Audi S5 Cabrio gegen BMW M440i Cabrio im Test

Der Zeitgeist würde das Fahren zum Vergnügen ja lieber heute als morgen tabuisieren. Doch wisst ihr was, ihr zeitgeistig Verhärmten? Wir denken heute ausnahmsweise nicht an euch, geben uns stattdessen ganz naiv und unbekümmert und euphorisch der Glückseligkeit hin. Und genießen unsere rollenden Sonnendecks, die Cabrio-Versionen von Audi A5 und BMW 4er – und zwar die Topmodelle mit Sechszylinder-Turbos. Yummie!

So eine Oben-ohne-Fahrt hat ja aktuell fast schon etwas Exaltiertes an sich, seit Cabrios wieder zu Exoten unter den Neuzulassungen geworden sind. Was man nicht unbedingt nachvollziehen kann, denn gerade in düsteren Zeiten tun Gute-Laune-Autos not. Schließlich bedeutet das französische Verb cabrioler so viel wie Luftsprünge machen.

Nackenwärmer? Echt heiß!

Vergnügen heißt im Falle dieser beiden sportlichen Mittelklasse-Modelle übrigens auch, dass sie sich auf Wunsch oberklassig herrichten lassen; mit dem Schmökern der Optionslisten kann man ganze Wochenenden verbringen. Wobei wir stellvertretend die Kopfraumheizung des Audi (460 Euro) sowie den Nackenwärmer des BMW (536 Euro) empfehlen wollen – und uns damit gerne dem Spott der Windgesichter aussetzen. Wir, die Weicheier, nicken ihnen übrigens gut gelaunt zu, wenn sie uns an einem beißend kalten, aber sonnigen Frühlingsmorgen mit steifem Hals und eingefrorenem Lächeln begegnen.

Möglicherweise winken wir sogar freundlich, denn unsere Finger bleiben dank Lenkradheizung geschmeidig (Audi im Winterpaket für 620 Euro, BMW: 244 Euro). Die serienmäßige Sitzheizung haben wir ohnehin aktiviert, denn ein warmer Rücken kann auch verzücken. Außerdem lassen wir uns von der Lüftung eine dezente Sommerbrise vorgaukeln. Dekadent? Verweichlicht? Schon möglich, aber clever. Denn so wird jeder regenfreie Tag cabriotauglich.

Und darum geht es doch: So häufig wie möglich offen fahren, den Wind vor uns herschieben, während uns seine Heckwelle sozusagen von hinten nach vorne spült. Denn im Cabrio spürt man dieses Element nicht hemmend, sondern euphorisierend. Man berauscht sich an der Naturgewalt, die der Geschwindigkeit ein völlig neues Empfinden verleiht: Bei heruntergefahrenen Scheiben wird bereits Landstraßentempo zur Tollkühnheit, wenn es so herrlich erfrischend durch den Innenraum braust und saust.

Zum Windschott sei nur so viel erwähnt: gibt es, lässt sich leicht montieren, bleibt in unserem Fall im Audi in der Aussparung unterm Ladeboden und im BMW im Stoffsack hinter der Rücksitzlehne verpackt. Warum? Weil man ohnehin tief ins Auto abtauchen kann und die hoch liegenden Seitenlinien sowie die nahe an den Kopf ragenden Frontscheiben Luftstrudel bereits effektiv bändigen. Außerdem lassen sich zusätzlich die Seitenscheiben hochfahren – wenn man das denn möchte; dann zieht es einem nicht einmal bei Autobahntempo den Skalp vom Schädel.

Mütze vom Kopf

Stürmisch wird es nur im Fond. Fond? Ja, beide sind tatsächlich Viersitzer; im M440i kann man hinten ganz okay, im S5 sogar ordentlich sitzen. Und beide geben sich uneingeschränkt ganzjahrestauglich, ziehen sich ihre Mützen sogar bis Tempo 50 automatisiert vom Kopf.

Der Audi kommt mit einem gut gedämmten Stoffverdeck, der BMW mit einer Art Hardtop samt Textilbezug: Flächenspriegel nennt der Hersteller die Verstärkungselemente aus Pappwaben, die sich kunstvoll über die Karosserie wölben und dem Stoff einen festen Unterbau bieten. Das sorgt für beeindruckende Steifigkeit und effektive Dämmung gegen Windgeräusche – geschlossen ist der 4er spürbar leiser als der S5. Jener kontert mit der sanfteren Federung, spricht bei zerrütteten Fahrbahnverhältnissen versierter an, glättet Verwerfungen kompetenter.

Direkt beklagen wollen wir uns über den offenen 4er mit seinem adaptiven M-Fahrwerk für 600 Euro übrigens nicht; vielmehr wären wir froh, wenn BMW den Federn und Dämpfern der arg tough geratenen 3er-Reihe (mindestens) so viel Entgegenkommen erlauben würde. Wobei wir das Lob gleich wieder relativieren müssen: Auch der M440i steht vor Bodenwellen stramm, federt nicht gerade wie Schmidtchen Schleicher in den Knien. Warum sich das Münchner Kindl etwas spröde gibt, wird nach einem Blick auf die Waage klar: Sie zeigt 1.918 Kilogramm Leergewicht an. Doch weil der 4er trotz seiner ausufernden Masse als Kurvenquirl wahrgenommen werden will, soll das Fahrwerk eben jegliche Form der Wabbeligkeit verhindern.

Genauso jegliche Form des Untersteuerns, weshalb sich der BMW von Lastwechseln gerne animieren lässt und so heckfidel gibt, dass man in der Einlenk-Gegenlenk-Euphorie den kleinen Schriftzug am Heckdeckel ganz vergisst. Da steht tatsächlich xDrive – mit der Frage nach der Zahl der angetriebenen Räder könnte man selbst gestandene Tester an der Nase herumführen, denn die Vorderachse greift zu keiner Zeit spürbar ins Vortriebsgeschehen ein.

Der Audi dagegen sucht nicht den Schlagabtausch, strömt lieber geschmeidig und sattsam schnell dahin. Mit Rückmeldung geht er sparsam um, unterstützt seinen Fahrer eher unterschwellig – soll dieser doch lieber in der Sonne als in Kurven baden. Das hat ein angenehm hohes Entspannungspotenzial.

Klar, Allradantrieb gibt es ohnehin, der S5 setzt ihn aber vorwiegend im Sinne der Fahrstabilität ein. Außerdem tritt der Testwagen mit den Extras Sportdifferenzial, Dynamiklenkung und S-Sportfahrwerk zur Stärkung der Querdynamik an, deren Wirkung nicht lange verborgen bleibt: Im Dynamik-Modus lässt der Audi einen Hauch von Übersteuern zu – wenn man ihn ohne überzogenen Ehrgeiz in den Scheitelpunkt sacken lässt und erst hier die Drehmomentgabe hochdosiert.

Das macht ebenfalls Laune, obwohl es für 3.330 Euro teuer erkauft ist, was sich bei der Bewertung des Testwagen-Preises in Punktabzug niederschlägt. Denn wir addieren zum Basispreis alle Optionen, welche im Rahmen des Tests bewertet werden – wie Sitze, Fahrwerk und Räder. Bei ähnlicher Ausstattung sind beide Modelle hier fast gleich teuer.

Sie sprozeln stimulierend

Der Genuss von 500 Nm ist eben kostspielig, aber sehr bereichernd. Beide Sechszylinder schieben aus allen Lagen äußerst anregend an. Wobei vor allem der Durchzug im mittleren Drehzahlbereich immer wieder Schmetterlinge durch den Magen flattern lässt. Unterschiede? Nun, in der Reihe laufen die Kolben ruhiger als im V, trompeten und sprozeln zudem im Falle des BMW stimulierender. Der ebenfalls angenehm klingende Audi bleibt nicht nur akustisch insgesamt zurückhaltender und unterstreicht so den Antriebsgenuss, den alleine das Automatikgetriebe limitiert: Es portioniert die Kraft teils ruckig, teils etwas unentschlossen.

Generell tritt der V6 im S5 einfach nicht ganz so zackig an wie der Reihensechser im M440i, der zudem Unterstützung vom Startergenerator mit Boost-Funktion erhält. Dessen E-Motor erweckt nicht nur den ruhenden Dreiliter, er packt auch beim Gasgeben mit seinem Drehmoment an. Dank 48-Volt-Spannung im Rücken überbrückt er den Augenblick, bis der Lader seine Turbine in Schwung gebracht hat, während der Audi ohne E-Boost stets etwas verzögert zur Sache kommt.

Das und weniger die 20 PS Minderleistung zum 440i dürfte der Grund sein, warum sich der S5 vier Zehntel langsamer launchkontrolliert auf Tempo 100 schnalzt. Zudem geht das V-Triebwerk etwas weniger effizient mit dem Sprit um. Nach unseren umfangreichen Testkilometern ergeben sich im Mittel zwar nur fünf Zehntelliter mehr auf 100 Kilometer, doch Freunden des selbstbewussten Gasfußes sei der Hinweis gestattet, dass sich das Delta zum BMW bei lustbetonter Fahrweise deutlich nach oben schraubt. Dessen Reihensechser ist nun einmal die neuere Konstruktion, da darf man durchaus einen Minderverbrauch erwarten.

So sollte es nicht wundern, dass der M440i xDrive im Antriebs- und Umweltkapitel deutlich vorlegt. Auch dass seine Bremse tatkräftiger zulangt, ist dem Fortschritt der Technik geschuldet.

Dass eine neue Technologie allerdings nicht per se Verbesserungen mit sich bringt, zeigt das Thema Bedienung beim Audi: Wie andere Modelle der Marke hat der S5 den MMI-Drehknopf eingebüßt – man befiehlt nun hauptsächlich per Fingerzeig auf dem Touchscreen oder artikuliert seinen Wunsch. Ersteres lenkt stark vom Verkehr ab, Letzteres klappt nicht immer auf Anhieb, zumal das System noch nicht wirklich alle Sprachbefehle umsetzen kann.

Hier punktet stattdessen das bewährte iDrive-Konzept samt Multifunktions-Bedienrad, wobei der BMW zusätzlich mit zehn Favoritentasten aufwartet, auf die sich häufig genutzte Funktionen speichern lassen. Prototypen künftiger Modelle nähren leider die Befürchtung, dass selbst bei BMW der Dreh-Drück-Steller angezählt ist.

Noch gibt es ihn, noch geben wir dafür viele Punkte, und noch sorgt (nicht nur) er dafür, dass der offene 4er diesen Vergleichstest gewinnt. Das Fahren als sinnliches Vergnügen, beschwingt von Licht und Luft, das beherrschen beide Cabrios jedoch auf ihre Weise gleich gut.