Audi Q7 60 TFSI e und BMW X5 45e im Test

Mit dem Kauf eines Oberklasse-SUV erscheint man nun nicht gerade verdächtig, ein tiefgrünes Umweltgewissen zu haben. Fridays-for-Future-Kids jedenfalls würden wohl lieber zur nächsten Demo laufen, als sich von einem konventionellen Audi Q7 oder BMW X5 hinfahren zu lassen. Doch jetzt paart sich Antriebsluxus bei den rollenden Statussymbolen zumindest mit einem Hauch von Nachhaltigkeit: Die Plug-in-Hybride mit Benzin- und E-Motor lassen sich immerhin etliche Kilometer weit rein elektrisch bewegen.

Auf der Elektro-Verbrauchsrunde von auto motor und sport schaffte der Q7 ohne Zuhilfenahme seines V6-Verbrenners 46 Kilometer, und der X5 schaltete erst nach 76 sirrenden Kilometern seinen Reihensechser zu. Wer nun ignoranzrhetorisch stänkert, dass diese E-Reichweiten die CO2-Bilanz auch nicht auf Hochglanz polieren, dem sei hiermit entgegengehalten: Gerade große SUV werden häufig innerstädtisch genutzt. Und genau hier könnten sie theoretisch komplett elektrisch fahren – wenn sie denn regelmäßig an der Wallbox hingen.

Der Lohn des Wartens

Eine solche Ladevorrichtung für die häusliche Garage hat aber nur BMW im Zubehör; Audi-Kunden müssen sich selbst auf die Suche nach einem kompetenten Elektriker machen, der sie ihnen verkauft und montiert.

An der 32-Ampere-Wallbox mit 400 Volt nimmt sich der Audi 78 Minuten Zeit, um Energie für 20 km Reichweite nachzuladen, wobei er den Strom über zwei von drei angebotenen Phasen zieht. Der X5 hängt deutlich länger am Kabel, nämlich 107 Minuten. Dabei lädt er nur einphasig. Um den Akku komplett zu füllen, sind 6,8 Stunden nötig (Audi: drei Stunden). Lohn des längeren Wartens ist die eingangs erwähnte größere Reichweite dank der höheren Batteriekapazität (21,6 statt 14,3 Kilowattstunden).

Zudem hat der BMW seinem Konkurrenten die Möglichkeit voraus, den Stromspeicher unterwegs per Verbrennungsmotor aufzuladen – falls man in der nächsten Umweltzone lokal emissionsfrei fahren möchte/muss. Das gibt drei Extrapunkte bei der Variabilität des Hybridmodus. Dennoch ist beim Stromziehen deutlich Luft nach oben, sprich: Es wären kürzere Ladezeiten möglich, wenn das die Leistungselektronik der Testwagen zuließe.

Im Übrigen verweigern beide Hersteller ihren Plug-in-Modellen das sogenannte Schnellladen an CCS-Säulen, die mittlerweile schon etliche Supermarkt-Parkplätze bevölkern. Mal eben Strom fassen während des Wocheneinkaufs? Das ist mit den hier getesteten Oberklasse-SUV leider unmöglich; sie saugen in dieser Zeit lediglich Nachschub für ein paar Kilometer Reichweite aus dem Netz, weshalb es für beide nur zwei Punkte bei den Lademöglichkeiten gibt.

Wie die gespeicherte Energie in Bewegung umgesetzt wird, hängt davon ab, ob man sein Ziel ins Navigationssystem eingegeben hat. Und davon, welchen Fahrmodus man wählt. Per Werkseinstellung legt der Q7 im elektrischen Betrieb los, wohingegen der X5 den hybridischen bevorzugt. Dann entscheidet der jeweilige Einsatzbereich über die Antriebsform: in der Stadt und in Dörfern vorwiegend elektrisch, auf der Autobahn dagegen dominiert der Benziner. Offensichtlich will BMW die Möglichkeit des Elektro-Vortriebs über eine lange Zeitspanne anbieten, während der Q7 selbst dann so viel wie möglich elektrisch fahren soll, wenn sich der Fahrer per Taster bewusst für die Betriebsart Hybrid entscheidet. Der Watt-Vorrat wird sozusagen direkt abgearbeitet.

Das geht beim X5 auch, sofern man den E-Modus angewählt hat. Damit schwimmt er genauso wie der Audi im Verkehr bis auf Autobahn- Richtgeschwindigkeit mit und wird nicht zum Hindernis. Das ist für viele Interessenten eine wichtige Feststellung: Der E-Modus degradiert beide SUV nicht zu gigantischen Einkaufswagen, fesselt sie also nicht an die Stadt. Wobei für viele, nur eben andere Interessenten diese Feststellung kaufentscheidend sein dürfte: Das Hin- und Herschalten sowie das Überlagern der beiden Antriebe sind generell nur zu hören, nicht aber zu spüren.

Mit E-Unterstützung haben beide SUV noch mehr Bums als ihre nächsten Verwandten, die konventionell verbrennenden Q7 55 TFSI und X5 40i, beide mit 340 PS unter der Haube. Und vor allem haben die Hybridler kein Turboloch: Ihre Antriebe kommen zackig zur Sache.

Schließlich – auch das sollte man benennen – treibt nicht jeden Käufer der Beweggrund an, seinen SUV-Wunsch möglichst wenig klimaschädigend zu erfüllen. Einige schmücken sich zwar mit dem Hybrid-Status, legen tatsächlich aber vor allem Wert auf die Boost-Funktion der E-Maschine samt ihrem zusätzlichen Drehmoment. So stemmt der Audi kombiniert bis zu 700 Newtonmeter (Systemleistung: 456 PS), 600 Nm sind es beim BMW (394 PS). Und damit stampfen die 2,5-Tonner fulminant los – alles andere wäre angesichts der Leistungsdaten auch eine herbe Enttäuschung.

Mehr noch als beim wach loslegenden Q7 kaschiert die E-Maschine im X5 das Hochfahren des Turboladers bis zur Unkenntlichkeit. Wie ein großkolbiger Saugmotor reagiert der Dreiliter-Reihensechszylinder aufs Gasgeben und schiebt ansatzlos an. Dann dreht er engagiert und kultiviert hoch, bestens unterstützt von der sanft und schnell agierenden Achtstufenautomatik. Diese höchste Antriebskultur ist uns die volle Punktzahl wert.

Latent hecklastig

Auch querdynamisch setzt sich der BMW an die Spitze. Er ist zumindest 49 Kilogramm leichter und durchkämmt die Landstraßen etwas weniger schwerfällig als der Audi, auch weil der X5-Testwagen mit einer Hinterachslenkung ausgerüstet ist. Diese Agilität versprechende Technik fiel bei einem X5 40i vor rund einem Jahr allerdings mit zappeligem Kurvenverhalten negativ auf, denn der Grenzbereich hatte ein Überraschungsmoment in petto.

Der 323 Kilogramm schwerere Hybridler wirkt nun weniger übereifrig und wedelt bei den Ausweichtests stabiler um die Pylonen. Genauso wie auf kurvigen Landstraßen zeigt er dabei eine latent hecklastige Auslegung, die ihn vom Untersteuern fast gänzlich abhält. Diese Grundtendenz des Eigenlenkverhaltens erklärt sich übrigens schon beim Blick auf die Radlastverteilung. Dazu werden die Testwagen achsweise gewogen, wobei sich beim X5 ergibt, dass allein 200 Kilogramm des Mehrgewichts an der Hinterachse lasten. Das wirkt beruhigend auf den Fahrcharakter.

Bei Autobahnfahrten missfällt beim BMW allerdings die um die Mittellage nervöse Lenkung, was einen Punkt Abzug beim Geradeauslauf nach sich zieht. Generell behandeln die beiden serienmäßig luftgefederten SUV ihre Passagiere zuvorkommend, wobei der Audi auf der Fernstraße etwas mehr schmeichelt. Er spricht sanfter auf kurze Unebenheiten an und lässt weniger Windgeräusche durch, weshalb das Komfort-Kapitel nach Ingolstadt geht. Übrigens: Beide Testwagen hatten die optionale Akustikverglasung.

Weil die Hochvoltbatterien unter dem Ladeboden stecken, fällt die Option auf eine dritte Sitzreihe weg. Und das Hybrid-Prinzip schränkt den Stauraum ein. Beim Audi bleiben immerhin maximal 1.835 Liter (BMW: 1.720). Zudem kann der Q7 die Sitzflächen der aufpreispflichtigen Rückbank plus (390 Euro) ähnlich wie in einem Van nach vorn klappen.

Bei Kofferraum und Variabilität nutzt er seine größere Blechhülle positiv – bei der Rundumsicht wirkt sie sich dagegen negativ aus. Trotzdem schnappt sich der Audi das Karosseriekapitel. Warum er trotzdem die Eigenschaftswertung verliert? Weil er bei den Bremswegen sowie der Ausstattung an Sicherheits- und Assistenzsystemen leicht ins Hintertreffen gerät. Aber auch, weil er im Durchschnitt mehr Kraftstoff und Strom verbraucht, außerdem weniger weit elektrisch kommt.

... wenn er an der Dose hängt

Für die Berechnung des Testverbrauchs gehen wir davon aus, dass beide Plug-in-Hybride 15.000 Kilometer im Jahr genutzt werden und regelmäßig an der Steckdose hängen. Weiterhin nehmen wir an, dass zwei Drittel hiervon als Kurzstrecken rein elektrisch zurückgelegt werden – die restlichen 5.000 Kilometer hybridisch, wobei das Auto selbst über die Antriebsart entscheidet.

Beim Audi ergäbe sich dann ein durchschnittlicher Testverbrauch von 2,4 Litern Sprit und 24,2 Kilowattstunden Strom auf 100 Kilometer. Auf die Energiedichte von Benzin umgerechnet entspräche das einem kombinierten Äquivalent von 5,2 l/100 km. Dieser niedrige Wert ergibt sich aus der prinzipiell hohen Effizienz eines Elektromotors.

Beim BMW käme man sogar auf nur 4,6 Liter je 100 Kilometer – sie addieren sich aus 1,9 l/100 km Kraftstoff und 24,9 kWh. Wie bereits erwähnt: Diese geradezu traumhaft erscheinenden Angaben setzen voraus, dass die SUV regelmäßig an der Wallbox hängen und hier günstigen Strom ziehen.

Die größere Sparsamkeit des X5 schlägt sich indes nicht positiv in den Kosten nieder, weil der Unterschied beim Verbrauch zu gering ist. Allerdings steht BMW ein Jahr länger für seine Produkte gerade und punktet hier mit dem niedrigeren Anschaffungspreis sowie der etwas günstigeren Aufpreisgestaltung. Damit holt sich der X5 mit dem Kostenkapitel den Gesamtsieg – der Sparsamere ist auch der Bessere.