Audi A3 Sportback 40 TFSI e gegen Mercedes A 250 e

Sie interessieren sich für einen Plug-in-Hybriden, weil Sie tatsächlich (auch) elektrisch fahren wollen? Sie suchen nicht einfach nur einen potenten Antrieb, der sich ja mittlerweile gar nicht so selten als Kombination aus Verbrenner und E-Maschine tarnt? Schließlich könnten die mehr als 200 PS, welche der Audi A3 Sportback 40 TFSI e sowie der Mercedes A 250 e leisten, ebenfalls ein Grund für Ihr Interesse sein. Doch bei diesen frontgetriebenen Kompaktwagen hier geht es gleichermaßen um PS wie um kW.

Wir wollen die Sache mit dem Stromkabel einfach gleich zu Beginn unmissverständlich klären: Wem die Vorstellung zu beschwerlich ist, neben Kraftstoff an der Tankstelle auch regelmäßig Strom an der Ladesäule zu zapfen, der ist bei der Plug-in-Fraktion falsch aufgehoben – es ergibt keinen Sinn, die schwere Elektrotechnik praktisch ungenutzt durch die Gegend zu chauffieren.

Sinn dieser Technik ist es vielmehr, rund 50 Kilometer rein elektrische Fahrt zu ermöglichen. Drückt man entsprechende Taster, dann lassen beide Hybride ohne Wenn und Aber ihre Verbrenner ruhen – sofern man den Kickdown nicht betätigt. Der ist ohnehin nur selten nötig, denn rein elektrisch säuseln die beiden Kompakten ordentlich (Mercedes) bis kräftig (Audi) los, schwimmen über Land mit und erreichen kurzzeitig sogar Autobahn-Richtgeschwindigkeit. Geht der Strom zur Neige, übernehmen selbsttätig die Vierzylinder-Benziner.

Ladekabel ums Auto herum

Wie bereits erwähnt, sollte natürlich so häufig wie möglich der Akku genutzt werden. Beim Stromzapfen am Straßenrand ist die am Mercedes rechts montierte Dose praktischer als die links am Audi – denn hier muss man sozusagen sein Ladekabel um das geparkte Auto herumlegen und steht beim An- sowie Abstöpseln auf der Fahrbahn. Oder man parkt entgegen der Fahrtrichtung, was eine Ordnungswidrigkeit darstellt. Außerdem verfügt der A3 nicht über eine CCS-Buchse für Schnellladesäulen.

Generell benötigt er für das Nachfassen von elektrischer Energie mehr Zeit als der Mercedes, der an unserer redaktionsinternen 22-kW-Wallbox genau 7,1 kW nutzt und sich innerhalb von 41 Minuten E-Power für 20 Kilometer reinzieht. Wir messen das übrigens Computer-gestützt immer an der gleichen Ladesäule. Beim anschließenden Auswerten der digitalen Dokumentation zeigt sich, dass der A3 mehr als doppelt so lange benötigt – er kommt dabei nur auf 2,7 kW Ladeleistung.

Wer seinen Hybriden ausschließlich über Nacht an die Dose hängt oder ihn während der Arbeitszeit in der Büro-Tiefgarage ankabelt, den dürfte das nicht stören. Kauft man sich allerdings einen Hybriden, weil man soweit und solange wie möglich rein elektrisch sirren möchte, aktiviert den Verbrenner also vorwiegend auf der Langstrecke, dann sollte man jeden Zwischenstopp zum Stromfassen nutzen – etwa an den Ladesäulen auf Supermarkt-Parkplätzen. Oder an CCS-Stationen in der Innenstadt. An diesen kann der A 250 e übrigens gegen Aufpreis mit immerhin 24 kW laden.

Mercedes lädt schneller

Für fleißige Anstöpsler ergibt sich eine scheinbar paradox anmutende Aussage: Obwohl er im Durchschnitt sowohl etwas mehr fossilen als auch elektrischen Kraftstoff verbraucht, wäre der schneller ladende Mercedes auf den Kurzstrecken die sparsamere Variante. Denn mit ihm könnte man wegen seiner fixeren Ladestrategie vergleichsweise mehr günstige Kilowattstunden als teures Benzin verfahren – und wieder nachtanken.

Unsere standardisierte Berechnung berücksichtigt allerdings keine Ladezeiten. Sie geht davon aus, dass beide Plug-in-Hybride 15.000 Kilometer im Jahr genutzt und zwei Drittel hiervon als Kurzstrecke rein elektrisch zurückgelegt werden. Unter dieser Betrachtung verursacht der Audi die geringeren Kraftstoffkosten.

Die Aufrechnung mag piefig klingen, irgendwie nutzfahrtig. Damit würde man beiden Kompaktwagen nicht gerecht, denn sie liefern im Zusammenspiel von E-Motor und Verbrenner umgerechnet über 200 PS, was Spaß verspricht.

Beim Sprint auf Tempo 100 hat der stärkere Mercedes mit 6,4 zu 7,1 Sekunden klar die Nase vorn, wobei der Fronttriebler beim Anfahren nicht einmal sein volles Potenzial auf die Straße übertragen kann. Bei freier Bahn und voller Traktion schiebt er aber kraftvoller an, scheint sein E-Boost länger vorzuhalten. Nur rein elektrisch beschleunigt muss er den Audi ziehen lassen.

Übrigens sind die Kurbelwellen beider Vierzylinder nicht gerade in Moosgummi gelagert, wobei der A3 anders als die A-Klasse wenigstens das Verblenden beider Antriebsarten geschmeidig hinbekommt. Auch seine elektrische und die mechanische Bremse greifen etwas besser ineinander. Beim Fahrwerk ist die Abstimmung dagegen weniger geglückt.

Beide Hybride gibt es nicht mit Adaptivdämpfern. Mercedes hindert das nicht daran, einen rundum gelungenen Kompromiss aus saugender Spurhaltung und gewandtem Ansprechverhalten hinzubekommen, während sich der Audi auf kurzen Bodenwellen bockig gibt. Einen Teil des Nerv-Potenzials fängt die Polsterung der bequemen Sitze ab, die sich im Testwagen übrigens nur manuell verstellen lassen. Punktabzug erhalten sie zudem, weil ihre Kopfstützen integriert sind, was nicht jeder Fahrer-Statur optimal passt.

Vorlaut statt relaxed

Apropos nicht optimal: Die Kombination aus Unruhe im Fahrverhalten, einem übertrieben künstlich eindrehenden Heck und einer um die Mittellage vorlaut losbrechenden Lenkung beeinträchtigt den relaxten Kurvenfluss im A3. Sein Konkurrent zeigt sich ausgewogener, fährt unaufgeregt schnell, präzise und schnupft Bodenwellen weg, statt sich von ihnen aushebeln zu lassen. Zudem steht er bei einer Vollbremsung aus allen abgeprüften Geschwindigkeiten früher, wenngleich das Gefühl im Bremspedal seltsam reserviert wirkt.

So sammelt die A-Klasse viele Punkte auf dem Weg zum Sieg, auch weil der Testwagen mit den Optionen Head-up-Display und Augmented Reality ausgestattet ist. Rollt man etwa bei aktivierter Routenführung an eine Kreuzung heran, legen sich virtuelle Pfeile über das Kamerabild der vor einem liegenden Straße und zeigen den Weg an. Diesen tollen Service bewerten wir übrigens positiv bei den Instrumenten, schlagen aber die Kosten dafür bei der Bepunktung des Preises auf.

Was der A3 der A-Klasse entgegensetzen kann? Die etwas bessere Sicht nach schräg hinten sowie den leichteren Einstieg in den Fond – nicht aber einen höheren Qualitätsstandard: Eine Zierleiste hat Spiel, es finden sich überquellende Rückstände von Kleber, der Bezug des Fahrersitzes wirft Wellen. Wiederholt zeigen Testwagen aus Ingolstadt, dass nach dem teuren Abgas-Skandal offensichtlich (nicht nur) in der Fertigung gespart werden muss.

Da würde es Interessenten wohl trösten, wenn sie bei Audi im Vergleich zu Mercedes weniger zahlen müssten. Darauf deutet unsere Kostenwertung hin, hier speziell der Unterschied beim Testwagenpreis. Jener resultiert aber vor allem aus der üppigeren Bestückung der A-Klasse mit Extras – etwa die erwähnte Augmented Reality und die elektrische Sitzverstellung. Die eigentliche Kalkulation des Herstellers sieht anders aus: Abzüglich der Hybrid-Förderung von derzeit 7.178 Euro startet der A 250 e bei 30.587 Euro, während für einen (minimal besser ausgestatteten) A3 40 TFSI e mindestens 675 Euro mehr ausgegeben werden müssen.