E-Kleinwagenim Test: BMW i3s gegen Mini Cooper SE

Die Frage scheint sehr legitim, und eine rechte Antwort gibt es bisher nicht darauf: Ist es besser, ein Elektroauto vom ersten Mausklick am CAD-Computer möglichst revolutionär auf BEV zu trimmen, oder passt man lieber ein existierendes Konzept an den neuartigen Antrieb an? Schön, dass es da zwei Modelle aus einem Konzern gibt, die mit sehr ähnlichem Antrieb ganz unterschiedlichen Wegen folgen.

Der BMW i3s mit seiner Kohlefaser-Karosserie trifft nun auf den Mini SE, dem man erst auf den zweiten Blick ansieht, dass er nicht wie seine vielen Mini-Brüder fossilen Kraftstoff verbrennt, sondern elektrische Energie in Bewegung umwandelt. Beiden gemeinsam ist der Elektromotor namens IB1P23M0. Der wurde bereits vor Jahren für den i3 entwickelt, nun trägt ihn der Mini auf. 135 kW leistet er in beiden Modellen, oder wenn Sie die hier nicht mehr so richtig passende Maßeinheit für Dampfpferde bevorzugen: 184 PS. Das Triebwerk ist ein sogenannter hybriderregter Synchronmotor, das muss man nicht verstehen. Jedenfalls kommt er mit weniger Neodym für seine Permanentmagnete aus. Und er arbeitet bei niedrigen Drehzahlen effizienter als ein Asynchronmotor.

Neodym ist, das sei nebenbei bemerkt, eines jener berühmt gewordenen Seltene-Erden-Metalle, die weder so heißen, weil sie besonders selten sind, noch weil sie aus Erde bestehen. Sondern weil sie in der Erdkruste nur in sehr geringer Konzentration vorhanden sind und "Erden" ein veraltetes Wort für "Metalloxide" ist.

Muntere Fahrleistungen

135 kW sind ja nicht wenig für so kleine Autos, wobei klein bei Elektroautos ja nicht unbedingt leicht bedeutet. Mit dem großen Akku (37,9 kWh netto) bringt der i3s trotz seiner teuren Kohlefaserstruktur 1.345 kg auf die Waage, nur rund 60 weniger als der größtenteils stählerne Mini Cooper SE, der freilich den kleineren Energiespeicher mitführt (1.406 kg, 28,9 kWh). Da kann der Vorteil der aufwendigen und teuren Bauweise des i3 also nicht liegen.

Entsprechend ähnlich fallen die Fahrleistungen der beiden gleich motorisierten E-Wagen aus. In rund sieben Sekunden beschleunigen sie auf 100 km/h. Das liest sich schon mal gut, subjektiv düsen BMW und Mini sogar noch nachdrücklicher aus den Startlöchern. Keine Anfahrschwäche, keine Kuppelei und kein Schalten stören den Beschleunigungsvorgang, sanft summend schieben sie voran und lassen nebenbei an der Ampel so ziemlich alles stehen, was in der Stadt so rumfährt. Drei Sekunden dauert es übrigens, bis sie so das innerstädtische Tempolimit erreichen. Wirklich zäher wird der Vorwärtsdrang erst bei über 100 km/h, mithin in einem Geschwindigkeitsbereich, den Elektroautos ohnehin nur sehr ungern aufsuchen, weil die Energievorräte dann schneller abnehmen, als womöglich die nächste Ladesäule näher rückt.

Womit wir bei einem der E-Auto-Lieblingsthemen wären. Und wir gleich mit einem sehr eingängigen Vorurteil aufräumen können: Nein, Reichweite ist nicht alles, auf die intelligente Nutzung des Elektrowagens kommt es ebenso an wie auf den Energiespeicher. Benötige ich in einem Auto, das ohnehin selten mehr als 100 km am Tag fährt, einen 700 kg schweren Akkupack? Eher nicht. So gesehen sind BMW i3s und Mini Cooper SE durchaus für das gut gerüstet, was ihnen in ihrem E-Auto-Dasein meistens begegnen wird. Vor allem für den BMW gilt das. Der fährt im Test 239 km weit, bevor er wieder ans Netz muss. So kommt der durchschnittliche Pendler mit einmaligem Nachladen ganz locker über die Arbeitswoche.

Noch einfacher kann er es sich machen, wenn er eine 11-kW-Wallbox sein Eigen nennen kann. Die zugehörige Ladeelektronik kommt bei beiden Testkandidaten serienmäßig mit, was ja bei vielen Konkurrenten nicht der Fall ist. So lassen sich in etwas mehr als drei Stunden 80 Prozent der Gesamtkapazität nachladen. Ein Wert, der im Übrigen ganz ähnlich für den Cooper SE gilt. Überhaupt tun sich bei den Verbräuchen wenig kaufentscheidende Unterschiede auf. Der BMW ist etwas sparsamer im Umgang mit der chemisch gespeicherten elektrischen Energie. Nur bei extremer Spar- oder Hochlastfahrt benötigt er etwas mehr Energie als der Mini. So spricht vor allem die etwas größere Reichweite für den i3s, er kommt beim Testverbrauch von 17,4 kWh/100 km genau 239 Kilometer weit, beim Cooper SE sind es 180 (Testverbrauch 18,0 kWh/100 km).

Klingt nicht nach viel. Doch mit etwas Geduld und Planung lassen sich so mit den beiden durchaus auch längere Tagesetappen zurücklegen. Sie können mit bis zu 50 kW an Gleichstrom-Schnellladesäulen Energie zapfen, in etwa 40 Minuten sind dann ebenfalls 80 Prozent nachgeladen. Die meisten Nutzer dürften davon eher in Ausnahmefällen Gebrauch machen. Was schade ist, da beide E-Mobile auf ihre jeweils sehr eigene Art auf Überlandfahrten jede Menge Fahrspaß bereithalten.

Überraschenderweise auch im BMW i3s, der ja mit seinen schmalen, großen Rädern und der hohen Karosserie eher staksig als kurvenverliebt daherkommt. Doch lenkt er sehr ambitioniert ein, die Lenkung spricht dann beinahe zu spitz an, ohne dabei freilich besonders viel Bodenkontakt zu vermitteln. Übertreibt man es, schubbert der BMW leicht in Richtung Kurvenausgang, bevor er elektronisch eingebremst und wieder auf rechten Kurs gebracht wird. Unhandlich oder gar unwillig wirkt er dabei keineswegs, auch hier hilft der konzeptbedingt sehr tiefe Schwerpunkt.

Gute Ausstattung beim Mini

Deutlich freudvoller gestaltet sich das allerdings im Mini, wenig verwunderlich. Ob im Sport- oder Normalmodus des Fahrerlebnisschalters, der Elektro-Mini fährt so ums Eck, wie man es sich von seinen fossil befeuerten Brüdern verspricht. Der Cooper SE klebt richtig auf der Ideallinie, lässt sich mit der exakten Lenkung genau positionieren und bleibt sehr unbeirrbar auf Kurs. Leider ist der Kurvenspaß meist nur von kurzer Dauer, weil Nachdruck am Fahrpedal unverhältnismäßig viel Saft aus dem Stromspeicher saugt. So schaltet man bald in den Eco-Modus und hofft, dass die nächste Schnellladesäule frei ist.

Dort angekommen kann sich die Mini-Besatzung etwas erholen, überragender Fahrkomfort zählt nämlich nicht zu den Vorzügen des Cooper SE. Auf schlechten Wegstrecken malträtiert er seine Insassen schon etwas. Er zeigt sich ausgesprochen straff abgestimmt, mit deutlicher Neigung, vor allem gröbere Unebenheiten möglichst ungefiltert an die Passagiere durchzureichen. Das mag man ihm kaum übelnehmen, es passt zu Fahreigenschaften und Charakter des Mini. Viel lästiger erscheinen da die Hoppeleien des BMW, der schlecht ansprechend über die Fahrbahn stakst und insgesamt noch deutlich unkomfortabler wirkt.

Dafür bietet er das freundlichere und hellere Interieur. Wer also den E-Wagen als kindertaugliches Zweitfahrzeug nutzen will, kommt mit dem i3 besser weg. Hinten ist mehr Platz, der Zugang durch die charakteristischen Fondtüren viel besser und der Laderaum insgesamt deutlich größer. Da darf man vom Mini nicht zu viel erwarten. In den Kofferraum passt nicht viel mehr als eine Sprudelkiste und ein Aktenkoffer. Und um den Rücksitzraum zu entern, bedarf es einiger Beweglichkeit. Zudem ist der BMW übersichtlicher und lässt sich so besser einparken, obwohl er 16 cm länger ist. Auch das kann ja ein Kriterium sein.

Ebenso wie der Preis eines sein kann. Beide profitieren ja von der großzügigen staatlichen Förderung, im Grunde sind sie 10.000 Euro billiger, als es die offiziellen Preislisten angeben. Dennoch zählen die beiden Produkte des BMW-Konzerns nicht zu den preiswertesten Alternativen unter den Elektro-Familienautos. Der sehr gut ausgestattete Mini Cooper SE Trim XL kostet ohne Förderung 40.500 Euro, inklusive adaptiver LED-Scheinwerfer und Navigation Plus.

Gar noch etwas teurer präsentiert sich der BMW i3s, der laut Liste 42.600 Euro kostet. Der Testwagen trägt dazu noch Extras im Wert von über 11.000 Euro mit sich, von denen einige verzichtbar scheinen, das 3.000 Euro teure Interieurdesign Suite beispielsweise. Wichtiger sind jedenfalls das Navi Professional, die adaptiven LED-Lampen und die Parkpiepser. Was immerhin dabei hilft, die Anfangsfrage zu beantworten: In diesem Fall ist der Mini Cooper SE der bessere Stromer.