DS 4 E-Tense 225 gegen Audi und Mercedes im Test

Ende 2021 der Peugeot 308, jetzt der DS 4 und demnächst der Opel Astra: In kurzer Zeit bringen die Marken des Stellantis-Konzerns ihre Kompaktautos auf der frischen EMP2-V3-Plattform auf den Markt. Diese unterstützt erstmals Plug-in-Antriebsstränge wie die Variante mit 225 System-PS in diesem DS 4 E-Tense, die es im 308 schon gibt und bald auch im Astra.

Ähnlich weit verbreitet ist der Mischantrieb des Audi A3 40 TFSI e, der in den MQB-Evo-Kompaktmodellen (Modularer Querbaukasten) VW Golf, Cupra Leon und Skoda Octavia steckt. Der Mercedes A 250 e teilt sich seine Hybrid-Hardware hingegen nur markenintern, etwa mit B-Klasse, CLA und GLA, wobei Renault den Benziner zuliefert.

DS: ein bisschen Crossover

Mit Blick auf die Stellantis-Autos lässt sich deren Verwandtschaft an manchen Kunststoffen, der Mittelarmlehne und den Heckdeckelverkleidungen erkennen – oder etwa an der weitestgehend gleichen Infotainment-Struktur. Auch das nur ausreichende Raumangebot im Fond gehört zu den Gemeinsamkeiten. Obwohl der Edel-Citroën in seinen Maßen nur geringfügig von seinen Geschwistern und Testrivalen abweicht, differenziert er sich durch seine Proportionen. Zudem trägt er riesige 20-Zoll-Räder, deren Reifenflanken kaum flacher aufbauen als die auf den zwei Zoll kleineren Felgen des A3 und der A-Klasse.

Nur für den DS 4 gibt es Adaptivstoßdämpfer, deren Regelung zudem Infos der Frontkamera nutzt, um sie auf Fahrbahnschäden zu konditionieren. Speziell bei Stadttempo scheint die Active Scan Suspension effektiv, denn obwohl die Räder gut hörbar in ihren Häusern rackern und sich die Karosserie nicht übermäßig bewegt, kommen die Stöße oft nur weich in den bequemen Ledersitzen an. Die A-Klasse federt etwas konstanter und nicht viel straffer, hält ihren Aufbau aber noch besser unter Kontrolle. Letzteres hat der A3 am besten drauf, doch die Abstimmung auf Querfugen fühlt sich eher nach Sportmodell an. Mit Sport hat der DS wenig im Sinn, verdient sich auf dem Messblatt zu den Dynamikprüfungen aber immerhin den Kommentar "keine Spaßbremse". Auf dem Testgelände hält er gut mit, über Land kurvt er schnell genug. Die Lenkung? Wenig Rückmeldung, ansonsten alles okay.

Seine Welt sind die DS-typischen Extravaganzen wie ausfahrende Türgriffe und die großflächig lederverkleideten Türtafeln mit geschwungenen Formen und hoch positionierten Fensterheberschaltern – oder die hinter einer Tastenleiste versteckten Luftschlitze unter dem Touchscreen. Ein weiteres Touchdisplay sitzt auf der Mittelkonsole. Damit werden ein Favoritenmenü auf dem Hauptmonitor aufgerufen und bedient, die Karte gezoomt oder Buchstaben geschrieben. Letzteres funktioniert im Test eher schlecht, zudem flimmerte das Display auf einer Fahrt wie wild. Schade übrigens, dass der Smart-Touch-Monitor die Menüführung nicht unterstützt, wie es das Laptop-Touchpad im Benz macht. Insgesamt lässt sich der DS ganz okay bedienen, wobei die physische Home-Taste und die individualisierbare Startseite helfen. Ecken und Kanten bleiben aber zur Genüge – etwa die in Untermenüs versteckte Sitzklimatisierung und Lenkradheizung, die Sitzmassagen dann wieder in einem anderen. Hinzu kommt die Klimasteuerung per Touchscreen.

Auch die Navi-Zieleingabe per Sprachsteuerung könnte mehr Feinschliff vertragen. Sie stellt nämlich keine Fragen, sondern setzt ohne Bestätigung als Ziel, was auch immer sie (miss)verstanden hat. Wenn die Navigation dann läuft, erkennt man den Weg auf dem Monitor klar. Denn schon ab der mittleren Trocadero-Ausstattung unterstützt ein überdurchschnittlich großes Head-up-Display auf der Frontscheibe. Richtig clever: Wie beim Opel Astra erfolgt die Höheneinstellung des HUD über den Knubbel der Spiegelverstellung.

Unabhängig von der gewählten Ausstattungslinie lädt der DS 4 mit bis zu 7,4 kW, jedoch nur einphasig, sodass man dafür zu Hause eine 22-kW-Wallbox bräuchte. Daran lädt der 12,4-kWh-Akku in gut zwei Stunden voll. Das reicht dann immerhin für 42 km im E-Betrieb. Als Stromer beschleunigt er zwar langsamer als die beiden Konkurrenten, doch innerorts ist man überaus angenehm unterwegs.

Auch im Hybridmodus fährt der Franzose leicht hinterher, und obwohl er mit 181 PS den stärksten Verbrenner hat (A3: 150 PS, A-Klasse: 160 PS), spürt man einen leeren Akku bei ihm am stärksten: Dann sind eher noch gut 200 statt 233 km/h drin. Wie bei allen hält die Batterie immer genug Strom vor, um beim Anfahren boosten zu können. Das machen sie zwar alle effektiv, am harmonischsten gelingt es aber dem DS mit seiner Achtgangautomatik.

Audi: schnellster E-Sprinter

Der A3 macht im E-Betrieb nicht nur deutlich am flottesten Tempo, er erlaubt darin auch als Einziger manuelle Schaltvorgänge. Um seine Sprintstärke spontan nutzen zu können, müssen die Wippen entsprechend eingesetzt werden, denn im Automatikmodus wählt er zeitnah einen hohen Gang, was Zwischensprints auf das Konkurrenzniveau reduziert.

Für die Rekuperation bietet er hingegen nur eine deaktivierbare Automatik, die vorfahrenden Verkehr berücksichtigt, nicht aber das Tempolimit. Damit fehlt ihm etwa in Stuttgart eine tolle Komfortfunktion, denn bergab in den Kessel lässt sich das 40-km/h-Limit nicht mit dem Fahrpedal halten. Per Abstandstempomat geht es zwar, aber das ist nicht gleichermaßen bequem. Zudem kann das Tempo am Lenksäulenhebel nur in Fünferschritten gesetzt werden (ab 80 km/h: Zehnerschritte).

Großen Komfort liefern dafür die optionalen Sportsitze, die speziell im unteren Schulterbereich außergewöhnlich gut stützen und halten, ohne irgendwo zu drücken. Bis auf die Lordosenstütze werden die Sitze im Testwagen manuell verstellt, was über einen Hebel sogar für die Sitzneigung gilt, nicht aber für die integrierten Kopfstützen. Die neigungs- und längsverstellbare Mittelarmlehne erhöht den Sitzkomfort weiter, den Fondpassagiere auch auf der top ausgeformten Rückbank genießen.

Das Schlusslicht bildet der Sportback hingegen beim Laden, denn mtrotz 3,6 kW (laut Werk) vergehen über vier Stunden, bis der 13-kWh-Akku voll ist. Im Test fährt der A3 mit einer Ladung 47 km, zudem verbraucht er auf unserer Pendlerrunde mit leerem Akku knapp am wenigsten (7,2 l/100 km). Wer möchte, kann via Infotainment auch Strom für den E-Modus reservieren oder über den Turbo-Vierzylinder generieren lassen, was sonst nur im DS geht. Der Mercedes bietet allein via Navi eine Funktion, um innerorts möglichst viel elektrisch zu fahren.

Seinem Infotainment fehlen ein Drehdrücker sowie eine echte Home-Taste, dafür leuchtet die Struktur schnell ein, und die individualisierbare Direktwahlleiste und Kachelmenüs helfen sehr. Top ist zudem die Audiosteuerung am Lenkrad, auf dem sich per Walze auch die Digitaltacho-Navi-Karte zoomen lässt.

Mercedes: kann mit DC laden

Die größte Bedienvielfalt liefert die A-Klasse mit Direktwahltasten sowie dem zentralen Touchpad plus Home-Taste, die es in kleiner Ausführung auch auf dem Lenkrad gibt. Darauf entfällt für die Nutzung des Tempomaten dessen Aktivierung: Geschwindigkeit mit dem Wippschalter setzen, das war’s. Obwohl sich die Touchpads weniger einfach bedienen lassen, sind sie während der Fahrt nützlich, genau wie die gut funktionierende Sprachassistenz, die neben sinnvollen Dingen auch Flachwitze erzählt: "Wie nennt man einen Hasen im Fitnessstudio? Pumpernickel."

Und ein Kompakt-PHEV an der Schnellladesäule? Derzeit immer Mercedes, denn nur dort gibt es in dieser Klasse einen CCS-Anschluss fürs Gleichstromladen (595 Euro). Voraussetzung ist der stärkere Wechselstromlader für 357 Euro, der zweiphasig mit 7,4 kW lädt. Der 15,6- kWh-Akku genügt im Test für 54 E-Kilometer, aber in den Benzintank passen nur 35 Liter (A3, DS 4: 40 l). An einer Autobahnraststätte ist der Akku in 33 Minuten mit maximal 24 kW vollständig geladen.

Auf dem Weg dorthin bestätigt der A 250 e im Hybridmodus, dass er noch etwas schneller beschleunigt als der A3, dabei allerdings auch reichlich Radau mit seinem 1,33-Liter-Vierzylinder veranstaltet. Zudem fühlt sich sein Sprintvermögen bei leerer Batterie noch etwas überlegener an – beide schaffen es in der Ebene mit mehr Geduld noch in den Bereich um 220 km/h, wobei der Benz am Berg weniger Tempo verliert.

Insgesamt sportlicher fährt dafür der etwas direkter ausgelegte und traktionsstärkere A3, der für einen Plug-in ein gut abgestimmtes Bremspedal hat, das die Übergänge zwischen Rekuperation und Bremsanlage am besten abmischt. Speziell im Mercedes fällt die Dosierung beim Landstraßenkurven nicht leicht, was im DS schon einfacher geht. Die gute Nachricht: Abseits des gelegentlich seltsamen Rekuperations-Schluckaufs lassen sich alle Testwagen mit mehr oder weniger Übung ruckfrei anhalten. Die beste unter den sehr guten Bremsleistungen erreicht aus 100 km/h mit 34,6 Metern die A-Klasse.

Sie erlaubt sich beim Antrieb jedoch am ehesten mal Fisimatenten. Wenn der Akku zur Neige geht, wirft die Software den kalten Verbrenner bei moderater Fahrpedalstellung gerne mal mit 4.000 Touren an. Zudem ist der A 250 e beim Rangieren am Hang auch mal ein Stückchen rückwärts gerollt, als er damit beschäftigt war, einen Motor auszusuchen. Ansonsten pflegt er ordentliche Hybridmanieren und hält im E-Modus fünf per Schaltwippen anwählbare Rekuperationsmodi vor – aber das kostet.

Denn obwohl es die Testwagenpreise nicht zeigen, kommt der am penibelsten verarbeitete Mercedes mit angeglichener Ausstattung am teuersten. Genauer gesagt etwa 2.000 Euro mehr als der im Interieur zu kunststofflastige A3 und sogar 5..000 Euro mehr als der hochwertig eingerichtete DS 4. Der hat als Rivoli schon Matrix-Scheinwerfer, viel Assistenz, eine Lederausstattung, Adaptivstoßdämpfer und reichlich weiteren Schnickschnack. Auf die vorderen Plätze hievt er sich damit zwar nicht, doch seine Testpremiere schließt er trotzdem positiv ab: Den DS-Charme und -Komfort liefert er nämlich, ohne sich kuriose Nachteile einzuhandeln.