Cabrio-Test: Audi A5 40 TDI, BMW 420d und Mercedes C 220 d

Die Autokundigen in der Redaktion sind sich nicht ganz einig, ob es nun der Audi oder der Golf war, der als erstes Großserien-Diesel-Cabrio auf den Markt kam. Sicher ist: Es war 1995, in Heft 20 erschien ein Vergleich der damals verfügbaren Diesel-Cabrios: Audi 80 1.9 TDI, Ford Escort 1.8 TD sowie VW Golf 1.9 TDI – verfasst im Übrigen von der damaligen Test- und heutigen Chefredakteurin Birgit Priemer.

Dass früher nicht alles besser war, erkennt man auch daran, dass der Audi als Teuerster jenes Vergleichs 52.000 Mark kostete, gerade mal 90 PS hatte und bereits bei 175 km/h die Segel strich. Für einen vergleichbar hohen Euro-Betrag fahren heute zum Vergleichstest vor: Audi A5 40 TDI Quattro, BMW 420d sowie Mercedes C 220 d, jeweils als Cabriolet selbstverständlich.

Das ist freilich nur ein Aspekt, hochgerüstet mit allerlei Extras kostet keiner der drei Testkandidaten weniger als 70.000 Euro. Aus Sparsamkeitsgründen dürfte sich heute also kaum jemand ein Premium-Diesel-Cabrio kaufen. Auch nicht den BMW 420d.

Mit festem Klappdach

Den gibt es ab 53.900 Euro, im Fall des Testwagens kommen noch 4.100 Euro für die Luxury-Line-Ausstattungslinie hinzu, macht genau 58.000 Euro. Damit ist er das teuerste Cabrio im Test. Die kostspielige Dachkonstruktion schlägt sich da nieder, die ja nicht nur Vorteile hat. So lässt sich etwa das Hardtop nur bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten öffnen und schließen. Es hat von außen etwas sehr Transformerhaftes, wenn sich der Kofferraumdeckel nach hinten öffnet, diverse Motörchen aufgeregt surren und viele Hebelärmchen andere Hebelärmchen hervorholen.

Am Ende des 20 Sekunden währenden Spektakels – bei den beiden Stoffdach-Konkurrenten geht das übrigens kaum schneller – steht der 4er als elegantes, sportliches Cabrio da, bei dem nur die vorwitzig aufragenden Fondkopfstützen die Linie stören. Vom Fahrersitz fällt das kaum auf, und hinten sitzt meist eh keiner, vor allem dann nicht, wenn das Dach sich in den Kofferraum verklappt hat. Apropos Kofferraum: Der kann neben dem Dach nicht mehr viel Nutzlast aufnehmen. In Zahlen macht sich das Volumen gar nicht mal so schlecht, doch de facto ist das Heckabteil eine zerklüftete Höhle, in die nur kleinteiliges Stückgut passt.

In Sache Raumangebot und Windschutz dagegen unterscheidet sich der BMW kaum von seinen beiden stoffbemützten Konkurrenten: Vorn ist es üppig, hinten knapp und stürmisch. Erstaunlich ähnlich übrigens auch das Fahrerlebnis in den drei Cabriolets. Um die 190 PS leisten die Selbstzünder jeweils, die Fahrleistungen unterscheiden sich kaum.

Allzu sportliche Ambitionen sollte man jedenfalls nicht haben, die Dieseltriebwerke zeigen sich in den schweren Viersitzern nicht von ihrer temperamentvollsten Seite. Im BMW fällt es am ehesten auf, weil sein Motor am vernehmlichsten nagelt und wohl auch, weil man hier unterbewusst ein sportliches, fahrspaßigeres Triebwerk vermutet.

Zudem zeigen Motor und Achtstufenautomatik in diesem mineralweißen 420d nicht ganz die sämige Zusammenarbeit, die man sonst von BMW-Antriebseinheiten kennt. Mal ruckelt’s, mal scheint die Automatik das Schalten zu vergessen.

Traktionsstark und sicher

Im Audi A5 40 TDI Quattro geht das nicht besser, auch hier sind sich Motor und Getriebe mitunter uneins. Dafür läuft der TDI-Motor etwas geschmeidiger als der BMW-Diesel. Nachteil des Audi: der spürbar höhere Verbrauch, 7,5 Liter nimmt sich das Aggregat im Testdurchschnitt und damit 0,4 Liter mehr als die Motoren der Konkurrenz in diesem Vergleich.

Ein paar Zehntel gehen hier sicher auf das Konto des aufwendigen Quattro-Antriebs, mit dem der offene A5 34 kg mehr auf die Waage bringt als die exakt gleich schweren 420d und C 220 d (je 1.817 kg). Immerhin ist der Vierradantrieb kein allzu teurer Spaß, der 40 TDI kostet als Quattro 2.350 Euro mehr als mit Vorderradantrieb. Neben der Top-Traktion beschert der Allrad dem Audi ein sehr neutrales, sicheres Fahrverhalten, aber auch ein etwas anonymes.

Erstaunlich zudem, wie sehr sich die drei Premium-Cabrios in diesen Disziplinen ähneln, die Unterschiede erscheinen geringer als bei den Coupés und Limousinen dieser Baureihen. Ja, der BMW wirkt etwas agiler und exakter beim Einlenken, der Mercedes etwas behäbiger beim Kurvenzirkeln, doch so richtig anders fahren sie nicht.

Ähnliches gilt für den Fahrkomfort, wo der Audi in der Mitte liegt. Er federt langhubiger und sanfter als der BMW, im Mercedes fühlt sich alles noch eine Spur geschmeidiger an, zumal der Testwagen mit der optionalen Luftfederung für 1.400 Euro Aufpreis ausgerüstet ist.

Ganz vorn liegt der Audi mit seinen etwas besseren Sitzen, die haltstark und nicht zu nachgiebig gepolstert sind. Außerdem stören die versenkbaren Kopfstützen in der zweiten Reihe weniger die Linie als die eher klobigen Stützen in BMW und Mercedes. So landet der A5 40 TDI knapp hinter dem Mercedes C 220 d.

Komfortabler Mercedes

Der gewinnt auch wegen seiner unaufgeregten Ausgewogenheit diesen Vergleichstest. Echte Schwächen zeigt er in kaum einer Disziplin, nur beim Bremsen fällt er etwas ab. Zudem ist er das günstigste Auto im Vergleich und sogar das mit den besten Fahrleistungen. Obwohl die Unterschiede hier eher unbedeutend sind, setzt der C 220 d sein Leistungsplus von vier PS in etwas druckvollere Beschleunigung sowie satteren Durchzug um. Dabei hilft dem Motor freilich die sehr aufmerksame, unauffällig schaltende Neungangautomatik, die manuelle Eingriffe überflüssig macht. Das Einzige, was an dieser Kraftübertragung missfallen könnte, ist der dürre Wählhebel an der Lenksäule.

Den bequemsten Fond hat der Mercedes ebenfalls zu bieten, und das nicht nur bei geschlossenem Verdeck. Wie größere Mercedes-Cabrios kann auch die offene C-Klasse optional mit dem Windschutzsystem namens Aircap und zusätzlichem Windschott ausgerüstet werden. In Verbindung mit hochgefahrenen Seitenscheiben sorgt das für etwas weniger Sturm über den Rücksitzen, doch die besseren Plätze sind weiter vorn hinter der Windschutzscheibe.

Zum Tanken muss der Fahrer übrigens nur selten halten. Der C 220 d-Testwagen verfügte über den optionalen 66-Liter-Tank, bei geruhsamer Fahrweise reicht so der Treibstoffvorrat bis an die Côte d’Azur. Bei geöffnetem Verdeck passen allerdings nur 285 Liter Gepäck ins Ladefach, während der Audi mit 380 Litern aufwartet. Was freilich nicht ausreicht, um den knappen Vorsprung des Mercedes aufzuholen. Und: Das wirklich erste Diesel-Cabrio kam weder von Audi noch von VW. Es war der Mercedes 170 D OTP, Baureihe W 136, ein Behörden-Sondermodell von 1951. Musste ja auch mal gesagt werden.