Alpine A110 gegen BMW Z4 im Test

Was soll das denn bitte? Ein Vergleichstest Coupé gegen Roadster? Spinnen die jetzt völlig bei auto motor und sport? Zuweilen schon, ja, jetzt aber nicht. Weil uns der Vergleich mit dem Toyota GR Supra 2.0 ein wenig zu offensichtlich schien. Und der mit zwei ziemlich unterschiedlichen Konzepten – Mittelmotor-Coupé hier, Frontmotor-Roadster da – als reizvoller. Denn diese beiden haben einen klaren Fokus: Fahrspaß! Zumal Alpine und BMW preislich in einer Liga herumtollen. Und ganz abgesehen davon pflegen BMW und Toyota wiederum bekanntermaßen ein sehr enges Verwandtschaftsverhältnis. Wer also will, kann gerne die eine oder andere Ableitung anstellen. Wir aber wollen das nicht. Also los.

Ja, die Alpine betört nicht nur mit Retro-Charme, sie ist eine ernst zu nehmende Gegnerin. Schließlich schlug sie bei ihrem Debüt gleich mal einen gewissen Porsche Cayman im Vergleichstest. Wie dieser ist auch der A110 ein klassischer Mittelmotorsportler. Gebaut für genau einen Zweck: Fahren.

Während der Z4 mit unzähligen Modi aufwartet, reicht der Alpine eine rote Sporttaste am Lenkrad – hinter der sich zwei Eskalationsstufen verbergen. Ein kurzer Drücker spitzt die Lenkung zu, schärft Schaltgeschwindigkeit und Gasannahme, lockert das ESP und öffnet die Auspuffklappe. Ein langer Druck entfesselt sie dann völlig.

Das klingt nicht nur sportlich – das ist ganz großer Sport. Denn die Alpine A110 ist eine Leichtathletin, im wahrsten Wortsinn. Gerade mal 1.113 kg balanciert sie leicht hecklastig (57 Prozent) aus. Dabei fühlt man sich auf der breiten Grand-Prix-Strecke in ihrem sehnigen Body fast schon verloren. Doch die Alpine lässt einen nicht allein. Ideallinien betrachtet sie ohnehin nicht als festgeschriebenen Kurs. Eher als Poledance-Stange, um die sie ihren schmalen Körper schlingt. Und Dinge an sowie mit ihr vollführt, die für den 1.516 Kilogramm fetten Oben-ohne-BMW niemals denkbar wären.

Mittelmotor trifft ins Blaue

Dennoch zeigt sie kaum Mittelmotor-Allüren. Während man beim Frontmotor-Z4 permanent auf der Hut vor der übersteuernden Hinterachse sein muss, kündigt die Alpine A110 das Heck mit der Vorlaufzeit eines Raketen-Countdowns an. Steht sie dann quer, lässt sie sich nach Belieben einfangen. Auch weil ihre Lenkung ein Gedicht ist. Tatsächlich hat es fast etwas Lyrisches, wie sie jede noch so kleine Fahrbahnunebenheit bis in die Fingerspitzen rezitiert. Während einen der BMW in dem Glauben lässt, der Hockenheimring sei topfeben.

Leider vergeht einem auf desolaten Landstraßen schnell der Spaß am Reimen. Denn bei Schlaglöchern und Spurrillen fehlt ihr das rechte Versmaß. Hier wirken die Adaptivdämpfer im Testwagen merklich straffer, als wir es von den ersten A110-Modellen gewohnt waren – eines davon führte uns schließlich schon ohne Bandscheibenvorfall durch halb Frankreich. Eine schlüssige Erklärung bleiben uns die Franzosen schuldig. Da heißt es lediglich: Das Serienfahrwerk sei auf mehr Stabilität im Topspeed-Bereich eingestellt.

Nun, wirklich spurstabil fühlt sich das kleine Coupé auf schnellen Autobahnetappen nicht an. Doch ganz so hart, wie es sich im ersten Moment liest, trifft es einen dann freilich nicht. Ein Stück der jugendlichen Unbedarftheit geht ihm jedoch verloren. Das kompensiert es mit dem zentralen Endtopf der 1.488 Euro teuren Klappenanlage. In "Sport" spratzelt und knallt es derart hinten raus, dass man leicht glauben könnte, die Hälfte des Sprits im hier ermittelten Sportfahrerverbrauch von 9,8 Litern (BMW 10,6 l) floss allein für die künstlich erzeugten Fehlzündungen.

Derlei pubertäre Züge liegen dem Vierzylinder im Z4 fern, der selbst in "Sport Plus" nur verhalten aus den geschwärzten Endrohren ploppt. Überhaupt klingt sein 2,0-Liter-Turbomotor vergleichsweise dröge, selbst wenn bei 5.000/min die vollen 258 PS anliegen. Zum Glück übertönt ihn die nur 400 Euro teure Harman-Kardon-Soundanlage oder der Fahrtwind, der einem ohne das zwischen den Überrollbügeln eingehängte Windschott um die Ohren weht.

Z4: kaschiert sein Gewicht

Dabei drücken bereits ab 1.550/min ganze 400 Nm Drehmoment. Somit unterliegt der deutlich schwerere Roadster im Standardsprint auf 100 km/h mit 5,4 Sekunden dem Coupé (5,0 s) nur knapp. Sicherlich auch, weil BMW dem Testwagen gripstarke Michelin-Pilot-Super-Sport-Reifen unterschnallt. Zudem ist die ZF-Achtgangautomatik in "S"-Stellung deutlich mehr auf Zack als der leicht verschlafene Siebengang-Doppelkuppler. Der Wandler im BMW gewährt dem Fahrer sogar höhere Drehzahlen im manuellen Modus und hält die Gänge dann konsequent.

Doch alle diese Tricks helfen nichts bei höheren Geschwindigkeiten, denn bis Tempo zwohundert enteilt die Alpine A110, deren drehfreudiger 1,8-Liter-Motor 252 PS und 320 Nm leistet, dann doch deutlich – um fast fünf Sekunden.

Ebenfalls anzumerken ist, dass der BMW bei den Bremsmessungen stets früher zum Stillstand kommt. Auch die Alpine verzögert auf einem guten Niveau, erreicht dies jedoch erst durch die Option Hochleistungsbremse für 1.000 Euro, die größere Bremsscheiben mit 320 statt 296 Millimetern beinhaltet.

Weniger stabil als die Verzögerungsleistung des BMW: sein Fahrverhalten, wobei das durchaus zu unterhalten vermag. Seine Hinterachse ist stets zum Tanzen bereit, ermöglicht dank optionalem Sperrdifferenzial (1.400 Euro) jederzeit lustige Drifts. Auf abgesperrter Strecke eine Riesengaudi, bei der die Auslaufzonen den schmalen Grenzbereich kompensieren. Im Alltag kann es den Fahrer jedoch überraschen, wenn die Haftung der Sportreifen bei niedrigen Außentemperaturen trotz aktiver Traktionskontrolle unvermittelt abreißt – und wir reden dabei nicht von Winter.

Abgesehen davon liegt der Bayer mit seinem straff abgestimmten adaptiven M-Fahrwerk für 600 Euro unglaublich satt auf dem Asphalt. Den Hütchen im 18-Meter-Slalom sowie im doppelten Spurwechsel weicht er auch dank des fast perfekt ausbalancierten Gewichts (49,7 : 50,3 %) sogar einen Tick schneller aus als die Alpine. Immer vorausgesetzt, man wählt den richtigen Fahrmodus. Denn der BMW offeriert fast schon zu viele Individualisierungsmöglichkeiten, die sich zudem nicht immer nur positiv auf das Fahrverhalten auswirken: So ruckelt das Getriebe in Comfort bei Schleichfahrt. Und die an sich präzise Lenkung spricht in Sport bei hohem Tempo zu zackig an, meldet überdies zu wenig Informationen von den optionalen 19-Zoll-Rädern zurück.

Dabei geht viel Gefühl für die Straße verloren. Überhaupt wirkt der Roadster fast schon zu breit für verschlungene, enge Landstraßen. Er baut fast sieben Zentimeter breiter als der A110 und nimmt insgesamt acht Quadratmeter Verkehrsfläche ein. Dafür erlaubt er dem Fahrer, auch mal durchzuatmen und offen im Eco-Modus dahinzucruisen.

Vorsprung durch Technik?

Sie merken schon: Der BMW versucht es irgendwie immer allen recht zu machen. Er mimt gern den perfekten Roadster, auch indem er die konzeptbedingten Unzulänglichkeiten weitestgehend kaschiert. Das fängt schon bei der Bedienung an: Egal ob mit Touchen, Drehen und Drücken oder einfach durch Worte – das Infotainment akzeptiert Befehle jeder Art und setzt diese auch präzise um. Zudem fährt BMW gegen ordentlich Zuzahlung umfassende Sicherheits- und Komfortassistenz auf. Was den immensen Punktevorsprung in diesen Kapiteln erklärt.

Den Fahrer verwöhnt der Roadster mit Lenkradheizung und beheiztem Integralsitz, der sich dem Körper elektrisch anpasst und nicht umgekehrt. Und auf dem Beifahrersitz findet dank Isofix sogar ein Kindersitz Halt – versuchen Sie das mal in der Alpine. Selbst der Kofferraum schluckt mit 281 Litern einen Wochenendeinkauf. Zudem verkleinert sich das Volumen nicht, wenn sich das Stoffverdeck bei Tempo 50 innerhalb von zehn Sekunden in den Kasten darüber zusammenfaltet.

Apropos falten: Genau das müssen Sie tun, wenn Sie in den A110 klettern. Wegen der eng geschnittenen Sportsitze sollte der eigene Body-Mass-Index nicht allzu weit nördlich des Idealwertes liegen. Großgewachsene brauchen zudem Werkzeug, um die belederten Schalen eine Stufe tieferzulegen. Die übersichtliche Kanzel kleidet sich ansonsten mit weichem Leder, Alcantara sowie mit in der 1.785 Euro teuren Außenfarbe Bleu Alpine lackierten Elementen.

Raum ist im Mittelmotorsportler zudem nur in sehr begrenztem Umfang vorhanden. Die täglichen Habseligkeiten wie Portemonnaie und Smartphone kommen mangels Handschuhfach und Türtaschen gerade so in der schmalen Mittelkonsole unter. Den zu klein geratenen Becherhalter erreicht man nur mit unwürdigen Verrenkungen. Und wer die Kofferräumchen öffnet, stellt schnell fest, dass weder hinten noch vorne viel mehr als ein Beautycase oder die Sporttasche unterkommt. Doch das überspielt die Alpine mit französischem Charme. Der schwingt nicht nur in den Digitalanzeigen mit, die genau wie die Automatikknöpfe in Farben der Trikolore leuchten, sondern auch in der umstandskrämerischen Infotainment-Bedienung.

Ja, dagegen ist der Z4 für einen Zweisitzer überraschend alltagstauglich und mit 59.800 Euro Testwagenpreis (inklusive bewertungsrelevanter Extras) sogar etwas günstiger als der 61.621 Euro teure A110. Was jedoch nichts an der Fahrspaß-Überlegenheit der Alpine ändert.