Audi A3, BMW 1er, Cupra Leon und Peugeot 308 im Test

Hat man nur eine ausreichende Anzahl an Misserfolgen vorzuweisen, stellt sich meist von selbst eine Routine ein, weiteren mit Selbstironie zu begegnen. Hier erinnern wir gern an Burt Reynolds, dessen Hollywood-Karriere von Glanz- wie Tiefpunkten gleichermaßen geprägt war (allein die Publikumsauszeichnungen: von "beliebtester Hauptdarsteller" bis "schlechteste Nebenrolle"). Zudem trugen wohl zwei Privat-Insolvenzen zu so überdurchschnittlicher Geübtheit mit Debakeln bei, dass er über seine eher triviale Schaffensphase selbst urteilen konnte: "Es waren Filme, die man in Flugzeugen oder Gefängnissen zeigt – Orte, an denen die Leute nicht weglaufen können."

Damit – und so holterdiepoltern wir in den Vergleichstest – zum VW Golf, dem den Zahlen nach noch immer beliebtesten Hauptdarsteller der Kompaktklasse, der sich aber derzeit wie im falschen Film vorkommt. Bereits die Tatsache, dass er hier nicht dabei ist, zeigt, dass er nicht mehr der unvermeidliche Star seiner Klasse ist. Stattdessen treten neben den Konzernkollegen von Audi und Cupra auch BMW, Kia sowie Peugeot an. Alle fünf eint, dass sie nicht daran scheitern wollen, dem Golf nachzueifern. Sondern mit besonderem Charakter eine eigene Kundschaft gewinnen wollen – und als Beweis der eigenen Talente diesen Vergleichstest. Dann mal los.

Audi A3: Edel verpflichtet

Womöglich ist die Zeit schon reif, den Auftritt des A3 mal vom Ende her zu denken. Den Schluss legt Audi nahe – nämlich auf Herbst 2026. Dann endet die Karriere des A3, wie wir ihn kennen. Darauf wandelt er sich zum ID-Stromer und wird vier Generationen und exakt drei Jahrzehnte lang der Konzern-Kompakte gewesen sein, der im Vergleich zum Golf immer eine Idee draußen eleganter, drinnen hochwertiger und untendrunter aufwendiger sein durfte.

Was er noch immer ist – aber eben auf einem anderen Niveau. Denn dass sich VW beim Golf VIII zur Kosteneffizienz entschieden hat, zieht auch den A3 nach unten. Klar, nur ein wenig, und es zeigt sich nur in Details wie den weitergreifenden Kunststoffverkleidungen, entchromten Tasten oder sogleich fingervertapsten Glanzflächen. Aber es waren eben immer Details, welche das Besondere des A3 charakterisierten. So mag er hier noch immer sehr sorgsam eingerichtet und verarbeitet sein – aber eben nicht besser als der Kia Ceed. (Freunde, überlegt mal, was vor, sagen wir, zehn Jahren in Ingolstadt bei so was los gewesen wäre, da hätte aber mehr als nur eine Alarmglocke geschrillt!)

Dazu übernimmt der Audi die Bedienstruktur des Golf, dessen Verkorkstheit zwei separate Tastenleisten und ein Tastdrehregler für die Lautstärke – im Stil des iPod 1 von 2001 – nur unwesentlich abmildern. Die umständlich organisierte Bedienung allerdings ist zugleich auch die einzig wirkliche Schwäche am Audi A3.

Denn er bringt vier Passagiere mit genügend Platz und auf bequemen Sitzen unter, dazu eine angemessene Menge Gepäck. Für Sperrigeres kann er sein Ladevolumen hochvariieren mit verstellbarem Ladeboden und dreiteilig klappender Rücklehne. Mit verständiger Sprachbedienung, einleuchtendem Matrix-LED-Licht und dem gut ablesbaren Head-up-Display ist er den anderen – gegen Aufpreis – ein paar Details voraus.

Komfortabel und sparsam

Das gelingt dem A3 auch beim Komfort. In der Comfort-Stufe seiner Adaptivdämpfer (1.130 Euro) verebbt selbst die Wucht herber Kanten und langer Wellen, ohne dass dem Set-up dabei die feste Kontrolle der Karosseriebewegungen entglitte. Im Sport-Modus straffen sich nicht nur die Kennlinien von Dämpfern und Gasannahme, sondern auch der variabel übersetzten, präzisen Progressivlenkung – worauf sie nur schwergängiger, nicht jedoch gefühlvoller steuert.

Wo wir gerade über Gefühle reden: Sie schwanken beim Tritt aufs Bremspedal abhängig von der Stärke, mit der das Mildhybridsystem per Rekuperation mitverzögert. Dadurch variieren Pedalweg und Ansprechverhalten, was Irritation ins Fahrverhalten bringt. Dabei könnte es so entspannt sein auf der Landstraße, über die der Audi A3 fast unerschütterlich sicher, ohne zugespitztes Handling, kurvt. Passend zur, nennen wir es, kultivierten Dynamik treibt den A3 der 1,5-Liter-Turbobenziner an.

Der lässt sich ebenso wenig durch das Zu- und Abschalten zweier Zylinder aus seiner Laufruhe bringen wie durch die seltenen Haspeler der ansonsten treffsicheren Siebengang-Doppelkupplungsbox. Sie drängt den Direkteinspritzer selten zu hohen Drehzahlen, vertraut auf die Stämmigkeit des Drehmoments. Das trägt zur Effizienz bei: Mit 7,0 l S/100 km ist der A3 hier am sparsamsten. Zur Sparsamkeit sollten Audi-Käufer ansonsten nicht neigen. Um 38.500 Euro liegt der bewertete Testwagenpreis. Mal sehen, wohin das den Audi hier bringt – vielleicht zum Happy End?

BMW 1er: hart auf Fahrt

Nun, sicher vor den BMW 1er, was kein Spannungskiller ist, sondern eine Erkenntnis nicht ohne Betrübnis, die sich nach kurzer Fahrt einstellt. Wie leicht war es früher, dem Einser zu verfallen. Doch in dritter Generation hat er all das aufgegeben, was einst betörte – Sechszylinder, Hinterradantrieb und authentische Dynamik.

Dem 118i bleiben nur drei Zylinder und eine Inszenierung von Agilität, von der man nicht recht weiß, ob mansie als komische Oper oder Drama verstehen soll. Die Gesamtharmonie des Handlings ist zu einem Sammelsurium unkoordinierter Hilfsmaßnahmen verkommen, welche das M-Sport-Paket (3.900 Euro) geradezu vollendet. So fährt der 1er auf kleinen 17-Zoll-Alus und mit dem durchsetzungsschwachen 1,5-Liter-Dreizylinder vor, bringt aber ein Fahrwerk mit, so bolzhart abgestimmt, als gelte es, Rundenrekorde aufzustellen.

Zunächst aber kommt man noch gar nicht dazu, sich über die permanente Rempeligkeit der Federung zu ärgern, gilt es doch, die Überdrehtheit der Lenkung zu bändigen. Die möchte den 1er mit ihrem überstürzten Ansprechen und übertriebener Schwergängigkeit gern auf die Ideallinie der präzisen Agilität steuern. Doch tatsächlich trifft sie nie den Punkt, stresst stattdessen mit zickigen Reaktionen schon auf winzige Lenkbewegungen, verzappelt damit den Geradeauslauf und verbreitet trotz aller Zuwendung, die sie selbst fordert, Gefühlskälte bei der Rückmeldung. Immerhin bleibt alles sicher, der 1er bremst vehement, und überbordendes Temperament ist eh nicht gerade das Problem des 118i.

Hoher Verbrauch, gute Bedienung

Dabei geben der eilfertige Siebengang-Doppelkuppler und das etwas rumpelige Turbomaschinchen ihr Bestes. Doch das führt weder zu viel Gutem noch zu fixen Fahrleistungen, aber zu hohem Verbrauch (7,5 l S/100 km). Früher konnte man sich die Nachteile des BMW 1er bei Raumangebot und Alltagsgeschick auf einer Landstraße schönfahren. Nun kann man ihn sich bestenfalls schönbedienen. Mit dem iDrive in seiner letzten Generation hat er die beste Organisationsstruktur, die es bei BMW je gegeben haben wird – nun, da alle neuen Modelle mit Toucherei kommen.

Dann hätten wir noch das eher knappe Angebot an Platz und Assistenz, tief integrierende, aber hart gepolsterte Sitze, die karge Ausstattung und den abgehobenen Preis. Den mag einem der Spaß einst wert gewesen sein. Doch heute ist die Fahrt im 118i das, was sie in einem BMW nie sein darf: kein Vergnügen.

Cupra Leon: kommt spanisch vor

Es fällt schwer, dem Erfolg nicht recht zu geben. Und die Idee, den Leon nicht als Seat, sondern als Cupra auftreten zu lassen, ist tatsächlich eine Erfolgsgeschichte. Eine, die der Leon 1.5 nun um ein Einstiegskapitel ergänzt, stellt der 150 PS starke Turbobenziner doch die neue Basisvariante dar. Zum Test kommt der eTSI, die Version mit 48-Volt-Mildhybrid und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe – alles wie im A3?

So gut wie, geht es um Fahrleistungen und Verbrauch – da liegen nur ein paar Kilometer pro Stunde, Zehntelsekunden und -liter zwischen den beiden. Und doch fühlt sich der Leon-Antrieb immer spontaner, motivierter an. Den Eindruck zieht der Cupra bis ins Handling durch. In den Kennlinien seiner Adaptivdämpfer leicht gestrafft, geht das Fahrwerk etwas spröder mit Unebenheiten um, ohne dass es deswegen wirklich zu Härten käme. Die schlagen erst im Sport-Modus auf. Dann jedoch umso heftiger.

Knackiges Handling, mäßige Bedienung

Doch auch weil das Getriebe da in hektische Überbetriebsamkeit fällt, braucht es den gar nicht für beschwingte Kurverei. Die bringt der Leon in der Normal-Kennlinie mit seiner gefühlvoll-präzisen Lenkung, dem eilfertigen, dabei immer souverän-fahrsicheren Handling und dem drang- und klangvollen Antrieb zusammen. Dazu bremst er vehementer und besser dosierbar als der Audi, fährt klassengezielte Sicherheits- und Assistenzausrüstung sowie reichlich Serienausstattung auf.

Wenngleich er sich in Länge und Radstand wenig weiter reckt als die Rivalen, schafft er damit das weitreichendste Platzangebot. Die Variabilität seines Kofferraums organisiert er so geschickt wie die anderen. Nicht aber die Bedienung. Die ist mit krudem Neben- und Durcheinander aus in Quer- und Tiefebenen verschachtelten Bordcomputer- und Touchscreen-Menüs, Klima- und Lautstärketaster verworrener als beim A3. Es ist das einzige Ärgernis am gelungenen, günstigen Leon, aber womöglich für viele groß genug, dass der Erwerb womöglich doch nicht erfolgt.

Kia: der Preis der Klarheit

Fünf Autos sind zu viel für einen Bogen DIN-A3-Papier. Auf so einen passen für diesen Vergleich nur die wichtigsten 300 all der Hunderte von Daten, die wir für jedes Testauto messen und erheben. Jedenfalls stehen sich da die Werte aller Kontrahenten gegenüber, um besondere Stärken oder Schwächen zum Vergleich umkringeln zu können. Beim einen sind das mal acht oder neun Kringel, bei einem anderen 14 oder 16. In der Spalte des Ceed findet sich: ein Kringel – noch dazu bei der Beschleunigung auf 100, deren Bedeutung für die Gesamtqualität eines vernunftmotorisierten Kompakten selbst wir nicht vorrangig bewerten.

Doch interpretierte man die Kringelspärlichkeit beim Kia als Zeichen von Durchschnittlichkeit, so läge man falsch. Vielmehr deutet sie auf jene Qualität hin, die den Golf stets am meisten auszeichnete: Ausgewogenheit. Im Bestreben, gleich noch einmal falschzuliegen, könnte man die Ausgewogenheit als Langeweile interpretieren. Tatsächlich aber beweist die Ausgewogenheit in vielen Bereichen das Augenmaß der Ingenieure. So bietet der Kia jenes Maß an Platz, das für vier Personen plus Gepäck ohne Enge ausreicht – man muss da ja nichts übertreiben. Das gilt auch für Zuladung, Anhängelast, Geräuschdämmung, Fahrdynamik und die standfesten Bremsen.

In allerbester, sorgfältiger Unaufgeregtheit arrangiert der Ceed die Bedienung: Touchscreen mit großen Tastflächen, Drehregler für Lautstärke und Zoom, viele Direkttasten. Alles sortiert sich übersichtlich und thematisch sinnvoll. (Ja, das muss inzwischen gelobt werden, kennt man die bunte Themenmischung, in der A3 und Leon Funktionen zusammensetzen – sieht aus wie bei jeder Hochzeits-Sitzordnung dieser eine letzte Tisch mit unausladbaren Restposten, auf dass sich dort bärbeißige Ex-Kolleginnen mit altjungferigen Großcousins betrinken.) So prägt übersichtliche Eingängigkeit den Umgang im umfassend mit allzu gern alarmbereiter Assistenz serienausgestatteten, solide eingerichteten Kia.

Schaltgetriebe und flotter Antrieb

Bei einem so sorgsam durchkonstruierten Wagen erstaunt fast, dass er auch über Talente verfügt, die Zahlenlogik nicht berechnen kann. Nämlich wie der Ceed fährt. Schon dass er hier als Einziger mit einem manuellen, präzise schaltbaren und passend abgestuften Sechsganggetriebe antritt, involviert einen so nett ins Vorankommen. Dazu lebt der Turbo-Vierzylinder seine entschlossene Dringlichkeit gleichermaßen in Temperament wie Klangkraft aus. Ja, immer ein bisschen Remmidemmi im Ceed, aber eben ein fröhliches.

Er biegt beherzt in Kurven. Während des Drumrums braucht die Lenkung öfter kleine Korrekturen, da sie nicht gar so präzise reagiert, in all ihren Kennlinien nicht arg viel für Rückmeldung übrighat, eher schon für Stößigkeit. Aber: Im Audi fürchtest du immer, sein Handling könne zwischen Anbrems- und Scheitelpunkt in ein kleines Nickerchen verfallen, und mit dem BMW rangelst du darum, wer hier mit wem fährt und überhaupt in welche Richtung. Dagegen fährt der Kia heiter mit dir und für dich. Auch ohne Adaptivelemente spricht sein angestrafftes Feder-Dämpfer-Set-up gut auf Unebenheiten an, gibt kurze Stöße nie unmerklich, aber eben auch nie grob weiter.

Am ehesten in der Komfortzone hält sich auch der Preis des Ceed. Ja, knapp 32.000 Euro inklusive testrelevanter Extras sind eine stattliche Summe für einen Kompaktwagen. Doch damit liegt der Ceed hier am günstigsten. Zudem bringt er seit der Modellpflege in der neuen GT-line eine wirklich komplette Ausstattung mit – von LED-Scheinwerfern vorn, Online-Verkehrsnavi, Sitz- und Lenkradheizung bis zur Rückfahrkamera. Dazu, eh klar, sieben Jahre Garantie. Das gleicht locker die Mehrkosten fürs Benzin aus – wegen der 7,2 l Super auf 100 km Testverbrauch.

In der Ausgewogenheit seiner Tugenden also kommt der Ceed dem früheren Ideal der Golf-Klasse am nächsten. Wollte uns jemand weismachen, man müsse den Kia nicht als Kandidat für den Sieg auf dem Zettel haben – wir würden uns kringeln.

Peugeot: French Maier

Biene Majas 110., der 80. von Salzgitter, auch der 30. von Arte, dem meistüberzappten aller Fernsehkanäle – für all diese Jubiläen stellten wir uns 2022 nur zu gerne in unserem Konferenzraum auf, um mit Inbrunst ein Geburtstagsständchen zu singen. Eher krächzend wäre uns ein Lobgesang auf einen anderen Jubilar über die Lippen gekommen: auf das iCockpit, bei dem Peugeot seit dem 208 von 2012 ein kleines Lenkrad vor hochgesetzten Instrumenten positioniert – und diese vor allem mit dem Steuer verdeckt. Wenngleich uns die Entschlossenheit, mit der Peugeot seit über einem Jahrzehnt an diesem Konzept festhält, schon ein bisschen beeindruckt, möchten wir doch feststellen: Der Erfolg einer Idee zeigt sich auch in der Zahl der Nachahmer. Davon aber gibt es bisher keinen.

Aus immer besseren Gründen, denn die Anordnung verunmöglicht den allermeisten in unserem Testerteam entweder den Blick auf die Instrumente oder eine vernünftige Sitzposition im 308. Was umso bedauerlicher ist, weil der abgesehen davon in seiner aktuellen Generation eine eigenständige Gelungenheit erlangt, derer seine Vorgänger unverdächtig blieben. Wie schon Opel beim Astra oder Citroën beim C5 X gelang es auch Peugeot, auf dem Fundament der Stellantis-Universalplattform EMP2 ein Auto eigenen Charakters, aber ohne Firlefanz zu konstruieren.

Klar gibt es drinnen Gleichteile mit denen anderer Konzern-Kompakter – die Automatikwählwippe, einige Tasten oder das ganze Infotainment. Bei dem bekommt die gleiche Struktur eben ein eigenes Bühnenbild, dazu eine feschere Kulisse mit ausgelagerten Tastflächen. Die Eleganz der Anordnung geht etwas zulasten der Bedienleichtigkeit, und die Dialoge mit der Sprachbedienung verebben durch Missverständnisse oft in Schweigen. Andererseits funktioniert das System wie die gut aufgestellte Assistenzabteilung zuverlässig. Was man anderswo nicht als selbstverständlich erwarten kann – kurzer Wink dazu mal nach WOB.

Viel Platz, aber hoher Verbrauch

Groß Raum gibt es im 308 fürs Gepäck, wobei der Kofferraum den Vorgang des Beladens mit hoher Außen- und Innenkante zur Herausforderung emporzuheben vermag und sich uninspiriert variieren lässt. Auf der tief positionierten, steillehnigen Rückbank kommen zwei Erwachsene mit ausreichend Platz unter, aber nicht so bequem wie auf den Vordersitzen.

Dass wir denen trotz gutem Komfort und Halt Punkte abziehen, liegt eben an der Sitzposition. Bei der gilt es zu entscheiden, ob man die kleinen mickrigen Instrumente sehen und das Lenkrad bis auf die Oberschenkel runterstellen möchte. Oder ob man keine Anzeigen sehen, dafür aber vernünftig lenken möchte – die bessere Option. Denn endlich hat Peugeot den Dreh raus, die Lenkung passend zum kleinen Volant abzustimmen. Bei den Vorgängern sprach die Lenkung spitz an, verhuddelte aber Präzision und Rückmeldung. Das brachte unstete Hibbeligkeit in ein Fahrwerk, das auf intensivere Dynamik nicht recht eingestellt war. Nun passt das Set-up viel besser. Die Lenkung spricht milder an, dennoch präziser und erlangt dazu ein angenehmes Maß an Rückmeldung weit diesseits der früheren Stößigkeit.

So kurvt der 308 beherrschter, geschmeidiger und vergnüglicher über Land. Dazu trotz des sacht angestrafften Set-ups und selbst ohne Adaptivdämpfer angenehm komfortabel. Das Fahrwerk spricht auf Unebenheiten sorgsam an, flauscht sie nicht weg, aber nimmt selbst größeren Wellen gewandt die Härte und hält dabei die Karosserie ruhig – das ist A3-Niveau. Überhaupt findet die Fahrt im 308 zwar nicht zur selben Eilfertigkeit, aber zu angenehmem Komfort. Der Dreizylinder-Turbobenziner mag nicht Leistung und Drangfülle der Vierzylinder erreichen. Aber er dreht motiviert hoch, zieht wacker durch, und beide Talente weiß die Acht- stufenautomatik souverän zu inszenieren. So entsteht kein Eindruck von Antriebsmangel, eher einer der Gier. Denn mit 7,6 l S/100 km im Test verbraucht der 308 wie der 118i zu viel. Den anderen hinterherzukommen, fordert den Dreizylindern mehr Last ab – selbst auf der Eco-Runde.

Wobei der 308 die höheren Benzinkosten durch den günstigen Preis und die festliche Serienausstattung relativiert. Und wenngleich er hier nicht den großen Erfolg erringt, ist der kompakte Peugeot doch – und ganz im Gegensatz zu seinem ovalen Lenkrad – eine runde Sache.