Porsche Taycan GTS Sport Turismo im Test

Sportwagenhersteller Porsche? Hm, na ja: Letztes Jahr standen Macan und Cayenne auf Pole, gefolgt vom Taycan, der dem Elfer einen gepflegten 800-Volt-Schlag versetzte. Schlimm? Nö. Denn egal, was sie in Weissach, Zuffenhausen, Flacht oder sonst wo fabrizieren – es ist einfach gut. Allein der Taycan. Eine Elektro-Limousine. Vom Hüter des Heckmotors. Und, hat sich einer beklagt? Sehen Sie. Deshalb kann Porsche auch wieder das Filetiermesser rausholen und die Taycan-Family in schöne dünne Scheiben tranchieren.

Siehe Taycan GTS als Sport Turismo. Leckere Mischung mit einer Karosserie, die sie anderswo vielleicht Kombi oder Shooting Brake nennen würden. Wie gehabt mit viel Race-Tex-Stofftapezierung innen plus zart nachgewürzter Optik und Technik-Abstimmung. Schmackhaft? Unbedingt. Chilischarf? Nein. Sondern bekömmlich. Einfach einsteigen und lieb haben. Kein anbiederndes Bling-Bling, stattdessen seriöse Sportlichkeit ohne Chrom oder breitformatige Bildschirme. Schwarz dominiert dennoch, jedenfalls optisch.

Und so konsequent er aussieht, so fühlt er sich auch an. Dank der straffen, selbst in Sport verbindlichen Dreikammer-Luftfederung mit dem Asphalt verplombt, von der breiten Mischbereifung traktionsversichert. Auf neutrales, leicht untersteuerndes Einlenken (der einzige Moment, an dem das enorme Gewicht bisweilen nervt) folgt neutrale Kurvenfahrt und – je nach Eklatanz des Gasfußes und des gewählten Fahrmodus – ein drängendes Heck. Ohne dass es jemals an Längsdynamik fehlte, für die gleich zwei E-Maschinen (598 PS im Overboost sowie 850 Newtonmeter) samt Zweiganggetriebe an der Hinterachse zuständig sind.

Tief, steif, wankreduziert

Dieser GTS fährt exakt so straff, transparent und verlässlich, wie man es von anderen Porsche GTS kennt, wozu die mit passender Handkraft arbeitende Lenkung ebenso ihren Teil beiträgt wie die saubere Kraftverteilung, die feinsinnige Assistenzelektronik und die Bremsanlage, mittlerweile ziemlich nah dran an den besten konventionellen Stoppern. Nur dass der Taycan noch steifer, noch bodennäher wirkt als viele Konventionelle. Was daran liegt, dass er steifer und schwerpunkttiefer ist.

Voll ausgestattet mit Wankstabilisierung, Allradlenkung und Torque Vectoring, vermissen sentimentale Oldschool-Fahrensleute manchmal so ollen Krempel wie Wanken, Nicken, Rollen oder Stuckern. Pech. Müsst ihr euch woanders holen. Der GTS vollstreckt, egal bei welchem Tempo. Zudem erzählt er Fahrerin oder Fahrer permanent und ehrlich alles, was diese über den Fahr- und Fahrbahnzustand wissen müssen. So fällt es wirklich jedem leicht, vom persönlichen und vielleicht sogar vom Grenzbereich des GTS zu kosten.

Er kann auch Ökonomie

Wobei dieser nicht nur Sport, sondern auch Ökonomie studiert hat. Etwa beim energiesparenden Rollen, wo seine beiden Motoren noch schneller entkoppeln als bei den Taycan-Geschwistern bislang üblich. Gefühlt kommt er dabei trotz breiter Pneus weiter als alle anderen (cW minimal 0,25). Dank des 93,4-kWh-Akkus kommt er eh ziemlich weit, lädt mit 800-Volt-Technik am Supercharger ratzfatz nach, um daraufhin bei Bedarf mit Synthie-Sound, Zweigang-Getriebe (samt "Zwischengas") im Sportprogramm richtig Bambule zu machen. Passt aber irgendwie nicht. GTS geht anders, lebt die coole, gelassene Sportlichkeit ohne Krawall.

Bei Sportwagenhersteller Porsche übrigens schon seit 1963.