Ford Focus ST und BMW 128ti im Test

Wir haben Sie mehrfach auf den Tag X vorbereitet, haben Ihnen nahegelegt, Ihre Garage zukunftssicher aufzufüllen – nun ist es bald so weit: Ford stellt im Sommer die kleinste Baureihe ein. Wir müssen von unserem Fahrspaß-Freund Fiesta ST Abschied nehmen. Seine Familienversion, der größere Focus ST, soll zwei Jahre später aus unserer Mitte gerissen werden. Noch scheint er bei bester Gesundheit, erhielt erst jüngst ein paar Verbesserungen. Dennoch, liebe Autoaktivisten: Sorgt vor für eure Zukunft und denkt an spätere Generationen, die sich ohne Verbrennernachlass mit einem E-Fahrzeug bescheiden müssten. Wie dankbar werden sie sein, dereinst Opas ST ausführen zu dürfen. Falls er einen vererbt hat.

Oder aber seinen BMW 128ti. Der wäre laut Leistungsdaten ebenfalls eine denkbare Erbmasse. Zumal ihn BMW mit dem Spruch "Klare Ansage" vermarktet. Logisch, das spielt auf den 2002ti Ende der 60er an, jenen Quasi-Tourenwagen für die Straße. So zumindest wird er von Zeitzeugen beschrieben. Nämlich ti wie Turismo Internazionale – in Anlehnung an die italienische Rennwagenklasse für Tourenwagen.

Ob sie wollen oder nicht: Namentliche Nachfolger müssen sich in den Profilspuren von Klassikern zurechtfinden – gewisse Kürzel sind schließlich mit einer Erwartungshaltung aufgeladen. An dieser arbeitete sich schon der Dreier Compact als ti in den 90ern nur mäßig erfolgreich ab. Jener hatte zumindest wie das Original Hinterradantrieb. Sein geistiger Nachfahre, der 1er, brach mit dieser Tradition 2019.

Herber Verlust

Seitdem will er auch nichts mehr von Sechszylindern wissen – ein weiterer Verlust für Antriebsgourmets. Beim heutigen Sportler steht ein Turbo-Vierzylinder samt Automatikgetriebe in den technischen Daten. Genauer: der Zweiliter aus dem allradgetriebenen M135i xDrive, von 306 auf 265 PS abgemildert. Außerdem beschickt er im ti nur die Vorderachse.

Vorderachsbeschickung funktioniert durchaus bis in den Bereich von 300 PS. Wobei prinzipiell vor allem die Gefahr besteht, dass das entlastete kurveninnere Rad durchdrehen könnte. Was dafür sorgen würde, dass der gegenüberliegenden Seite Drehmoment verweigert wird. Bannen lässt sie sich mittels mechanischen Sperrdifferenzials. Jenes haben sowohl ti als auch ST.

ST? Sport Technology. Damit setzt sich Ford auf keinen Fall in irgendwelche historischen Nesseln. Wobei, so ganz frei von Erwartungen startet der Focus nicht – er muss sich am Sport-Fiesta messen. Den wir, nun ... äh, also ... Meine Güte, wie wir ihn verehren, diesen kleinen Berserker!

Handschalter vs. Automatik

Was beide eint (Fiesta und Focus): Es gibt sie mit manuellem Getriebe. Und beide haben den ST-Modus. Dreht man herzhaft Richtung Drehzahlbegrenzer, was der Zweiliter im Focus jauchzend gerne macht, dann tauchen die Buchstaben ST im Display auf. Etwas klein, man sollte darauf achten. Wenn sie leuchten, lässt sich der Schalthebel wie im Rennwagen durchreißen. Kuppeln muss man zwar, aber ohne vom Gas zu gehen. Damit der kürzere Gang beim Herunterschalten optimal synchronisiert hineinflutscht, hilft dagegen die Zwischengasfunktion. Die war früher Teil des Performance-Pakets, ist nun serienmäßig, seit Ford den Sport-Focus nur noch in der Top- ausstattung ST X anbietet.

Wir würden Ihnen gern ähnlichen Sportfahrer-Schabernack vom Konkurrenten verkünden, doch der beschränkt sich auf eine interessante Optik, die Sie auf den Fotos erkunden können. Habhaftes? Ein M-Fahrwerk samt zehn Millimeter tiefergelegter Karosserie, steiferen Stabis und hoch vorgespannten Lagern sowie härteren Federn, wie uns der Rücken eindeutig bestätigt. Adaptive Stoßdämpfer verweigert BMW dem ti, was ihm nicht nur beim Federungskomfort, sondern genauso im Unterpunkt "Spreizung Fahrmodussysteme" Abzüge einbringt. Der Focus hat sie und setzt sie wirkungsvoll ein.

Wer an dieser Stelle die alte Leier von "Ist er zu hart, bist du ..." auspackt, hat die Landstraße nicht wirklich verstanden. Denn die fordert vor allem Geschmeidigkeit in den Knien. Weil Traktion hier alles ist.

Ford Focus ST: Sportlich abgestimmtes Fahrwerk

Ein Rad, das vom Boden abhebt, kann nicht lenken und nicht beschleunigen – alte Rallyeweisheit. Der ST kennt sie gut, lupft höchstens im Überschwang seine kurveninnere Hinterhand, zeigt sich stets geschmeidig in den Knien. Denn er will ja vor allem lenken und beschleunigen: Darin sieht er seine Daseinsberechtigung. Und er stürzt sich am liebsten auf jene Strecken, die andere umfahren – weil: zu viele Bodenwellen. Zu viele Frostaufbrüche. Und vor allem viel zu viele Kurven, die mühsam abgearbeitet werden müssen.

Seien wir zumindest an dieser Stelle froh, dass die Lenkfaulheit landläufig um sich greift, denn so trifft der Focus häufig auf unverstelltes Gelände. Das, was für andere Mühsal bedeutet, sieht er als Herausforderung. Und steckt mit seiner Motivation an – die Lust am Zupacken kommt auf, sobald die Aufhängung ihre Energie ins Chassis leitet, sobald das Lenkrad plaudert, sobald die Sperre zum Armdrücken auffordert. All die Kräfte, die kontrolliert beim Fahrer ankommen, laden seine Tatkraft auf. Zumal er sich nicht nur bestens informiert, sondern auch kompetent unterstützt fühlt.

Druckvoller Motor

Der fünfzylindrig grollende Vierzylinder zieht nach Kräften am genau gleichen Strang wie Fahrer und Fahrwerk. Klar, beim Gasgeben gibt es diese leichte Turbo-Verzögerung, ein E-Boost würde sie kaschieren. Doch im mittleren Bereich liefert der 2,3-Liter-Motor stramm ab, ohne in der Jubelzone an Elan zu verlieren. Da bietet der Focus eine breite Pumperbrust, die beachtlich viel drückt.

BMW 128ti: Ein Tick weniger sportlich

Im BMW zeigt sie sich weniger austrainiert, um im Sportlerbild zu bleiben. Der Lader lässt sich etwas länger Zeit, der abgelieferte Druck ist etwas milder, die Drehfreude etwas verhaltener. Ähnliches gilt beim Sound: Erst im Fahrmodus Sport wird der Ton frenetischer. Dazu mischt sich der eigentliche mechanische Rabauz des Zweiliter-Vierzylinders. Alles ganz nett, ordentlich gemacht bis hin zum kompetenten Durchwandeln der acht Gänge und der verbrauchsschonend langen Übersetzung. Effektiv und effizient, aber nun mal nicht wirklich aufregend oder animierend.

Dabei kommt im ti sogar mehr Krafteinwirkung als beim Konkurrenten durch: mehr Zerren in der Lenkung. Mehr Trampeln beim barschen Anfahren. Mehr Stöße auf Unebenheiten. Alleine, das sind Mitteilungen, auf die man gerne verzichtet – Störgrößen, wenn man so will. Immerhin lässt sich das Heck (nur ab Sport-ESP) per Lastwechsel zu einem kleinen Umschwung einladen. Um es zentimetergenau zu platzieren, müsste einem die Lenkung allerdings mehr Grip-Rückmeldung liefern.

Uns kann man es scheinbar einfach nicht recht machen, könnte man meinen ...

Der Ford macht mehr Spaß

Kann man nicht? Doch, sehr wohl. Der Focus zumindest kann es. Weil er nochmals aufmerksamer jede Aufforderung zum Lastwechsel annimmt – etwa beim Zurückschalten samt schwungvollem Hineinverzögern in die Biegung, was mit dem feiner dosierbaren Bremspedal punktgenau klappt. Weil er anschließend sein Heck genau so weit herumlässt, dass es am Kurvenausgang perfekt positioniert steht. Und weil er sich dabei um den Fahrer herumschmiegt, sich Ross und Reiter als Einheit auf die nächste Gerade ausrichten.

Schon nach wenigen Kilometern wird die Einheit zum Dream-Team. Und man taucht im Laufe des Nachmittags viel tiefer hinein in den Wald, als man es zunächst vorhatte, findet erst am Abend wieder heraus. Glücks-erschöpft. Ja, das alles erinnert sehr an den fetzigen Fiesta ST samt seinen Verführungskünsten.

Man hätte natürlich zwischendurch das Navigationssystem mit dem Rücktransport in die heimische Garage beauftragen können, seit der jüngsten Aufrüstung mit neuer Software sogar per halbwegs fachkundiger Sprachansage. Wobei der große Bildschirm in diesem Zuge bei der Kartendarstellung eine deutlich höhere Auflösung verdient hätte – so aber muss man sich, wie schon früher, per Hineinzoomen zwischen dem Überblick (umliegende Dörfer) und dem Einblick (spannende Kleinststräßchen) entscheiden.

Bessere Bedienung und bessere Materialien im BMW

Ohnehin hat die Aufrüstung nichts daran geändert, dass zu einem wirklich guten Bediensystem, wie es BMW dem 1er (noch) zugesteht, ein großer Graben bleibt. Ähnliches gilt bei der Verarbeitung, auch wenn Ford hier und dort ein paar neue Kunststoffkreationen aufgetrieben hat. Doch die können kaum über scharfe Grate, ungefähre Spaltmaße und Kabelumwicklungen mit Klebeband hinwegtrösten.

Andererseits möchte man fast dankbar sein, dass im ST vieles einfacher gehalten ist. Denn schließlich will jedes Lametta bezahlt werden, bevor es blinkt. Und ehrlich gesagt zahlen wir lieber für die Fahrspaß- als die Kunststoffkompetenz, freuen uns über die komplettere Ausstattung ab Werk – dem BMW hat der Ford beispielsweise Klimaautomatik, Rückfahrkamera, Sitzheizung und den Komfortzugang voraus. Beim Focus reicht es aus, die adaptiven Stoßdämpfer hinzuzukonfigurieren, schon passt alles. Schon hätten Sie den Vergleichstestsieger. Wobei gerade der Unterschied beim Fahrspaß drastischer ist, als es das Gesamtergebnis widerspiegelt.

Nun wissen Sie, womit Sie sich, Ihre Garage und Ihre Nachkommen erfreuen – jetzt. Denken Sie daran: Der Tag X naht. Spätere Generationen könnten Ihnen entsprechendes Unterlassen zu Recht vorwerfen.