BMW M4 Competition xDrive im Supertest

Für mich ist der Hinterradantrieb das unterhaltsamste Antriebskonzept, aber das schnellste Antriebskonzept ist der Allradantrieb. "Viele Leute denken, Four-Wheel Drive ist ein Sicherheits-Tool, aber es ist ein Performance-Tool", hat der Ex-Formel-1-Pilot und fünffache Le-Mans-Sieger Emanuele Pirro letztes Jahr in einem Interview mal zu mir gesagt. Auch wenn der Italiener seinen größten Allrad-Triumph (Gesamtsieger STW 1996) mit vier Ringen auf dem Grill feierte, denkt man an seine Worte, wenn man im BMW M4 Competition mit dem "M xDrive" genannten Allrad über die Nordschleife heizt.

Hecktriebler oder Allrad?

Und da rockt ein Novum den Grenzbereich – erstmals setzt die M GmbH bei ihren Mittelklasse-Helden G80-M3 und G82-M4 nicht mehr "nur" auf den Hinterradantrieb, der intern gerne als "Standardantrieb" bezeichnet wird, sondern auch auf ein performantes Allradsystem. Ähnlich wie bei F90-M5 und M8 lässt es sich auch bei M3 und M4 per Menü-Befehl deaktivieren und in einen reinen 2WD-Modus ummünzen.

Provokante Frage für die M-Old-School-Verfechter: Braucht man dann überhaupt noch eine Version mit reinem Hinterradantrieb? Nachdem der echte M4-Competition-Hecktriebler sein Talent bereits in Supertest 9/2021 eindrucksvoll bewiesen hat, klären wir diese Frage heute.

Warum ich oft mit dem Hatzenbachbogen und den anschließenden Hatzenbach-Wechselkurven in die Kurvendiskussion einsteige? Nicht nur, weil es die ersten Kurven der 20,6 Kilometer langen Nordschleife sind, sondern vor allem, weil speziell diese Kurven-Layouts dir sofort viel über den fahrdynamischen Charakter des jeweiligen Fahrzeugs verraten.

Mit seinem mittelschnellen, leicht nach außen hängenden Rechtsknick gibt dir der Hatzenbachbogen sofort eine Rückmeldung, wie viel Vertrauen dir ein Fahrzeug im Grenzbereich bei Lastwechseln oder unter Last vermittelt. Besonders bei Hecktrieblern nehmen dir allzu motivierte Gierbewegungen und ein eher loses Heck schnell die gewünschte Entspanntheit.

Der Hatzenbachbogen ist wichtig für den Kopf. Weckt ein Fahrzeug hier bereits ein gutes Grundvertrauen in dir, fühlst du dich auf den verbleibenden Nordschleifen-Kilometern sicherer und bist automatisch motivierter. Im Umkehrschluss: Wenig Vertrauen im Hatzenbachbogen bedeutet automatisch, dass du an allen folgenden Highspeed- und Mutpassagen immer etwas reservierter zu Werke gehst. Lenkpräzision und Fahrstabilität – nach dem Hatzenbachbogen verraten die bekannten Wechselkurven und auch ihre Curbs weitere Details über das Dynamiktalent.

Wer jetzt die Streckengrafik aus Supertest 9/2021 mit der aktuellen Rundenzeit vergleicht, dem wird auffallen, dass man nicht pauschal sagen kann, der Hecktriebler wäre per se in allen Kurven langsamer, weil der Allradler die größere Fahrstabilität mitbringt. Im ersten Nordschleifen-Sektor (vom Start an der T13 bis zur Brücke Ausgang Aremberg) sind beide M4-Varianten zum Beispiel mit 1.24,5 Minuten gleich schnell unterwegs.

Allradler fährt entspannter schnell

Und doch haben sich beide Nordschleifen-Runden bis hierhin anders angefühlt. Dort der M4 Competition mit reinem Hinterradantrieb, der unter Last prinzipiell stärker mit seinem Heck drückt und dessen Gierfreudigkeit im Grenzbereich auch mal kleine Gegenlenk-Impulse erfordert. Und hier der M4 Competition mit M xDrive, der neutraler und fahrstabiler über die Ideallinie hetzt. Zusammenfassend ist schon an diesem Punkt klar: Der Allradler lässt sich entspannter im Grenzbereich bewegen, während der Hecktriebler mehr Fahrkönnen und Konzentration erfordert, um ähnlich schnell unterwegs zu sein.

Doch auch wenn der Hecktriebler im ersten Nordschleifen-Sektor mithalten kann, zeigt der Allradler schon hier, was ihn auszeichnet. Er erzeugt bei seinem Fahrer prinzipiell ein höheres Grundvertrauen, das in Mutpassagen automatisch schneller macht. Im ersten Sektor ist das beispielsweise gut erkennbar am Streckenabschnitt Flugplatz. Mit 168 km/h fährt der Allrad-M4 5 km/h schneller in die erste Rechtskurve am Flugplatz als der Hecktriebler.

Apropos Vertrauen in Mutpassagen: Die Allradversion sticht im zweiten Nordschleifen-Sektor beispielsweise auch signifikant schneller als der Hecktriebler in die bergabführende Spiegelkurve rein. Auch in der anschließenden Kurvenkombi "Miss-hit-miss" ist das Zutrauen in den Allrad-M4 stärker, was wiederum zu höheren Geschwindigkeiten führt. Der Hecktriebler hat in diesem Streckenabschnitt etwas empfindlicher auf Lastwechsel reagiert.

"DSC off" gilt bei der Nordschleifen-Jagd für beide M4-Versionen. Spannend, wie man die unterschiedlichen Modelle ansonsten auf ganz unterschiedliche Weise für den Ideallinien-Besuch vorbereitet. Im Hecktriebler trimmt man das im Grenzbereich gerne mal von Leistungsübersteuern geprägte Fahrverhalten mithilfe der zehnstufigen Traktionskontrolle. Stufe 0 bedeutet "TC off", während 10 für maximale Regeleingriffe steht. Der ideale Mix aus Agilität und Stabilität im Hecktriebler? Nordschleife in TC-Stufe 5.

Und welche Einstellung passt im Allradler für die Schleife? Wie bereits aus F90-M5 und M8 bekannt, bietet das Allradsystem auch im M4 drei Einstellungsstufen an: 4WD, 4WD Sport und 2WD. Für den Nordschleifen-Einsatz erweist sich der 4WD-Modus am zielführendsten, da er ein hohes Maß an Traktion mit einem weitgehend neutralen Fahrverhalten paart. In der 4WD-Sport-Einstellung wird ein nochmals höherer Anteil des Antriebsmoments an die Hinterräder übertragen. Speziell für die Nordschleife, aber auch beim Test auf dem GP-Kurs Hockenheim ist "4WD Sport" eine etwas zu agile Abstimmung. Nichts für ernsthafte Rundenzeiten und "nur" für quertreibenden Fahrspaß: der 2WD-Modus.

Traktionskontrolle? Nicht nötig!

Und wie sieht’s mit der Einstellung der Traktionskontrolle aus? In den beiden Allradmodi ist die Traktionskontrolle nicht nutzbar. Beim M4 Competition mit M xDrive lässt sich die Traktionskontrolle nur im 2WD-Fahrprogramm anwählen. War es technisch nicht möglich, die TC im Allradbetrieb einzubinden?

"Technisch wäre das durchaus möglich. Wir haben aber zwei Allrad-Modi ausgeprägt, die durch die situationsgerechte Momentenverteilung schon die nötige Gierdämpfung bieten. Somit haben wir bei ‚DSC off‘ ein ,reines‘ und nicht zusätzlich durch eine weitere Instanz geregeltes Fahrverhalten ohne zusätzliche Dämpfung durch die Traktionskontrolle ausgeprägt. Wie immer bei uns: so viel Regelung wie nötig, so viel pures Fahrzeugverhalten wie möglich! Und da sind wir im Allradbetrieb der festen Überzeugung, dass die Spür- und Fahrbarkeit ohne überlagerte ,Zusatzregelung‘ absolut mustergültig ist beziehungsweise im anderen Fall die Gefahr einer für den feinnervigen Fahrer zu synthetischen Rückmeldung bestünde", erklärt Jörg Weidinger, Versuchsingenieur und Fahrdynamik-Entwickler für die M-Modelle.

In der Tat: Die Abstimmung des 4WD-Modus verleiht dem M4 Competition im Grenzbereich schon so eine bärenstarke Traktion, dass man sich überhaupt keine TC-Eingriffe mehr dazuwünscht. Während der Hecktriebler im Grenzbereich jederzeit die Sinne schärft und der Pilot des Öfteren das Heck mit Lenk-Impulsen auf Kurs bringen muss, liefert der xDrive-M4 mit seiner gewonnenen Fahrstabilität sofort mehr Vertrauen. Durch das gesteigerte Traktionsniveau kann man in der Allradversion spürbar früher aufs Gaspedal steigen als mit reinem Hinterradantrieb.

Schnell trotz 1755 Kilogramm!

Klingt aus Performance-Sicht nach einer klaren Angelegenheit, oder? Aus Performance-Sicht schon. Kilometer für Kilometer kratzt der M4 Competition mit M xDrive Zehntel um Zehntel von der schon herausragenden Nordschleifen-Rundenzeit des Hecktrieblers (7.30,79 Minuten). Rundenzeiten sind jedoch nicht immer alles. Aus rein fahrdynamischer Sicht ist der RWD-M4 zwar nicht schneller, fühlt sich jedoch insgesamt noch eine Spur agiler an. Womit wir beim Thema Gewicht wären.

Schon den Hecktriebler haben wir für seine 1702 Kilo getadelt. Wie zu erwarten, ist der Allradler im Vergleich nochmals schwerer geworden – und zwar laut unserer Radlastwaage um 53 Kilo. Das sorgt für Bauchschmerzen bei Sportfahrer-Gourmets.

Für Gewichtsfetischisten hier die jeweiligen Bauteile, die für den Gewichtszuwachs verantwortlich sind: Ölwanne (RWD-M4: 10,9 kg, 4WD-M4: 11,6 kg, Gewichtsplus wegen Durchtrieb durch Ölwanne: 0,7 kg), Getriebe (RWD-M4: 89 kg, 4WD-M4: 89,9 kg, Gewichtsplus wegen Anschlussgeometrie für Befestigung Verteilergetriebe: 0,9 kg), Gelenkwelle nach vorn (plus 2,8 kg), Verteilergetriebe (plus 19,5 kg), Vorderachsgetriebe (plus 15 kg), Antriebswellen vorn (plus 12,7 kg). Fahrwerk insgesamt: plus ein Kilo.

Für die Fetischisten unter den Gewichtsfetischisten sei jedoch erwähnt, dass der Allrad-M4 auch Bauteile trägt, die leichter als beim RWD-M4 sind: Motor-/Getriebe-Lagerung (RWD-M4: 5,9 Kilo, 4WD-M4: 4,4 Kilo, Gewichtsminus 1,5 kg, da teilweise in Verteilergetriebegehäuse integriert), Gelenkwelle nach hinten (RWD-M4: 11,4 kg, 4WD-M4: 10,6 kg, ein Minus von 0,8 kg, da Bauteil kürzer wegen Länge des Verteilergetriebes).

Durch das Allradkonzept verteilt sich der Gewichtszuwachs logischerweise zum größten Teil auf die Vorderachse. Die Vorderachslast ist von 900 Kilo beim Hecktriebler auf 945 Kilo beim Allradmodell angestiegen. Auch wenn die Vorderachse des Allradlers alles andere als stumpf ist, war die Vorderachspräzision des Hecktrieblers noch etwas höher. Auf der Nordschleife macht sich das etwas direktere Einlenkverhalten und die stärkere Gierfreudigkeit des RWD-M4 besonders in den langsameren und verwinkelten Ecken bemerkbar. Durch die enge Wehrseifen-Links zirkelte der Hecktriebler beispielsweise etwas fixer als der Allradler.

Die bessere Lenkpräzision trifft beim Hecktriebler verglichen mit dem Allradler jedoch immer wieder auf die mäßigere Traktion. Das Ergebnis lässt sich beispielsweise auf der Brücke von Breidscheid gut beobachten: Auf direktes Einlenken folgt im RWD-M4 irgendwann der Haftungsabriss der Hinterachse. Und das mündet nicht nur hier, sondern auf den 20,6 Kilometern immer mal wieder in leichten Querstehern, die Zeit kosten. Ganz anders im Allrad-M4: Sein Einlenkverhalten ist zwar einen Tick konservativer, aber er holt viel Zeit durch seine Traktion und Fahrstabilität beim Herausbeschleunigen wieder rein.

Im hinteren Teil der Nordschleifen-Runde, beispielsweise ab Streckenabschnitt "Hohe Acht" bis ins Brünnchen, merkt man dem Allradler etwas nachlassenden Vorderachsgrip und eine leicht zunehmende Tendenz gen Untersteuern an. Tendenziell schont der Hecktriebler die Vorderachspneus etwas mehr.

Nicht nur beim Thema Lenkpräzision reagiert der Hecktriebler noch eine Nuance sensibler auf Lenkbefehle, auch beim Anbremsen ist das Mehrgewicht auf der Vorderachse spürbar. Spürbar insofern, als die Bremspunkte etwas früher gesetzt werden müssen als im Hecktriebler, der auch schon kein ausgewiesener Spätbremser ist. Da kann man sich mit der ABS-Abstimmung noch so viel Mühe geben – auf der Bremse lässt sich das Gewicht im Grenzbereich irgendwann halt nicht mehr wegdiskutieren.

Damit der Allradler trotzdem Agilität auf die Ideallinie zaubert und sein Traktionsplus nicht in einer stumpfen Vorderachse verpufft, wurden beim allradgetriebenen M3/M4 der Achsträger und alle radführenden Bauteile der Vorderachse (Lenker, Schwenklager, Federbein) übrigens komplett neu entwickelt.

"Durch die komplette Neugestaltung der Kinematik der Radaufhängung an der Vorderachse wurden beispielsweise die Antriebseinflüsse auf die Lenkung durch Verkleinerung des Triebkrafthebelarms bei gleichzeitig größerer Spreizung auf ein nicht spürbares Minimum reduziert, was bei Antrieben an der Vorderachse immer ein generelles Problemfeld darstellt. Das tiefe Rollzentrum in Verbindung mit einer im Vergleich zum Fahrzeug mit Standardantrieb komplett neuen Feder-/Dämpfer-/Stabi-Abstimmung setzt somit trotz ,Allradnachteil‘ Maßstäbe in der Fahrzeugkontrolle im Grenzbereich", erklärt Fahrdynamik-Experte Weidinger.

Ähnlich wie das auf der Rennstrecke gut dosierbare Brake-by-Wire-Bremssystem mit zwei Kennlinien (Comfort, Sport) wäre einem die für den Allradler modifizierte Lenkung nicht aufgefallen, wenn man sich nicht in die Technik eingelesen hätte. Die nicht zu spitze, aber auch nicht zu stumpfe Rückmeldung fühlt sich subjektiv identisch zu der des Hecktrieblers an.

Jörg Weidinger: "Die Lenkgestänge-Übersetzung der Achse ist aufgrund der ungünstigeren Platzverhältnisse durch die Antriebswellen indirekter als beim M3/M4 mit Standardantrieb. Wir haben daher über die Zahnstange die Gesamtlenkungsübersetzung wieder auf ein vergleichbares Niveau gebracht. Der M4 xDrive wäre mit der Übersetzung des RWD also deutlich indirekter in seiner Lenkübersetzung und somit bedeutend weniger agil."

Abschlussfrage: Hecktriebler oder Allradler? Das bleibt Geschmacksache. Verdammt schnell sind beide Versionen. Sportfahrer-Gourmets werden nach wie vor den Hecktriebler schätzen. Das Allround-Paket aus noch höherer Fahrsicherheit im Alltag und performanterer Fahrdynamik auf der Rennstrecke bietet jedoch der Allradheld aus Garching.