Audi A6 50 TDI Quattro vs. BMW 530d xDrive

• Audi A6
• BMW 530d
• Dynamik und Fahrverhalten
• Fazit

Nein, wir wollen hier nicht in die allgegenwärtige Dieselhysterie einstimmen. Denn sowohl der neue Audi A6 50 TDI als auch der BMW 530d haben bereits in unseren eigenen Abgastests bewiesen, dass sie nicht nur klinisch, sondern auch im realen Straßenverkehr rein sind. Bemerkenswert daran: Der 5er erzielte bereits im Februar 2017 ohne Euro-6d-Temp-Zertifizierung dank doppelter Abgasnachbehandlung einen Topwert von nur 85 Milligramm Stickstoffoxid pro Kilometer. Noch besser machte es der A6, der lediglich 42 mg/km ausstieß. Somit können wir uns beruhigt der Frage widmen, welche Qualitäten die beiden denn noch zu bieten haben.

Schöne neue Audi-Welt

Normalerweise halten wir uns bei auto motor und sport nicht lange mit Äußerlichkeiten auf, doch beim neuen A6 machen wir eine Ausnahme. Warum? Sehen Sie sich doch nur mal den riesigen Chromgrill, die scharf geschnittenen Linien und die weit ausgestellten Radhäuser an. So viel Präsenz hat Audi zumindest in der oberen Mittelklasse schon lange nicht mehr gezeigt. Da fällt die Unterscheidung zum großen A8 auf Anhieb gar nicht so leicht.

Am ehesten gelingt das noch am Heck, wo das OLED-Lichterspiel in etwas reduzierter Größe aufscheint. Die neue Typenbezeichnung 50 TDI Quattro outet den A6 als Diesel, bezeichnet aber nicht wie bisher den Hubraum, sondern die Leistungsstufe, wobei die 50 für ein Spektrum von 210 bis 230 kW steht. Wem das zu schmächtig oder zu verwirrend erscheint, der kann die Chromlettern natürlich aufpreisfrei abbestellen.

Parallelen zum Topmodell finden sich auch im Interieur, das deutlich oberklassiger wirkt als im Fünfer. Penibelst verarbeitete offenporige Hölzer, fein gegerbtes Leder und poliertes Metall bilden einen edlen Materialmix, der in dieser Klasse wieder den Maßstab setzt. Dass der A6 nun deutlich moderner wirkt als der Vorgänger, liegt jedoch vor allem am neuen Infotainment mit zwei üppig dimensionierten Displays, das das alte MMI-Bediensystem ersetzt. Während im oberen Touchscreen Infotainment und Navigation bedient werden, ist der untere für die Klimatisierung zuständig.

Allerdings ist nicht alles Neue immer ein Segen. Seit wir uns tagtäglich mit Smartphones und Tablets umgeben, liegt es nahe, diese auch ins Auto zu integrieren. Doch auf der heimischen Couch muss ich mich nicht nebenbei auf den Straßenverkehr konzentrieren, und die Ablenkung durch die beiden tief platzierten Touchscreens in der Mittelkonsole ist enorm. Obwohl sie wunderbar zügig reagieren, handgeschriebene Eingaben akzeptieren und auf Wunsch haptisches Feedback geben, sind sie nicht so intuitiv – sprich „blind“ – bedienbar wie der alte Dreh-Drück-Steller.

Erleichterung schafft da die verbesserte Sprachsteuerung, die auch umgangssprachliche und dialektgefärbte Aussagen versteht. Wie im Fünfer kann man damit aber noch nicht auf alle Fahrzeugfunktionen zugreifen, die Massagesitze (1.550 Euro) etwa bleiben derzeit außen vor.

Bedienredundanz im 5er

Der BMW verfolgt eine andere Philosophie, nimmt sich bis auf die breite Doppelniere optisch zurück und wirkt trotz nahezu identischer Abmessungen filigraner. Auch die innere Bedienlogik ist eine andere. Anstatt dem Fahrer die hochpolierte Touchscreen-Welt aufzuzwingen, bietet er allen alles. So lassen sich Ziele nicht nur auf dem angenehm hoch positionierten 10,3-Zoll-Touchscreen oder dem Pad des iDrive-Controllers, sondern auch durch Drehen und Drücken oder per Sprachanweisung ins Navi programmieren.

Wer zudem gerne selbst dirigiert, kann die Lautstärke mittels Fingergesten steuern. Dazu ist das gesamte Infotainment etwas übersichtlicher aufgebaut. Fahrinformationen werden im Instrumententräger zwar ebenfalls digital angezeigt, doch so umfangreiche und hochauflösende Anzeigevarianten wie das optionale Virtual Cockpit des A6 bietet der 5er nicht.

Obwohl alle Passagiere in der Luxury Line (4.150 Euro) mit serienmäßiger Lederausstattung komfortabel untergebracht sind, die vorderen auf 2.290 Euro teuren Komfortsitzen Platz nehmen und die Raumabmessungen laut Datenblatt sogar mehr Freiheit als im A6 versprechen, fühlt es sich vor allem im Fond nicht so an. Sobald der Fahrer größer als 1,85 Meter ist, schrumpft die Beinfreiheit hinten bei beiden auf Kompaktklasseniveau. Beim Qualitäts- und Materialeindruck kann es der BMW nicht ganz mit dem Audi aufnehmen.

Dafür ist die dreiteilige Rücksitzlehne nicht nur serienmäßig (400 Euro im A6), sie lässt sich auch vom Kofferraum aus umklappen. Die kleinen Heckdeckel schwenken gegen Mehrpreis elektrisch auf und geben jeweils ein Volumen von 530 Litern frei. Allerdings darf der 5er 106 Kilo mehr zuladen.

Schwere Business-Limos

Woraus dieser Vorteil resultiert, wird beim Blick auf die Waage schnell klar, denn der BMW-Testwagen wiegt mit vollem Tank 1.838 Kilogramm, also fast 200 weniger als der Audi. Und eben diese Kilos spürt man im A6, vor allem wenn der in Bewegung ist. Zwar haben ihn die Ingenieure bewusst auf Agilität getrimmt, dem Testwagen sogar eine Hinterachslenkung samt Sportdifferenzial eingebaut (zusammen 3.400 Euro), doch all das kann das wahre Gewicht der Business-Limousine nicht herunterspielen.

Ja, sie biegt extrem zackig ab, fühlt sich beim Rangieren in der Stadt ähnlich handlich an wie ein A3. Trotzdem lässt sich der A6 auf der Landstraße längst nicht so präzise führen wie der 5er, kommt in Kurven schneller in (sicheres) Untersteuern oder schwenkt bei schnellen Richtungswechseln etwas überraschend mit dem Hinterteil aus. In jedem Fall muss man sich erst auf den A6 einstellen. Auf schlechten Strecken schluckt die optionale Luftfederung (2.000 Euro) zwar lange Wellen äußerst gelassen, doch in Verbindung mit den optionalen 20-Zöllern kommen kurze Fugen viel deutlicher zu den Insassen durch.

Das kann der 5er mit dem 1.090 Euro teuren Adaptivfahrwerk und den serienmäßigen 18-Zöllern samt großer Flanke besser, er ebnet nahezu jeden Bodenbelag ein. Außerdem rückt er den Fahrer stärker ins Zentrum, wofür schon die überaus mitteilsame Lenkung und der ausgewogene Reihensechszylinder sorgen. Der braucht weniger Drehzahl, um seine 620 Newtonmeter anzusammeln. Dazu sortiert die optionale Sportautomatik (250 Euro) ihre acht Gänge unabhängig vom Fahrmodus nicht nur zügiger, sondern auch ruckfrei, sodass nie das Gefühl aufkommt, eingreifen zu müssen. Das Achtgang-Wandlergetriebe des Audi leistet sich dagegen bisweilen lange Denkpausen sowie eine ausgeprägte Anfahrschwäche, weil es offenbar mehr auf Sparsamkeit getrimmt ist.

Dabei hilft zum einen das 48-Volt-Bordnetz, das kleine Energiereserven dazu nutzt, den Motor abzuschalten, wenn bergab zwischen 55 und 160 km/h keine Vortriebsleistung benötigt wird. Zum anderen das Gaspedal, das dem Fahrerfuß vor Tempolimits durch Vibrationen signalisiert, dass nun simples Ausrollen reicht. Lohn der Bemühung sind 7,8 l/100 km Testverbrauch, doch der leichtere BMW kommt ohne diese Finessen mit 0,3 Litern weniger aus.

Einen zwiespältigen Eindruck hinterlassen Audis Fahrassistenten. Statt wie der 5er entspannt und vollassistiert über die Autobahn zu gleiten und Eingriffe nahezu unmerklich einfließen zu lassen, wirkt der A6 nervös wie ein Fahrschüler bei der ersten Überlandfahrt. Der Spurassistent korrigiert dabei permanent die Lenkradstellung, tut sich schwer mit der Fahrstreifenerkennung, und der Abstandsregler reagiert bisweilen spät auf Verkehrsveränderungen.

Insgesamt bietet der 5er das ausgewogenere und sogar günstigere Gesamtpaket, was den edleren A6 hier zum zweiten Sieger macht.