BMW M4 CS und Mustang Shelby GT350 im Test

• BMW M4 CS als der kommende Klassiker?
• Ein bisschen Öko im M4 CS
• So fährt der BMW M4 CS in Hockenheim
• Grandios: V8 plus Handschalter im Shelby
• Kritik am GT350

Fünfunddreißig Grad, weißer Sandstrand, eine Hängematte, schattenspendende Palmen und ein erfrischendes Weißbier – in welcher Umgebung lässt es sich besser über Traumwagen philosophieren? Lassen Sie den weißen Sandstrand, die Hängematte, die schattenspendenden Palmen und das erfrischende Weißbier weg, und ersetzen Sie das Ganze durch die Boxengasse von Hockenheim. Und was ist mit den Traumwagen? Bitte schön, im badischen Glutofen testen wir diesmal den BMW M4 CS und den Mustang Shelby GT350.

Klimaanlage deaktivieren, jetzt zählt jedes PS. Schon während der Fotoproduktion bei Sonnenaufgang kurz nach 5 Uhr morgens (danke noch einmal an den Fotografen und alle Mitwirkenden für diese Leidensfähigkeit), herrschten in Hockenheim Temperaturen von 26 Grad Celsius. Jetzt, wenige Sekunden vor 17 Uhr, zeigt das Thermometer Mallorca-verdächtige 34 Grad Celsius an. Während draußen auf den Autobahnen eilig temporäre Geschwindigkeitslimits wegen drohender Hitzeblasen im Asphalt verhängt werden, muss das PS-Duo bei Asphalttemperaturen von 55 Grad auf dem Kleinen Kurs antreten.

BMW M4 CS? Der kommende Klassiker

Punkt 17 Uhr, die Boxenampel springt auf Grün, und der BMW M4 CS sprintet im Test als Erster auf den Kleinen Kurs. Das Ziel der BMW M GmbH war es, die Lücke zwischen dem normalen M4 und dem längst ausverkauften Hardcore-Modell M4 GTS zu schließen. Die schlechte Nachricht für M-Fans vorweg: Auch der auf 3.000 Exemplare limitierte M4 CS ist bereits bei seiner Markteinführung längst ausverkauft.

Schon optisch hat der CS, was als Abkürzung für „Clubsport“ steht, das Zeug, ein zukünftiger Klassiker zu werden. Und schon träumen wir auf der Einführungsrunde mit dem M4 CS wieder von heute legendären M-Sondermodellen à la BMW M3 E30 Sport Evolution, dem M3 E36 GT oder dem M3 E92 CRT. Natürlich nicht zu vergessen der Gottvater aller Sondermodelle namens M3 E46 CSL. Von der Einordnung her rangiert der CSL aber eher auf dem Niveau des M4 GTS. Der M4 CS ist jedoch, wie bereits erwähnt, unterhalb des M4 GTS positioniert, oder wie die Pressemitteilung es ausdrückt: „Anders als beim BMW M4 GTS hat BMW beim M4 CS bewusst auf eine Fokussierung auf den Einsatz auf der Rennstrecke verzichtet.“

Was soll denn das heißen? Ist der M4 CS etwa nur ein optisch verschönerter Normal-M4 zur besseren Abverkaufstaktik, wie Audi es beispielsweise auch bei seinen R8-Sondermodellen gerne macht? Klares Nein, neben optischen Feinheiten wie dem CS-Schriftzug, dem Splitter sowie dem Heckklappen-Spoileraufsatz in Sichtcarbon, trägt der CS auch Details, die darauf hindeuten, dass er mehr sein will als irgendein Optik-Sondermodell. Im Vergleich zum M4 mit dem Competition-Paket leistet der Reihensechszylinder- Biturbo mit 460 PS nun noch einmal 10 PS mehr. 29 PS Mehrleistung sind es im Vergleich zum Basis-M4. Doch alleine das würde den exorbitanten Preisaufschlag von 34.800 Euro im Vergleich zum 82.100 Euro teuren Basis-Coupé mit DKG nicht rechtfertigen.

Teuer, aber es lohnt sich

Anders als der M4 GTS trägt der CS keine Vollschalensitze, sondern die herrlichen Sportsitze, die auch mit dem Competition-Paket erhältlich sind. Sie bieten den perfekten Kompromiss zwischen Sport und Alltag. „Und wo soll man denn hier seine Arme ablegen?“, hatte tags zuvor die Beifahrerin im M4 CS gefragt. Die recht fadenscheinige Antwort des Fahrers war im bassigen Sechszylinder-Konzert unter Volllast untergegangen.

Eine richtige Armlehne sucht man auf der aus dem M4 GTS übernommenen Mittelkonsole genauso vergebens wie auf den ebenfalls aus dem M4 GTS übernommenen Türverkleidungen mit den Zuziehschlaufen samt eingestickten M-Farben. Den etwas geringeren Alltagskomfort nehmen wir Sportfahrer liebend gern in Kauf, schließlich sollen sowohl die spärliche Mittelkonsole als auch die Türverkleidungen aus gepressten Naturfasern das Gewicht des M4-Sondermodells reduzieren. Gepresste Naturfaser? Also nachwachsende Rohstoffe? Ja genau, so kann „Öko“ doch auch bei PS-Fans für Freude sorgen. Apropos Gewichtsreduzierung – neben dem klassisch beim M4 in CFK ausgeführten Dach trägt der M4 CS auch einen CFK-Heckdiffusor und jene CFK-Motorhaube, die wir schon vom M4 GTS kennen.

Rund 25 Prozent leichter als eine herkömmliche M4-Motorhaube Gewichtseinsparungen, mit immer noch 1.609 Kilogramm ist der M4 CS aber gerade mal sechs Kilo leichter als der M4 mit DKG, der 2014 zum Supertest antrat. Wie schwer beim M4 die Gewichtsreduktion fällt, zeigte sich schon beim M4 GTS, der mit 1.601 Kilo auch kein ausgesprochenes Leichtgewicht war. Unser Wunsch: Zumindest unter 1.600 Kilo sollte die nächste M4-Generation wiegen – und zwar mit vollem Tank. DSC off, Lenkung im Sport-Modus, Dämpfer und Gaspedal-Kennlinie in Sport+ – jetzt jagen wir erst einmal den aktuellen M4 CS über den Kleinen Kurs.

M4 CS verheimlicht sein Gewicht

Die Rundenzeit wird bei den hitzigen Bedingungen bei 1.11,0 Minuten stehen bleiben, immerhin neun Zehntelsekunden schneller als beim M4 mit Competition-Paket. Doch bei perfekten Außentemperaturen ist bestimmt eine tiefe 1.10er- oder eine hohe 1.09er-Rundenzeit mit dem CS möglich. Allerdings ist die Rundenzeit heute irgendwie zweitrangig. Auch wenn im Cockpit mit deaktivierter Einzonen-Klimaanlage jetzt über 40 Grad herrschen und man amliebsten in Badehose samt freiem Oberkörper die Rundenzeiten hinlegen würde, ist der Hecktriebler jeden Schweißtropfen wert.

Punktgenau anbremsen, präzise einlenken und mit ganz leichtem Leistungsübersteuern unter Last den Grenzbereich abfeiern – das CS-Fahrverhalten ist genau der richtige Mix zwischen „schnell“ und „spaßig“. Oder anders: Es ist dieses typische M-Fahrverhalten, weswegen wir die früheren M3- und heutigen M4-Modelle einfach lieben müssen – nicht zu neutral und digital, wie manch andere Sportwagen heutzutage abgestimmt sind. Die Fahrwerksabstimmung ähnelt weitgehend der des Set-ups mit Competition-Paket, wurde aber – ebenso wie die präzise, elektromechanische Adaptivlenkung mit drei separat wählbaren Kennlinien, die Differenzialsperre und das ABS – speziell auf den M4 CS abgestimmt. Vor allem die ABS-Abstimmung passt auf dem Kleinen Kurs sehr gut zu einer weiteren CS-Neuheit – den Cupreifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 auf den neuen CS-Schmiederädern.

Verblüffend, wie spät man mit dem CS in die Kurve reinbremsen kann. Da vergisst man glatt, dass er ein Über-1,6-Tonner ist. Der Dreiliter-Biturbo gehört zu den besten Turbotriebwerken derzeit. Er punktet mit seiner gut dosierbaren Gasannahme und seiner gleichmäßigen Leistungsentfaltung über das gesamte Drehzahlband bis hin zur Höchstdrehzahl von 7.600/min. Anders als bei AMG oder Porsche schaltet das DKG auf der Rennstrecke im Grenzbereich nicht autonom hoch und runter, sondern verlangt noch nach selbsttätigen Eingriffen im manuellen Modus. Vielleicht ist hier in puncto DKG-Abstimmung noch das letzte Zehntel im Grenzbereich zu holen. Ehrlich gesagt, macht es aber auch Spaß, die Schaltlampen zu beobachten und anschließend noch selbsttätig den Schaltzeitpunkt zu bestimmen.

Grandios: V8 plus Handschalter

Ihr steht auf selbstbestimmtes Fahren? Dann ist die Steigerung zum M4 CS der Mustang Shelby GT350. Welcher unemotionale Controller hat denn hier den Rotstift ausgepackt und entschieden, dass der Wagen offiziell nicht nach Europa kommt? Zum Glück gibt es Importeur Geigercars, der das wildeste Wildpferd doch noch zu uns treibt. Im Vergleich zum US-Preis (54.845 US-Dollar) ist der Shelby mit 79.900 Euro dann zwar deutlich teurer, aber man muss sich auch nicht um den ganzen Importkrempel selbst kümmern. Und: Der Shelby ist im Vergleich zum M4 CS ein echtes Schnäppchen, da er nur knapp über dem Basispreis eines Basis-M4 mit Handschalter (ab 78.200 Euro) liegt. Shelby-Startknopf drücken, zack, verliebt!

Der Flatplane-V8-Saugmotor mit seinen 5,2 Litern Hubraum und 533 PS wummert dir schon im Stand das entgegen, was kein noch so begabter Sounddesigner einem Turbomotor jemals entlocken wird – die Reinheit des Klanges. Und wenn im Menü die Klappenabgasanlage auf den Modus „Sport“ gestellt wird, ist es um dich geschehen. Plötzlich merkst du, dass du dir den Klang des M4 einfach nur schöngeredet hast. Und wir haben bisher ja nur über Standgas gesprochen. Raus aus der Boxengasse, das erste Mal Volllast. Er dreht und dreht und dreht – bei 8.250 Touren wartet das V8-Finale des metallisch-hämmernden Volllastspektakels und der Begrenzer setzt ein.

Selbst Gaspedallupfer feiert der Shelby mit emotionalem Auspuffgewitter. Okay, Letzteres kann auch die Klappenabgasanlage des M4 CS, nur bei ihr merkst du, dass es künstlich antrainiert wurde. Klack, klack, klack, wann du dich das zweite Mal in den Shelby verliebst? Bei den ersten Schaltvorgängen. Anders als den nur mit DKG erhältlichen M4 CS gibt es den Mustang Shelby GT350 mit Handschalter. Von der präzisen Gassenführung und der schnellen Schaltbarkeit des Shelby-Sechsganggetriebes könnten sie sich bei Corvette mal etwas abschauen – so muss ein Handschalter funktionieren.

Und genau jetzt ist der Punkt erreicht, da muss ich ehrlich werden. Pony-Car-Jünger und Mustang- Fans, ihr werdet mich wahrscheinlich hassen, aber ich werde den Shelby nicht noch weiter loben, weil andere ihn zuvor gefeiert haben. Den normalen Mustang fand ich – sowohl mit Vierzylinder als auch mit Achtzylinder – klasse, doch selten hat mich ein Fahrzeug in der letzten Zeit so enttäuscht wie der Shelby GT350. Draußen auf der Straße war die Männerfreundschaft zwischen dem Ami und mir noch in Ordnung. Aber sobald du den Shelby im direkten Vergleich auf der Rennstrecke nach einem M4 CS fährst, bist du erschrocken.

Shelby GT350 mag die Hitze nicht

Wie sich der Unterschied anfühlt? Hier das Scharfschützengewehr, dort Pfeil und Bogen. Nach dem euphorischen Einzeltest meines geschätzten Kollegen Helmreich hatte ich mir wesentlich mehr versprochen. Sehr wahrscheinlich liegt alles an der extremen Hitze, mit welcher der Shelby in Hockenheim zu kämpfen hat. Dass der Sauerstoffgehalt bei 35 Grad heute wesentlich geringer ist als beim letzten Redaktionsbesuch bei Messbedingungen von 11 Grad Celsius, erklärt die nun deutlich schlechtere Längsdynamik. Statt 4,9 und 14,5 Sekunden nimmt sich der Hardcore-Mustang jetzt 5,1 respektive 15,6 Sekunden für den Sprint von null über die Tempomarken von 100 und 200 km/h.

Auch die Elastizitätswerte sind durch die Bank weg schlechter als beim Shelby-Einzeltest. Trotz des besseren Leistungsgewichts hat der Shelby (3,2 kg/PS) bei der Längsdynamik daher auch nicht den Hauch einer Chance gegen den M4 CS (3,5 kg/PS). Auch bei der Rundenzeit macht sich die schlechtere Längsdynamik im Vergleich zum Shelby-Testwagen in Ausgabe 5/2016 klar bemerkbar. Trotz annähernd gleicher Kurvengeschwindigkeit in der Südkurve wie beim Einzeltest fehlen dem GT350 heute fünf km/h Topspeed auf der Start-Ziel-Geraden.

Und dann ist da ja noch das Thema Bremse. Bei der Standardbremsmessung hatte der Shelby bei den zehn Folgebremsungen aus 100 km/h auf null mit spürbar länger werdendem Pedal und Fading seiner Brembo-Bremsanlage zu kämpfen. Das alles andere als berauschende Resultat: ein Bremsweg von 37,3 Metern aus 100 km/h. Nach dem Abkühlen erholte sich die Brembo-Bremse zwar wieder, während der schnellen Runde fiel die Shelby-Bremse trotzdem wieder unangenehm auf: Im Vergleich zu dem perfekt dosierbaren Bremspedal des M4 CS zeigt der Ami im Test ein extrem verhärtetes Bremspedal beim Anbremsen im Grenzbereich.Auf den Versuch, ähnlich spät wie mit dem M4 CS in die Kurve reinzubremsen, entgegnet der Shelby GT350 stumpf über die Vorderachse schiebend.

Doch auch wenn man die Bremspunkte mit dem Pony Car früher setzt, macht sich spätestens beim Einlenken ein spürbares Einlenkuntersteuern bemerkbar. Schon auf der ersten Runde überhitzen die Michelin-Pilot-Super-Sport-Reifen und kapitulieren unter der Vorderachslast sowie den glühenden Asphalttemperaturen. Das Fahrverhalten wird von Kurve zu Kurve undefinierter. Mal wehrt sich der Shelby mit Leistungsuntersteuern gegen die krachende Niederlage, mal mit schlagartigem Leistungsübersteuern. Und je mehr man kämpft, desto mehr merkt man, wie aussichtslos heute der Kampf für den Shelby gegen den M4 CS ist. Vielleicht hätten wir doch eher den eingangs erwähnten weißen Sandstrand, die Hängematte und die Palmen sowie das Weißbier ansteuern sollen. Ihr wahres Potenzial konnten sowohl der M4 CS, aber vor allem der Mustang Shelby GT350 im Glutofen Hockenheim heute nicht entfalten.