BMW 320i EDE, Lexus CT 200h, VW Jetta Hybrid im Vergleich

Hat der Typ etwa unserem Hightech-Jetta nachgeschaut? Ach nee, er will nur die Straße überqueren. Aber der Prius-Fahrer an der Tankstelle lässt sich doch bestimmt in ein Pläuschchen unter Hybrid-Eingeweihten verwickeln? Wenn er bloß mal hersehen würde. Wir müssen uns wohl daran gewöhnen: Ein VW Jetta sorgt nicht für Aufregung, selbst wenn die magischen Öko-Schriftzüge an allen vier Seiten von technischem Neuland künden – muss er auch nicht.

Bisher war der Hybrid bei deutschen Herstellern gehobenen Limousinen oder Edel-Geländewagen vorbehalten. Und wurde in homöopathischen Dosen gebaut, während sich Toyotas Teilzeitstromer Prius millionenfach bereits in dritter Generation verkauft. Doch der VW Jetta Hybrid will damit Schluss machen und zu bezahlbaren Preisen dieselmäßige Verbräuche mit dem Fahrspaß von 170 PS Systemleistung kombinieren. Weswegen wir ihn mit dem zackigen Prius-Bruder Lexus CT 200h vergleichen und den BMW 320i Efficient Dynamics Edition hinzunehmen. Der muss zwar ohne Elektroabteilung auskommen, ringt dafür jedoch mit vielen konventionellen Tricks um jeden Tropfen Sprit.

VW Jetta Hybrid boostet doppelt

In seinem Hauptmarkt USA gilt der Stufenheck-Golf als echte Sportskanone – ein Image, das die Hybrid-Variante offensichtlich nicht ruinieren sollte. Anstatt den Stufenheckler mit dem braven 1,2-Liter-TSI oder gar einem blutleeren Sauger auszustatten, kommt im VW Jetta Hybrid ein turbogeladener 1,4-Liter zum Einsatz, der schon solo 150 PS leistet. Unterstützt wird der Direkteinspritzer von einem 20-kW-Elektromotor, der vor dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sitzt. Zusammen mit der 1,1 kWh großen Lithium-Ionen-Batterie sind im VW Jetta Hybrid zwei Kilometer rein elektrisches Fahren drin. Da der Saftspender im Kofferraum untergebracht ist, reduziert sich dessen Volumen um 136 auf 374 Liter.

Um lautlos aus dem Wohngebiet zu stromern, reicht die VW Jetta Hybrid-Batterie locker aus. Hierfür betätigt der Fahrer entweder den EV-Knopf im Cockpit oder gibt ganz behutsam Gas. Wird das Pedal ein wenig stärker gedrückt, springt der Benziner in Sekundenbruchteilen an und übernimmt.

Genauso schnell geht er auch wieder aus, wenn er nicht gebraucht wird, was Hybrid-Techniker vollmundig als Segeln bezeichnen. In Wahrheit wird der ausgeknipste Verbrenner per Kupplung vom Antriebsstrang getrennt, um keine Schleppverluste zu produzieren, was beim VW Jetta Hybrid bis 130 km/h funktioniert. Wird dann leicht Gas gegeben, hält der E-Motor eine gewisse Zeit das Tempo.

Legen sich die beiden Motoren gemeinsam ins Zeug, sprintet der Viertürer leichtfüßig in 8,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht 210 km/h Spitze. Kein Wunder, schließlich spielt der Elektromotor im VW Jetta Hybrid ansatzlos seine 150 Newtonmeter aus und überbrückt so den kurzen Moment, bis der Turbolader Druck macht.

Allerdings klappt das Zusammenspiel nicht immer harmonisch, das sonst so geschmeidig schaltende DSG wirkt im VW Jetta Hybrid ruckelig. Gewöhnung erfordert auch das synthetische Pedalgefühl der elektrischen Bremse, mit der ein Teil der Bewegungsenergie zum Laden des Akkus genutzt wird. Beim Antippen reagiert sie überraschend kräftig, und bei konstantem Bremsen wird das Pedalgefühl immer weicher.

Damit wären die Haupt-Schwachpunkte des VW Jetta Hybrid aber schon aufgezählt. Passend zum feurigen Temperament seines Doppel-Antriebs fegt der geräumige und übersichtliche VW Jetta Hybrid quirlig durch enge Kehren, bleibt trotz Zusatzgewicht im Kofferraum leicht beherrschbar und verdaut selbst gemeine Rüttelpisten gelassen.

Lexus gibt den sanften Gleiter

Seit seiner Überarbeitung zum Modelljahr 2013 geht auch der CT 200h nicht mehr so steifbeinig über Unebenheiten hinweg. Ihre Mission, den sportlichen Widerpart zum Öko-Raumschiff Prius zu spielen, nahmen die frühen Exemplare dann doch etwas zu wörtlich. Für besonderen Komfort sorgt zudem das bewährte Hybridsystem: Schaltrucke, die sich beim Einsatz von Kupplungen nie ganz verhindern lassen, kennt der Lexus nicht, da bei ihm zwei Elektromotoren permanent über ein Planetengetriebe mit dem Verbrenner verbunden sind.

Zudem setzt Toyota auch bei seiner Edelmarke auf einen kräftigeren E-Boost (37 PS), der dem schwachen 1,8-Liter-Sauger unter die Arme greift. Mit 136 PS Systemleistung kann der CT 200h aber nur beim Losfahren mithalten. Den Standardsprint auf Tempo 100 absolviert er in gemütlichen 12,0 Sekunden, was im Alltag jedoch ebenso ausreicht wie 180 km/h Höchstgeschwindigkeit. Zum schnellen Kilometerfressen gibt es dennoch geeignetere Autos, vor allem, da der Antrieb mit seiner stufenlosen Übersetzungsanpassung ab Tempo 140 gequält klingt. Zudem machen schnelle Landstraßen-Turns wegen der sterilen Lenkung und des Hangs zum Untersteuern weniger Spaß.

In der Stadt fühlt sich der Edel-Prius eindeutig am wohlsten, auch weil er im reinen E-Modus kräftiger beschleunigt als der VW Jetta Hybrid und über die harmonischere Rekuperationsabstimmung verfügt. Als Kompaktklasse-Vertreter mit Heckklappe und variablem Innenraum schluckt er zudem Gepäckstücke, die nicht durch die Durchreichen der Stufenheck-Limousinen passen. Seine elektrische Reichweite fällt mit rund zwei Kilometern jedoch so bescheiden aus wie das Raumgefühl im Fond und die Rundumsicht.

Alles andere als bescheiden dagegen die Serienausstattung: Obwohl er als Limited Edition hier als Einziger unter der 30.000-Euro-Marke bleibt, bringt er eine Zweizonen-Klimaautomatik, Navigationssystem, Rückfahrkamera und ein schlüsselloses Zugangssystem mit.

BMW spart ohne Hilfsantrieb

Annehmlichkeiten, die im ohnehin schon teuren BMW nochmals separat in Rechnung gestellt werden. Einen elektrischen Antriebsgehilfen gibt es für den Vierzylinder-Benziner jedoch weder für Geld noch gute Worte. Anders als beim jenseits der 50.000 Euro angesiedelten Active-Hybrid 3 spart der 320i EDE mit konventionellen Methoden. Und die heißen längere Übersetzung, Leichtlaufreifen und eine ausgefeilte Aerodynamik, die den cW-Wert auf 0,26 senkt.

Im Gegensatz zum normalen 320i mit 184 PS kommt beim EDE der gemeinsam mit Peugeot entwickelte 1,6-Liter-Vierzylinder zum Einsatz. Für die seit dem Sechszylinder-Sterben empfindsam gewordene BMW-Seele muss dies nichts Schlimmes bedeuten: Dank vollvariabler Ventilsteuerung (Valvetronic) und Twinscroll-Aufladung zeigt sich der 170 PS starke N13 ebenfalls aufwendig konstruiert. Bei Twinscroll-Turbos werden die Abgasströme von Zylinder eins und vier sowie zwei und drei getrennt aufs Turbinenrad geleitet, was das Ansprechverhalten verbessert.

Entsprechend schaltfaul lässt sich der Knauser-3er fahren: Obwohl bei Tempo 100 nur 1.800/min anliegen, nimmt der Direkteinspritzer nach kurzem Luftholen stürmisch Fahrt auf. Dass der vergleichsweise leichte BMW bei Fahrleistungen und Agilität die Nase vorn hat, verwundert da nicht. Mit exakt austarierter Gewichtsbalance, direkter Lenkung und perfekter Sitzposition macht er eindeutig am meisten Spaß. Die großzügig geschnittene Karosserie ohne Batterieeinschränkungen im Kofferraum und der Komfort seiner optionalen Adaptivdämpfer empfehlen ihn darüber hinaus als idealen Alltagsbegleiter.

Die Abrechnung
 Schon eher verwundert, wie gut der 320i EDE beim Thema Spritkonsum mithalten kann. Auf der sparsam gefahrenen auto motor und sport-Verbrauchsrunde liegt er mit 5,1 L/100 km nur 0,4 beziehungsweise 0,9 Liter über den Hybriden von VW und Lexus. Auf der Autobahn, wo sich das Elektro-Sparpotenzial traditionell in Grenzen hält, landet er mit seinen 6,8 L/100 km gar gleichauf mit dem CT 200h und nur 0,3 Liter über dem VW Jetta Hybrid.

Erst im Stadtverkehr mit seinen vielen Starts und Stopps macht sich die fehlende Möglichkeit, überschüssige Bewegungsenergie in einem Akku zu speichern, negativ bemerkbar. Hier können sich die Hybride um 1,3 beziehungsweise 1,6 Liter absetzen. Unter dem Strich zu wenig, um den Sieg des ausgewogenen und agilen BMW zu verhindern.