Audi A5 40 TDI Cabrio und BMW 420d Cabrio im Test

Reden wir zur Abwechslung mal über das Wetter. Nein, nicht weil’s gerade so schön sommert, sondern weil es fürs Cabriofahren und somit für den Cabrio-Vergleichstest von Audi A5 und BMW 4er unerlässlich scheint. Denn der nächste Winter, der kommt – trotz Klimawandel – bestimmt. Und in diesem schützt einen nun kein festes Metallklappdach mehr im BMW, sondern wie im Audi eine Stoffmütze. Warum? Na, weil diese mittlerweile fast ebenso robust und genauso langlebig sein sollen, dazu Gewicht, Platz und natürlich auch Kosten sparen.

Und schon springen wir zum nächsten Smalltalk-Thema: das liebe Geld. Denn aus Wirtschaftlichkeitsgründen kauft wohl niemand ein Dieselcabrio. Oder zumindest erscheint Sparsamkeit in einer Klasse, in der die Testwagen inklusive bewertungsrelevanter Extras 59.615 Euro (Audi) und 67.370 Euro (BMW) kosten, eher nachrangig. Zumal es bei der Preisgestaltung durchaus noch Luft nach oben gibt. Gleicht man die Ausstattung des etwas spartanischeren, günstigeren Audi A5 "Advanced" an, der nicht mal LED-Scheinwerfer serienmäßig bietet, nivelliert sich schnell das Preisgefüge aus. Denn BMW spendiert dem Vierer mit dem M-Sport-Paket Annehmlichkeiten wie das großartige OS7-Infotainment-System und feine Lederausstattung – allein diese drei Optionen zusammen kosten im A5 mehr als 4.500 Euro. Zudem locken die Konfiguratoren mit unzähligen Stylings: So bietet Audi vier statt zwei Verdeckfarben, die sorgsam auf unzählige Lacknuancen und noch mehr Lederarten sowie Farben abgestimmt werden wollen.

Audi A5 40 TDI Cabrio: Hochwertiger Cruiser

Wie gewohnt sieht das ganze Alu-Leder-Stoff-Arrangement innen nicht nur sehr hochwertig aus, sondern fasst sich auch so an. Der A5 umsorgt einen dabei auf bequemen Komfortsitzen (1.735 Euro) nicht nur mit elektrischer Verstellung, sondern beheizt und belüftet (930 Euro) gleich die Kontaktflächen. Ja, er pustet einem optional sogar – wie der BMW – einen warmen Hauch in den Nacken. Nichts für Puristen? Aber ein Must-have für alle anderen, die hierzulande ganzjährig offen fahren wollen.

Apropos: Dass sich bei einem Premium-Cabrio niemand die Hände beim Öffnen und Schließen schmutzig machen muss, überrascht kaum. So entblößt sich der A5 mit einem Tastenzug in Instagram-Story-tauglichen 15 Sekunden nicht nur im Stand, sondern auch noch bei Stadttempo – nur für den Fall, dass die Ampelphase nicht reicht. Das ging Ihnen jetzt zu schnell? Okay, dann beschreiben wir die Show noch mal ganz ausführlich im Detail: Zu Beginn der Öffnungsbewegung schwenkt der hinten aufliegende Teil des Spannbügelverdecks mitsamt der mittels Polyurethan-Schaum in den Verdeckbezug flächenbündig eingespritzten Heckscheibe im 90-Grad-Winkel nach vorn. Im Fond sollte dabei am besten keiner sitzen, sonst bekommt man dabei vom Dach einen aufs selbige.

Anschließend öffnet nun der Verdeckkastendeckel. Daraufhin entriegeln die Verschlüsse am Frontscheibenrahmen, und der vordere Teil des Verdecks dreht sich zusammen mit der Dachkappe samt vorderem Dachrahmen quasi auf den Kopf. Diverse Bowdenzüge, Gurte und Federn sorgen nun dafür, dass sich der Bezug schonend auf der Ablage zusammenfaltet. Zu guter Letzt schließt der Deckel wieder und verstaut so das gesamte Verdeck unsichtbar.

Jetzt lässt sich auch nach hinten alles bestens überblicken, da wie im 4er nun keine breite C-Säule mehr im Weg steht. Und weil wir uns gerade umsehen, schauen wir doch gleich in den Kofferraum. Hier verstaut der Audi bis zu 370 Liter. Wenn der innere Verdeckkasten auf Knopfdruck herunterfährt, kostet das zwar 60 Liter Stauvolumen und circa 20 Zentimeter Ladehöhe, dafür verschwinden Kleinteile stets in den flachen Fächern im Ladeboden, und die Rücksitzlehne fällt mit einem Zug an der Fernentriegelung zweigeteilt um. Schade nur, dass Audi keinen Platz für das serienmäßige Windschott vorsieht.

BMW 420d Cabrio: Präzise und komfortabel

Der Windblocker kostet in München zwar 360 Euro extra, dafür versteckt es BMW unsichtbar hinter der einteilig umklappbaren Rücksitzlehne samt kleiner Durchlade. Diese erweitern die 385 Liter Kofferraumvolumen beziehungsweise 300 Liter, wenn sich das Verdeck in den manuell auszuklappenden Kasten kuschelt.

Den Verdeck-Striptease bei bis zu 50 km/h oder via Fernbedienung von außen hat der Vierer natürlich ebenfalls drauf, nur nimmt er sich dafür drei Sekunden länger Zeit: Im Gegensatz zum Ingolstädter verräumt der Münchner seine Webasto-Haube nicht K-, sondern faltet sie Z-förmig hinter die Rücksitze. Dabei hebt er zuerst das hintere Element samt der beheizbaren Heckscheibe aus Glas, schwenkt die Verdeckkastenabdeckung nach hinten, um die Verdeckteile darunter ebenso unsichtbar zu verstauen.

Die fest aufragenden Kopfstützen des 4ers stören dabei kaum die offene Silhouette. Allerdings eignet er sich auch wegen des engen Fonds – wie der Audi – nur bedingt zum Familien-Viersitzer: Immerhin gelingt der Zustieg nach hinten in beiden dank elektrisch vorfahrender Sitze noch recht bequem. Einmal dort Platz genommen, können die Beine jedoch gar nicht zu kurz und die Schultern nicht schmal genug sein. Zudem stoßen alle mit mehr als 1,75 Metern Körpergröße am Dachhimmel an, während es auf den leicht erhöhten Plus-zwei-Plätzen im BMW samt Isofix-Verankerungen beim Offenfahren noch heftiger stürmt.

Davon bekommt man eine Reihe weiter vorn übrigens kaum etwas mit, vor allem, wenn das Windschott montiert ist. Und auch die übrigen Komfort-Schmeicheleien gelingen dem 4er: So reicht er einem ebenfalls den Gurt beim Einsteigen zu und heizt optional das Lenkrad. Die Bedienung des Infotainments mit Dreh-Drücker und verständnisvoller Sprachassistenz gelingt zwar deutlich ablenkungsfreier als im touchbasierten Audi-Infotainment, jedoch spiegelt die Sonneneinstrahlung auch hier so stark auf den Displays, dass man die Navi-Karten oft nicht erkennen kann. Das ist besonders schade, wenn man gerade nach kurvigen Routen Ausschau hält und er einen mit den verstellbaren Sitzwangen auf Knopfdruck noch fester einspannt.

Freude am Offenfahren

Klingt sportlich? Ja, und es fühlt sich auch so an. Okay, dem 50-Jahre-Traditions-"M-blem" auf der Haube wird der 420d natürlich nicht gerecht. Dennoch fokussiert sich der 4er vielmehr auf die Freude am zügigen Offenfahren als der A5. Subjektiv wirkt der BMW steifer, lenkt zackiger ein und kurvt so merklich williger, als es die nur etwas schnelleren Fahrdynamik-Werte im 18-Meter-Slalom und beim doppelten Spurwechsel suggerieren. Seinen Beitrag zum Agilitätserlebnis steuert natürlich auch der Hinterradantrieb bei. So räumt BMW dem Heck bereits mit leicht gelockertem ESP in Spitzkehren etwas mehr Freiraum ein, während 400 Nm Drehmoment schon deutlich unter 2.000/min über die 19-Zöller samt sportlicher abgeschmeckter Mischbereifung (1.920 Euro) herfallen.

Moment mal – ist so ein Turbodiesel nicht eigentlich ein Emotionskiller? Klares Nein, denn das leichte Nageln vernimmt man nur als Außenstehender auf Höhe der Motorhaube. Innen stilisieren beide Sound-Abteilungen das Selbstzünden zu sonorem Vierzylinder-Klang. Das passt vor allem zum BMW. Denn der 190 PS starke 2,0-Liter-Diesel hat trotz 1,8 Tonnen spürbar leichtes Spiel: Dank 48-Volt-Unterstützung spricht der Motor spontaner an. Zudem koppelt BMW eine sportlich abgeschmeckte Achtgang-ZF-Automatik. Die spricht im S-Modus blitzschnell an, schaltet sanft in Comfort, während der BMW im Eco-Modus streckenweise den Motor ausknipst und dahinsegelt.

Dann sinkt der Verbrauch schnell unter die knapp sieben Liter im Testschnitt – schonend gefahren steht sogar eine Vier vor dem Komma (ams-Eco-Verbrauch). So wären locker 1.000 Kilometer Reichweite drin – zumindest im BMW. Denn der Audi verbraucht zwar kaum mehr, jedoch schluckt der Standardtank im Testwagen lediglich 40 Liter.

Ja, mit dem optionalen 54-Liter-Tank käme man auch im Audi deutlich weiter. Zumal es der A5 40 TDI ohnehin lieber ruhiger angeht. Denn beim 0-100-Sprint verliert er trotz 14 PS Leistungsvorteil rund eine Sekunde. Das Doppelkupplungsgetriebe ist zwar ebenfalls auf Zack, hadert aber hin und wieder beim Anfahren. Dass sich sein Bremspedal feiner dosieren lässt, bringt ihm nicht die Meter und Punkte zurück, die er bei den Vollbremsungen aus 130 km/h verliert. Und obwohl Audi dem Testwagen die 1.000 Euro teure Dynamiklenkung spendiert, vermisst der Fahrer beim Einlenken etwas Gefühl. Zudem zerren die ebenfalls früh anliegenden 400 Nm Drehmoment beim Herausbeschleunigen aus engeren Kurven gern mal an der Vorderachse.

Kleinigkeiten machen den Unterschied

Vom Fahrbahnbelag selbst bekommt man dafür recht wenig zu spüren. Mit optionalen Adaptivdämpfern für 1030 Euro ausgestattet, schluckt das A5 Cabriolet vor allem lange Wellen souverän, holpert mit seinen serienmäßigen 18-Zoll-Rädern ab und zu etwas unsanft über Querfugen oder Schlaglöcher. Das fällt jedoch erst auf, wenn man in den Vierer mit adaptivem M-Fahrwerk für 600 Euro umsteigt, der das alles tatsächlich noch harmonischer abfedert. Dazu wirkt die Verdeckkonstruktion mit den festen Dachhimmel-Elementen nicht nur augenscheinlich stabiler, sondern filtert im geschlossenen Zustand die Umgebungsgeräusche bei allen Geschwindigkeiten noch effizienter, wie die Messwerte belegen.

Okay, das waren jetzt ganz schön viele Testwerte und Punkte, die in den Sieg des BMW 4er Cabrio münden – dabei wollten wir doch eigentlich nur über das Wetter reden.