Ladevergleich von Elektroautos: Taycan vorn.

Ein Porsche Taycan lädt mit 270 kW, ein Tesla Model S Plaid mit 250 kW und ein Genesis GV60 mit knapp 240 kW. Mehr muss der Elektro-Stammtisch nicht wissen, um die Schnelllade-Performance eines E-Autos beurteilen zu können. Die maximale Ladeleistung ist zum Null-auf-100-Wert der Stromer geworden: Plakativ, aber für die Praxis eher unwichtig.

Der Elektrotechniker fragt sich eher: Wie hoch liegt die durchschnittliche Ladeleistung absolut und im Vergleich zum Energieinhalt des Akkus? Der Nutzer will fürs Reisen dagegen nur eines wissen: Wie schnell bekomme ich in mein Elektroauto wie viel Reichweite rein? Die Zeitfrage sagt sogar Entscheidendes über die Qualität eines E-Autos, weil dafür Ladeleistung und Effizienz wichtig sind. Wir vergleichen 5 E-Auto-Modelle genau dahingehend.

Fünf Top-Modelle im Vergleich

Zur Veranschaulichung haben wir fünf besonders talentierte Schnelllader verglichen: BMW iX50, BMW i4 edrive40, Genesis GV60, Porsche Taycan GTS und Tesla Model S Plaid. Es sind nicht die fünf schnellsten Lader aus dem Supertest von auto motor und sport. Aber ihre Performance zeigt besonders gut die Unterschiede auf. Nach den maximalen Ladeleistungen müsste die Reihenfolge so aussehen:

1. Porsche Taycan: 270 kW
2. Tesla Model S Plaid: 250 kW
3. Genesis GV60: 237 kW
4. BMW i4 edrive40: 205 kW
5. BMW iX50: 195 kW

Doch in der Praxis wird diese Rangliste durchgeschüttelt. Fast alle Modelle erreichen ihre maximale Ladeleistung oder kommen ihr kurz sehr nahe. Die durchschnittliche Ladeleistung von 10 bis 80 Prozent SOC ergibt aber eine ganz andere Reihenfolge. Denn die Ladekurven verhalten sich über den Ladeprozess sehr unterschiedlich, wie das folgende Diagramm zeigt.

Tesla anfangs Spitze

Die Vergleiche der Ladekurven zeigt ein klares Bild. Der Tesla hängt in der 400-Volt-Liga die beiden BMW bei der Spitzenleistung deutlich ab und kann mit 250 kW bis 30 Prozent SOC sogar mit den beiden 800-Volt-Stromern von Genesis und Porsche mithalten. Hier kommt eine Besonderheit der Tesla Supercharger-Generation V3 zum Tragen: Sie erlaubt bis zu 675 A maximalen Strom. Das ergibt (400V x 625A) 250 kW Leistung. Tesla will den Strom sogar noch weiter erhöhen. Apropos Tesla: Die Amerikaner setzen als einzige (beim Model 3 Standard Range) die Akkus mit der erwähnten Lithium-Eisenphosphat-Chemie ein, die vor allem bei niedrigen Temperaturen weniger leistungsfähig sind.

Doch schon bei einem Ladestand von 30 Prozent zeigt sich eine typische Tesla-Eigenart: Der Start ist fulminant, dann geht die Ladeleistung aber massiv nach unten. Wenn Tesla darüber nachdenkt, den maximalen Ladestrom noch mal zu erhöhen, ist das erstmal eine Marketingentscheidung, denn wichtiger wäre, auch bei höheren Ladeständen mehr Strom zu liefern.

Steile Lernkurve bei BMW

Die BMW müssen dagegen im 500 Ampere-Bereich der CCS-Lader bleiben. Wobei sich BMW beim i4 trotz kleinerem Akku mit 206 kW mehr maximalen Strom zutraut als beim iX50 mit 190 kW. Hier sieht man, dass die Hersteller konstant dazu lernen. Auch VW hat bei der ID-Generation zuerst mit maximal 125 kW begonnen, es dann im Zuge von Softwarestand 3.0 auf 135 kW erhöht. Inzwischen melden die ersten schon maximal 170 kW und mehr von den Schnellladern.

Auch bei den BMW-Modellen ist das zu beobachten, jedoch mit anderer Charakteristik. Während der i4 über 200 kW nur bis 17 Prozent SOC hält, zieht der iX konstant mit fast 190 kW bis 40 Prozent durch, bevor er dann auch abfällt. Insgesamt bietet der iX50 mit 156 kW im Schnitt so ein Viertel mehr Ladeleistung als der BMW i4 eDrive 40.

Porsche sehr lang oben

Der Porsche steigert bis 45 Prozent SOC seine Ladeleistung konstant leicht bis maximal 267 kW. Dabei bleibt der Ladestrom aber gleich. Wie geht das? Mit höherem Ladestand steigt auch die Akkuspannung leicht an. Selbst wenn die Stromstärke gleichbleibt, steigt so auch die Leistung. Dann beginnt die Ladeleistung kontinuierlich mit der typischen Treppenabstufung der 800-Volt-Systeme abzunehmen. Jedoch bietet der Taycan bei 57 Prozent SOC fast die doppelte Leistung eines Tesla – obwohl sein Akku mit brutto 93,4 kWh kleiner ist als der des Tesla mit 100 kWh. Damit erreicht der Porsche im Schnitt sensationelle 220 kW von 10 bis 80 Prozent SOC – nicht viel weniger als der Tesla in der Spitze. Das Modell S Plaid schafft 165 kW im Schnitt.

Genesis erlaubt hohe Temperaturen

Die Genesis Ladekurve gleicht sich ab 50 Prozent SOC stark der des Taycan an – obwohl sein Akku mit 77,4 kWh nochmal kleiner ist. Der Hyundai-Konzern erlaubt bei seinen 800-V-Modellen hier hohe maximale Temperaturen von bis zu 50 Grad, bevor reduziert wird. So erzielt auch der Genesis im Schnitt 203 kW.

Bei den 400-V-Modellen von Tesla und BMW fällt auf, dass sie sich unabhängig von der Akkugröße ab 40 Prozent SOC ziemlich einig sind, wie eine Ladekurve abfallen muss. Die Unterschiede sind marginal. Unterhalb von 40 Prozent wird es aber spannend: Der BMW i4 traut sich nur für einen kurzen Moment bis auf den C-Faktor 2,5 zu gehen. Der iX-Akku traut sich dagegen keine C-Werte über 1,7 zu. Hier ist vielleicht noch Potenzial für ein Software-Update – vorausgesetzt, es handelt sich um die gleiche Zellchemie. Die 800-Volt-System stechen nun mit C-Faktoren von im Schnitt über 2,4 und bis zu 3 C heraus. Allen voran der Genesis GV60 zeigt im Vergleich zur Akkugröße herausragende Ladefähigkeiten.

Bei wem ist die Ladezeit in der Praxis am kürzesten?

Fehlt noch die wichtige Nutzerfrage: Wie lange muss man am Ende für die nächste Autobahn-Etappe warten? Da das Model S Plaid noch nicht im offiziellen Supertest war, arbeiten wir hier mit Werten aus dem Fahrbericht. Dann ergibt sich folgendes Ergebnis für die ersten, zweiten und dritten 100 km Autobahn-Reichweite: