BMW X4 30i & Mercedes GLC 300 Coupé im Test

Es ist nicht so, dass wir Deutsche unseren Ruf von Weltrang in den letzten 77 Jahren als Wegbereiter der Herrenmode erarbeitet hätten. Eher müssen wir uns der Selbstkritik von "The Doors"-Sänger Jim Morrison anschließen: "Zu den schlimmsten Fehlern in meinem Leben gehören Haarschnitte." Was uns nun nicht davon abhalten soll, mit einem kleinen Umweg über Mode zu beginnen. Der führt über den Medicikragen. Dieser wird fälschlicherweise oft als Stuartkragen nach Maria I. von Schottland benannt. Trug sie doch diese Art von drahtverstärktem Fächer gern um den Hals, derweil sie sich in ihrer Rivalität mit Elisabeth I. um, nun, Kopf und Kragen brachte. Was dem tatsächlich durch Maria von Medici bekannten Schmuckstoff schaurige Extravaganz verschafft. Eine stilbildende Extravaganz – und damit stöckeln wir über den Laufsteg in den Vergleichstest – löste auch das erste SUV-Coupé bei uns aus. Das war anders als oft gedacht nicht 2008 der BMW X6, sondern 2006 der Ssangyong Actyon. Trotz dessen gewagter Stilfülle haben sich SUV-Coupés zu eigener und großer Form entwickelt – Genuss- statt Zweckform des SUV.

Womit wir beim Mercedes GLC Coupé wären, das in zweiter Auflage startet und gleich gegen den BMW X4 antritt. Beide motorisieren sich zeitlos klassisch: mit mildhybridisierten Zweiliter-Vierzylinder-Benzinern, Automatik und Allrad. Mal sehen, wem es hier an den Kragen geht.

Der Mercedes GLC 300 Coupé hat einen Haken?

Das neue Mercedes GLC Coupé jedenfalls findet seine Anhänger. Also so ganz in echt. Schließlich verfügt seine Rückfahrkamera über eine spezielle Anhängerperspektive zum Ankuppeln. Der Rangierassistent hilft beim Einparken des Trailers. Und für unterwegs berechnet das Navi eigene Routen für den Gespannbetrieb, berücksichtigt dabei Durchfahrtshöhen und -breiten, damit die gute Tabbert Comtesse am Haken sich nicht in einer Unterführung verkantet. An Alltagstalenten soll es der Form halber jedenfalls nicht mangeln. Diese schränkt die Raumfülle kaum nennenswert ein. Im Vergleich zum Standard-GLC fehlen dem Coupé nur vier Zentimeter Innenhöhe im Fond sowie minimal fünf, maximal 110 l Ladevolumen.

An Weiträumigkeit bleibt damit genug vorhanden, um zu viert oder auch mal zu fünft zu verreisen. Dabei bringt er die Passagiere hinten auf der gut gepolsterten Bank mit etwas mehr Platz unter als der BMW X4 30i, integriert Pilot und Co. auf den bequemen, haltstarken Sitzen vier Zentimeter tiefer und inniger ins Cockpit.

Das möbliert sich natürlich im aktuellen Mercedes-Stil mit großem Hochkant-Touchscreen und dem Instrumentendisplay, dessen übersichtlich arrangierte Informationsfülle eine Offroad-Ansicht mit Angaben zu Lenk- und Neigungswinkel ergänzt. Trotz der enormen Menge an Funktionen gelingt die Bedienung leichter als im BMW X4 – wegen weniger tiefschachtigen Menüebenen und der noch verständigeren Sprachassistenz. Nur mit den flutschigen Tastflächen auf den Lenkradspeichen verheddert man sich mitunter durch unbeabsichtigtes Drüberwischen in einem Seitenwinkel der Bedienung.

Das kennen wir ebenso vom Mercedes GLC 300 Coupé wie das komplette technische Unterzeug. Also auch hier: Vierlenker-Vorderachse, die traditionelle Raumlenkerkonstruktion hinten, allerdings ergänzt um die hinten liegende Spurstange, welche die Seitenkräfte ausgleichen und damit den Aufbau in Kurven stabilisieren soll. Sind Sportfahrwerk, größere Bremsscheiben und die variabel übersetzte Lenkung an sich serienmäßig im Coupé, fahrwerkt der Testwagen mit dem vollen Programm: Er rollt auf Sportreifen (357 Euro) und hat das Technik-Paket (3.320 Euro) mit adaptiver Luftfederung samt variabler Dämpfung in Zug- und Druckstufe, dazu die Allradlenkung. Mit ihr steuern die Hinterräder mit maximal 4,5 Grad mit – bis 60 km/h entgegen den vorderen zur Steigerung der Wendigkeit, darüber gleichsinnig für höhere Stabilität in schnellen Kurven. Was eine Menge Aufwand ist. Aber nie zu viel, will man es mit einem BMW aufnehmen.

Kann der BMW X4 30i den GLC beeindrucken?

Der X4 takelt sich in der Testwagenkonfiguration im M Sportpaket mit 20-Zoll-Rädern, variabler Sportlenkung und dem 700-Euro-Upgrade vom Sport- zum adaptivgedämpften Fahrwerk ganz auf Dynamik. Für die schiebt auch die Allradsteuerung einen größeren Teil des Antriebsmoments an die Hinterachse. Das verschafft dem BMW fixe Agilität, doch im Vergleich zum GLC ist sie eher vorder- als tiefgründig. Was das bedeuten soll? Klären wir gern.

Zuerst nämlich erscheint die Dynamik des BMW X4 handfester – wegen der schwergängigeren, spitzer ansprechenden Lenkung. Und schon im Comfort-Modus der Dämpfer lebt das Fahrwerk seinen Hang zur Straffheit konsequenter aus. So geht der X4 über kurze Unebenheiten etwas ungelenk weg, hat aber die Karosseriebewegungen fest unter Kontrolle. Insgesamt federt der X4 deutlich umgänglicher als der letzte X3 mit M Sportpaket bei uns im Test. Rempelig wird es erst in der Sport-Kennlinie.

Die bringt auch eher Unruhe als Tempo ins Handling. Der BMW X4 30i kurvt sicher und souverän, das ESP bremst ihn spät, dann aber umso zupackender ein. Damit erscheint er erst einmal dynamischer, doch das kann gut 1,8 Tonnen Leergewicht und den hohen Schwerpunkt nicht überspielen. Und damit er im Rahmen des Richtungswechselns ins Untersteuern schubbert, muss der X4 nicht mal so richtig eilig unterwegs sein.

Der Grenzbereich liegt im nochmals fast zwei Zentner schwereren GLC nicht höher, aber er schwingt sich eleganter daran entlang. Sein ESP schreitet früher, dafür dann aber diskreter ein. Auch das trägt dazu bei, dass der Mercedes nicht weniger schnell, doch dabei geschliffener fährt. Das meiste dazu steuert die brillante Lenkung bei. Sie spricht sanfter an, doch anders als beim BMW X4 geht ihr nichts an Präzision und Rückmeldung durch Hibbeligkeit verloren. Stattdessen führt sie den schweren Wagen in einem Schwung um die Kurve, verschafft dem Mercedes GLC eine kompaktwagige Wendigkeit in der Stadt und eine luxusklassige Souveränität in schnellen Autobahnkurven. Zudem versickert auch nichts an Rückmeldung in den Luftkammern der Federung, wenn der GLC im Comfort-Modus selbst grobe Unebenheiten überflauscht.

Schließlich bolzt die Sport-Kennlinie nicht daher fantasierten Rennstreckenfähigkeiten hinterher. Stattdessen strafft sie Lenkung, Fahrwerk und Antriebsreaktion für heitere Landpartien, steigert zudem die Contenance der ohnehin hohen Fahrsicherheit und zugleich das Handlingvergnügen, ohne sich Rempeligkeiten zu erlauben. Man könnte die Gewandtheit, mit welcher der Mercedes GLC Coupé kurvt, auch Fahrkultur nennen. Das sind ja kleine Manieren

Was kann der Eco-Modus der Turbo-SUVs?

In der Fahrkultur fällt wie beim BMW X4 jedoch der Antrieb auf, als vorlaut. Denn der gerade beim Ausdrehen kernige Klang der Zweiliter-Vierzylinder dringt selbst durch die sorgsamen Schalldämmungen. Dabei überboostet der Startergenerator des Mercedes GLC mit 200 Nm/17 kW das Anfahrzaudern des Turbobenziners etwas vehementer, glättet die Stufenwechsel der treffsicheren Neunstufenautomatik ebener, legt in Rollphasen noch eilfertiger den Leerlauf ein und knipst öfter den Verbrenner aus, als es dem 55-Nm-/8-kW-System des BMW gelingt. Doch verschafft das dem stärkeren GLC 300 Coupé bei den Fahrleistungen nur unerhebliche Vorteile. Beim Verbrauch (9,2 l S/100 km im Test, 7,1 l auf der Ecorunde) liegt er gar ein paar Zehntel über dem BMW X4.

Denn selbst mit Unterstützung der E-Werke müssen die Antriebe eine ziemliche Menge und Masse an Auto voranbringen. Nun klingt es ziemlich vermessen, zu behaupten, 6,6 Sekunden für die Nullhundert oder 246 km/h Spitze wären trödelig. Doch die Zahlen sind eben nur Zahlen und kein Ausdruck des Eindrucks. Jenes nämlich, dass den Antrieben ebenjene kleine Leistungsüberheblichkeit abgeht, die mit zwei Zylindern und einem Liter Hubraum mehr entsteht. Und die schließlich für die wahre Souveränität sorgt, zu der kleine Motoren nun mal nicht hochhybridisiert werden können: Sie findet darin Ausdruck, über Leistung zu verfügen, die man zwar nie benötigt, aber als stille Reserve in den Kreisen, die GLC Coupé und X4 bewegen, unersetzlich erscheint. Bei Mercedes gibt es das nur im seltsam aus der Mode gefallenen Diesel, da selbst der AMG GLC 63 S Performance den per Plug-in-Hybridisierung auf abstruse 680 PS hochtoupierten Vierzylinder-Turbo unter der Haube hat.

Bei BMW dagegen kostet der Sprung vom 30i-Vier- zum M40i-Reihensechszylinder 14.500 Euro. Was zu der hochtrabenden Preiskalkulation passt, welche BMW wie Mercedes gleichermaßen pflegen. Zwar betonen beide Häuser, die Wagen kämen nun in viel umfangreicherer Ausstattung. Stimmt, Navi, Klima und ein kleines, sachdienliches Assistenzpaket sind bei beiden dabei. Doch so umfangreich kann die Ausstattung kaum sein, wenn Mercedes den Testwagen nur mit bepunktungsrelevanten Extras im Wert von gut 9.000 Euro antreten lässt. Und BMW schickt den X4 mit M Sportpaket (4.200 Euro) und weiteren zu berücksichtigenden Ausstattungen für rund 4.700 Euro zu uns. Womit wir einen fast 76.000 Euro teuren X4 hätten, der aus Spartanburg/USA zu uns geschippert kommt, und ein GLC Coupé für gut 82.000 Euro, das Mercedes in Sindelfingen und Bremen baut. Bei solchen Summen darf man hervorragende Bremsen, bestes Licht und hochwertige Materialien als selbstverständlich erwarten, weswegen all das bisher keine Erwähnung fand.

Ebenso wie Aussagen zum Design. Wobei wir uns für Freunde wie Kritiker der Coupés gleichermaßen auf eine beschränken: Es geht mit der Zeit – in beiderlei Hinsicht.