Die Hochzeit zwischen Nissan Leaf und Toyota GT86

So viel zum Thema Verkuppeln: "Bei etwa 4.000 Umdrehungen ziehst du einfach den Knüppel mit Druck in den Vierten. Das geht zwar nicht ganz ruckelfrei, aber funktioniert. Die Kupplung habe ich entsorgt", erklärt Philip Schuster pragmatisch und blickt dabei in das entsetzte Gesicht des Autors dieser Zeilen. Um den GT86 fit fürs elektromobile Zeitalter zu machen, hat er dem japanischen Hecktriebler noch so einiges entrissen – Tank, Abgasanlage und alles, was außer dem Getriebe direkt am drehfreudigen Boxer hing, der den Toyota bis zu seinem Motorschaden antrieb.

Jetzt arbeitet an dessen Stelle der Antrieb aus dem Nissan Leaf der zweiten Generation. Der soll für jede Menge Fahr- und vor allem Driftspaß sorgen, verspricht der gelernte Fachinformatiker und studierte Betriebswirt. Große Worte, denn wenn der japanische Stromer für eines nicht bekannt ist, dann für endorphinhaltige Fahrerlebnisse. In den auto motor und sport-Tests wurde der Leaf jedenfalls eher als wenig entspannt, vernünftig und etwas steril beschrieben.

Im GT86 leistet der Motor 136 statt 80 kW

Alles eine Frage des Leistungsmanagements und des Inverters, erklärt Schuster. Schließlich gebe es einen Leaf-Motor, der 300 PS liefern würde – die Frage sei nur, wie lange. Serienmäßig kommt die E-Maschine auf 80 kW, also 109 PS. Im GT86 leistet der Motor 136 kW, dank neuer Steuerung für den Inverter – das Gerät, das Gleichstrom der Batterie in Wechselstrom wandelt.

Doch bis es so weit war, dauerte es rund drei Monate, in denen diverse E-Auto-Bauteile Schusters Werkstatt blockierten. "Ich habe mich mit einem guten Freund über das Thema E-Auto unterhalten", erzählt er. "Und musste feststellen, dass ich keine Ahnung davon hatte, es aber unbedingt mal ausprobieren wollte." Beim Blick auf das Modellangebot war aber klar: Wenn es Spaß machen soll, wird es unbezahlbar. "Es musste also etwas anderes her", so Schuster.

Der Leaf machte Lust auf mehr

Um vorab schon einmal ein Gefühl fürs Thema zu bekommen, besorgte er sich deshalb einen Leaf der ersten Generation. "Fahrspaß nach klassischen Maßstäben sieht anders aus", gibt er zu, "aber das Drehmoment und die Ampelstarts weckten alte Gefühle, machten Lust auf mehr."

Denn abseits diverser Offroader mit Kabinenaufbauten zählten unter anderem schon etliche Toyota GT86 zu Schusters automobiler Vergangenheit. "Kompressor, TRD-Domstrebe und -Bodykit – das volle Programm. Mit Freunden habe ich früher auch Tuning-Kits für die 1.6-V-TEC-Motoren von Honda gebaut und verkauft sowie zahlreiche Subaru WRX STI mit Motorschäden revidiert", erzählt er weiter.

Und den daraus erwachsenen Ansprüchen soll nun der vor Vernunft und japanischer Zurückhaltung triefende Antrieb eines Elektro-Nissan gerecht werden? "Macht euch euer eigenes Bild", meint Schuster, drückt uns den Schlüssel und sein Smartphone mit geöffneter Torque-App in die Hand. "Die braucht ihr, damit ihr den Batteriestand ablesen könnt."

Innen ist beim GT86 alles beim Alten

Denn während Schuster dem Motorraum und Unterboden einen Kahlschlag verordnete, um Platz für Batterien, Motor, Inverter und Lader zu schaffen, sieht der GT86 innen noch aus wie bei der Auslieferung. "Und alles funktioniert wie vorher", erzählt er stolz. "Drehzahlmesser, Radio, Temperaturanzeige. Nur das Signal der Tankanzeige ist noch nicht zur Batterieanzeige übersetzt, und die Klimaanlage fehlt noch."

Das soll uns aber nicht von der heutigen Mission abhalten: einer Probefahrt mit diesem ungewöhnlichen Japaner. Gespannt rutsche ich auf den Fahrersitz. Bremspedal durchdrücken, zweimal auf den Startknopf tippen, und schon zeigt die Statusleuchte die Fahrbereitschaft an. Jetzt noch im Stand den dritten Gang einlegen, ohne die Kupplung zu drücken, deren ausgehängtes Pedal leblos am Boden liegt – und los geht es.

Der Elektro-GT86: auffällig unauffällig

Ohne Getöse und Aufsehen, dafür aber umso energischer zieht der GT86 vom Hof und treibt die Mundwinkel zu den Ohrläppchen. Schließlich wusste schon der Leaf mit seinen 240 Nm Drehmoment zu überzeugen, und im GT86 sind es laut Schuster sogar 370 Nm. Das steht dem 2+2-Sitzer gut, der durch die Elektrifizierung zwar 70 Kilo mehr auf die Waage bringt als vorher, dafür aber mit einer ausgewogeneren Gewichtsverteilung von 51 zu 49 Prozent punktet. Denn die Hälfte der 96 Zellen des kleinen 24-kWh-Lithium-Ionen-Akkus hat Schuster in aufwendiger Kleinarbeit in die Reserveradmulde gepuzzelt, weitere 24 landeten in den Aussparungen des Tanks, der Rest unter und neben der E-Maschine.

Ohne Umwege stürzen wir uns in die Berg-und-Tal-Fahrt der Schwäbischen Alb, und schnell wird klar, dass der Toyota hier noch immer zu Hause ist. Mit dem leichten Sportler machen enge Kurven und kurze Sprints einfach Spaß. Selbst mit dem E-Antrieb wirkt der GT86 agil, leichtfüßig und deutlich spontaner, zirkelt schwungvoll und präzise durch die hügelige Alb-Landschaft, rekuperiert mit bis zu 70 Ampere bergab und feuert seine 136 kW bergauf wieder heraus.

Über 4.500 U/min wird es zäh

Dass der Hecktriebler jetzt rund 15 PS weniger hat als mit dem etwas schwachbrüstigen Sauger (200 PS), ist nicht spürbar. Nur wenn der permanenterregte Synchronmotor die 4.500 Umdrehungen erreicht, wird es zäh. Denn dann fordert die Physik in Gestalt magnetischer Feldschwächung ihren Tribut, und es wird Zeit zum Schalten.

Dabei folge ich der Empfehlung des Erbauers und reiße den Knüppel ohne Kuppeln in den Vierten, auch wenn sich innerlich alles dagegen sträubt. Es kratzt, schabt, fühlt sich falsch an, und bei mir stellen sich die Haare auf. Der Gang greift trotzdem erst im dritten Versuch, und ich lasse es gut sein. "Eine Kupplung, die robust genug ist und ins Auto passt, habe ich noch nicht gefunden", erklärt Schuster nach der Probefahrt. Also anhalten und zurück in den Dritten, der passt. Wer so startet, ist bei 4.500 Touren ohnehin längst über dem zulässigen Landstraßentempo. Zur Heckschleuder wird der GT86 nur im zweiten Gang – und sofern das ESP deaktiviert ist.

CAN-Bus Marke Eigenbau

Apropos Elektronik. Hier musste Schuster auch ran, denn das Motorsteuergerät hängt bekanntlich am Motor und wurde deshalb mit ihm entsorgt. Damit der Elektro GT86 nicht ohne ESP, ABS und die sonstige Elektronik auskommen muss, hat Schuster zusammen mit Johannes Hübner ein neues Steuergerät auf Basis eines handelsüblichen Mikro-Controllers eingebaut. Hübner zählt zu den E-Auto-Umbau-Pionieren und hat auch das Open-Source-Projekt openinverter.org initiiert.

Mit seiner Soft- und Hardware können alle wichtigen Informationen von der Batteriespannung über die Geschwindigkeit bis zur aktuellen Leistung an den CAN-Bus gesendet werden, sodass auch alte Steuergeräte für ABS und ESP weiter funktionieren – wie der TÜV bereits bestätigte: Der Prüfer nickte sämtliche Umbauten und die Umwidmung zum Stromer auf Anhieb ab. Die Verbindung zwischen Leaf und GT86 ist damit amtlich genehmigt. Der Verkupplungsversuch war ein Erfolg – auch ohne Kupplung.

Zur Person:

Eigentlich ist Philip Schuster gelernter Fachinformatiker sowie studierter Betriebswirt und arbeitet als Controller in der IT der Hochschule Neu-Ulm. Seit er sein Hobby zum Zweitberuf gemacht hat, baut er jedoch in seiner Weltreisewerkstatt Wohnkabinen für die Offroad-Camper seiner Kunden. Als "Teilzeit-selbstständig" bezeichnet er diesen Zustand.

In seiner Freizeit ist Schuster gern mit der Familie und einem Toyota Hilux Camper auf Abwegen unterwegs. Über diese Lust auf unbekanntes Terrain kam er auch auf die Idee, den Leaf mit dem GT86 zu verkuppeln. Denn wie schon bei seinem ersten Offroad-Camper gab es nichts von der Stange, was Anforderungen und Budget entsprach. Anders als bei den Kabinen schließt der 36-Jährige weitere Umbauten aber vorerst aus.

Er habe viel bei diesem Projekt gelernt – vor allem, dass der GT86 mit seinem knappen Bauraum das vermutlich am wenigsten geeignete Auto für ein solches Projekt sei.