Alfa Romeo Tonale 1.5 VGT Veloce im Test

Zweiunddreißig Schauspieler, dazu ein kompletter Chor, und am Ende wird nicht nur ein Tod gestorben. So schlussdichtet Master Shakespeare bei "Romeo und Julia" …aber, halt, das nähme hier Ende und Fazit vorweg.

Entschließen wir uns lieber auch diesmal für den Beginn mit einem Anfang. In ihm liegt ein Zauber, nämlich jener der Erkenntnis. Ein neuer Skoda Karoq? Ist ein neuer Skoda Karoq. Ein neuer Alfa? Ist mehr: ein Versprechen aus der Gegenwart, dass Alfas Zukunft wieder so großartig werde, wie die Vergangenheit lange nicht mehr war.

Alfa mit Charakter

Für die stolze Milaneser Firma ist der Tonale ein Erfolgsversprechen, soll der Kompakt-SUV doch jene Erfolge erzielen, welche die Giulietta meist verpasste. Seit 2021 gehört Alfa zum Stellantis-Imperium. Was nicht schaden muss, zeigen doch Opel, Peugeot und Citroën, dass die Konzernmarken ihre Charaktere pflegen und weiterentwickeln können. Nun also steht Alfas neuer Romeo in der Tiefgarage, glänzt in Blaumetallic im grellen Licht der Neonröhren. Wie bei jedem Alfa sind wir nur allzu bereit, mit ihm hinauszufahren, um uns von ihm betören zu lassen. Doch wie bei jedem Alfa wird das nicht ablaufen ohne eine Runde Grande Casino, nicht ohne drei Aufzüge Drama, nicht ohne nie versiegende Leidenschaft – auch wenn sie Leiden schafft.

Leidenschaftlichkeit lag nie im Wesen des Opel Corsa D. Doch nimmt die Geschichte hier ihren Anfang. Der Corsa basiert auf der 199-Plattform, die Opel und Fiat ab 2002 für kleine Autos entwickeln. In den nächsten zwei Jahrzehnten, in denen die Marken ihre Bande trennen und auf Beschluss der Stellantis-Clanobersten neu verbandeln sollen, nutzt Fiat die Plattform unverdrossen weiter.

2012 evolutioniert Fiat die 199 zur Small-Wide-Plattform für den 500 L und 2017 zur "Small Wide LWB 4x4" für den Jeep Compass. Den baut Stellantis in Melfi, den Tonale im 1972 für den Alfasud eröffneten Werk in Pomigliano d’Arco bei Neapel.

Exklusiver Antrieb

Um das bewährte Fundament auf Alfa-Kurs zu trimmen, passten die Ingenieure die Geometrie der Mac-Pherson-Vorderachse an die direkte Lenkübersetzung (14,8 : 1) an. Dazu gibt es vorn wie an der Hinterachse elektronisch geregelte Adaptivdämpfer (Serie beim Veloce).

Der Antrieb, informiert die Pressestelle, sei für Alfa entwickelt worden. Was eine Exklusivität andeutet, die sich nur zum Teil ergeben mag. Denn der mildhybridisierte 1,5-Liter-Turbobenzin-Direkteinspritzer treibt sich seit Februar 2022 bei Fiat herum – und dort 500X und Tipo an. Allerdings nur in der schwächeren Version mit 130 PS – die ist beim Tonale die Basismotorisierung. Ein Ladeluftkühler, der bei gleichem Volumen eine größere Luftmasse in die Brennräume bringt, und ein Turbo mit variabler Schaufelgeometrie fächeln den Vierzylinder auf 160 PS und 240 Nm.

Dem Benziner assistiert das Riemenstarter-Mildhybridsystem. Dessen 15 kW/55 Nm genügen für elektrisches Rangieren und langsames Fahren. Aber nur kurz, dann hat der Lithium-Ionen-Akku seine bescheidenen, durch Rekuperation erlangten Energiereserven (0,8 kWh) aufgebraucht. E-Maschine und Verbrenner sind aus einem Kraftfluss abkoppelbar, der per Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an die Vorderräder gelangt. Doch nicht als steter Strom, sondern mit schwerem Wellengang.

Elegant, aber ineffizient

Zunächst aber schlagen die Wellen der Begeisterung hoch. Denn die Herkömmlichkeit des Unterzeugs überstülpt eine schmucke Karosserie. Ihre Eleganz dürfte für viele Kunden ein Kaufgrund sein – und das wäre kein schlechter, obgleich sie höhere Raumeffizienz verhindert. So bringt der Tonale Passagiere zwar ungedrängt unter: vorn auf bequemen, dazu in leichter Herausgehobenheit von 64 cm positionierten Sportsitzen, hinten auf der breiten, bequem gepolsterten Bank. Doch an die Raumfülle des im Format ähnlichen VW Tiguan reicht der Alfa nicht heran – auch nicht beim Kofferraum. Die gut nutzbaren 500 Liter Standardvolumen lassen sich auf 1550 erweitern, ohne dass es dafür zu größerer Variabilitätskreativität käme: Die Banklehne klappt zweiteilig um, eine kleine Durchlade auf und der Zwischenboden runter.

Im Verlauf dieses Unterfangens erkundet man die verwinkelteren Stellen des Wagens. Selbst da passt es mit der Solidität bei der Verarbeitung. Dazu stimmt auch die Materialauswahl, trotz teils großflächigen Einsatzes von Kunststoff. Doch den Tonale richten die Innenarchitekten auch damit hübsch ein, dekorieren das Interieur mit Details wie Chromrähmchen, Lederpölsterchen und den weitschweifigen Alu-Schaltpaddeln. Dass sie einen weiten Griff zu den dahinter positionierten Hebeln für Wischer und Blinker erfordern, zählt zu den wenigen Funktionserschwernissen, die der Alfa fordert.

Ansonsten ist die Bedienung auch des Tonale weitgehend stellantisiert, mit dem für den Markenauftritt sacht angepassten Infotainment. Das funktioniert alles ordentlich und stabil, ohne auf kleine Umständlichkeiten (das Layout der Instrumente ist am Wischerhebel zu ändern), Unverständlichkeiten (darunter leidet die Kommunikation mit der Sprachbedienung mitunter) oder verschachtelte Menüpfade (etwa bei der Assistenz) zu verzichten. Doch wer sich über die Schwerbedienbarkeit moderner Autos echauffieren mag, kann sich weiterhin besser am VW Golf abarbeiten.

Womit es nun aber an der Zeit ist, hinauszufahren mit dem Alfa. Startknopf gedrückt. Wählhebel auf D gerückt. Und lo-ho-ho-ho-hos. Herrjeh, was ist das denn für ein Gerucke?

Holprige Angelegenheit

An sich soll der Tonale allein mit der Kraft seines Mildhybrids anfahren. Doch springt ihm – übers Gaspedal kaum dosierbar – plötzlich der Verbrenner zu. Und dann wieder ab vom Antriebsgeschehen. So, wie der Tonale die 100 Meter der Tiefgaragenschleife emporruckt und -zuckt – wie wird das erst nachher im Stop-and-go des Stadtverkehrs? Tja: verheerend.

Den Umgang des Doppelkupplungsgetriebes mit den zwei Kraftflüssen, die bei ihm münden, prägt eine geradezu ruinöse Unvollkommenheit. Tatsächlich ruiniert es das ganze Fahrvergnügen am Tonale – wobei es gar nicht mal so viel ist, was er davon aufzubringen vermag.

Dabei haben wir uns, um das zu ergründen, unsere liebste, schwungvollste Tour auf dem Lande ausgesucht. Auf der Fahrt dorthin gelingt es dem Antrieb, sobald der Verkehr fließt, die ärgste Ruckelei zu unterdrücken – wie auch aufwallendes Temperament und hohe Effizienz. Zwar liegen die Fahrleistungen im Rahmen der Leistungsklasse, doch so souverän oder mitreißend, wie man sich das von einem Alfa erwartet, eilt er nie voran. Auch nicht so sparsam wie gedacht. Dabei sind die 7,6 l S/100 km im Testschnitt noch akzeptabler als der hohe Verbrauch von 6,2 l/100 km auf der Eco-Runde. Aber gleich kommen die Ausfahrt, die Kurven. Und hat der Tonale bei den Fahrdynamikmessungen auf der Teststrecke nicht respektable Ergebnisse erzielt? Wird doch alles gut?

Ohne Gefühl und Präzision

Wird es überhaupt nicht. Das liegt nicht an der Abstimmung des Fahrwerks – bereits in der Komfortstellung der Dämpfer straff und nicht sehr geschickt im Umgang vor allem mit kleinen Unebenheiten, versteift es im Dynamik-Modus schon auf gar nicht mal so runzeligen Straßen zu rempeligem Gehoppel. All die normalen kleinen Anregungen prasseln dabei kaum gemildert auf die Aufhängungen ein und bringen Unruhe ins Fahren. Gut, dass Alfa eine Idee umsetzt, die auch Ferrari nutzt: Im Dynamik-Modus, mit zugespitzten Kennlinien für Lenkung und Getriebe, lässt sich auf Knopfdruck die weichere Dämpferkennung aktivieren. Sie bringt umgänglicheren Komfort und müht sich um die Beruhigung eines Handlings, das allerdings auch danach noch viel zu aufgekratzt bleibt. Wegen der Lenkung.

War klar, dass die unmittelbar ansprechen würde. Aber es gibt einen Unterschied zwischen unmittelbar und überstürzt. Und: Wenn sie doch genauso überstürzt ansprechen soll, muss sie auch über die beiden dafür nötigen Qualifikationen verfügen: exakte Präzision und gefühlvolle Rückmeldung. Die Lenkung des Tonale hat: keine davon (nein, Stößigkeit gilt nicht als Rückmeldung).

Dazu reagiert sie schnippisch aus der Mittellage, schon minimale Lenkbewegungen bringen den Alfa von der Linie ab. Kurven, die sich vom Tonale in einem Schwung und ohne Korrektur umrunden lassen wollen, raten wir daher, ihre Streckenführung seiner Unstetigkeit anzupassen. Obgleich das ESP sein hektisches Treiben im Griff hat, drängt sich nie der Wunsch auf, auf öffentlicher Straße dem Phänomen des beherzten, agilitätssteigernden Lastwechselwischens des Hecks nachzuspüren, das der Alfa bei den Fahrdynamiktests zeigt.

Der beherzte Preis des – reich ausgestatteten – Tonale Veloce liegt mit allen Extras, die auf das Testergebnis Einfluss nehmen können, bei 48.950 Euro. Auch sonst liegen die Tarife auf dem Niveau von Audi Q3, BMW X1 und Mercedes GLA. Für Alfa-Freunde können die natürlich nie Alternativen sein. Sie werden kein perfektes Auto erwarten, aber einen Alfa, der ihr Herz bewegt. Dass ihm das nicht gelingt, ist die wahre Tragödie des Tonale. Womit wir am Ende wären, und damit wieder bei Shakespeare zum Schlusswort. Ersetzten wir in Gedanken das "Julia" durch "Alfa", dann passt es so schön zum Tonale: "Denn niemals gab es ein so herbes Los/als Julias und ihres Romeos."