BMW XM im Test

Not for climbing use. Nicht zum Klettern verwenden. So steht es auf dem Karabiner, der die Luxus-Tasche für die Ladekabel im Kofferraum des BMW an ihrem Platz hält. Sie merken, wir starten diesen Test von hinten und im Detail. Warum? Weil es klarmacht, was BMW, respektive M, mit dem XM vorhat, jener (mit Fahrer) 2,8 Tonnen schweren und 5,11 Meter langen Provokation. Die elektrisch sirren, klassisch bollern oder zeitgenössisch hybridisieren kann, ihren Fahrer anspornt, Gäste mit Kuschelkissen umflauscht – und eben eine karabinergesicherte Kabeltasche mit sich führt, die selbst im Hôtel de Paris zu Monaco als standesgemäßer Weekender durchginge.

Kurz Atem holen, wir starten mit dem ersten solitären M-Modell seit dem M1, dem zielsicher designten Mittelmotorsportler aus den späten 70ern, der – mal unter uns – außer einem solitären Status nicht allzu viel hinbekam. Klar, er sieht bis heute mega aus, fährt jedoch überschaubar dynamisch, da mag sein 3,5-Liter-Reihensechser noch so zackig mit den Einzeldrosselklappen schnappen.

Der BMW XM ist ein ganz anderes Kaliber. Er zertrümmert Gewohnheiten ebenso wie Erwartungen an einen drahtigen Sportler, pfeift auf klassische Eleganz, setzt auf Präsenz. Nicht nur mit seiner Front, hinter deren beleuchteten Nieren eine ganze Kühlerarmada Luft inhaliert, sondern insgesamt. Lang, breit, schwer, kantig, aufwendig motorisiert. Provokant, auffällig? Sicher. Denn: Wofür baut man Autos? Genau, um sie zu verkaufen. Und da dürfte es für den BMW XM zeitgeistig gut laufen. Auf seinen Lieblingsmärkten USA und Asien (80 Prozent Anteil am Gesamtverkauf), wo schon mal solvente 18-Jährige die komplette Ausstattungsliste durchladen. Luxus läuft. Hauptsache, es ist besonders, selten, auffällig.

Geld ist ja genug da, deshalb sollten wir die 178.000 Euro Grundpreis auch nicht durch die Brille eines tariflich bezahlten Facharbeiters betrachten. Man muss halt gönnen können. Allein wie großartig sie den Innenraum – zugänglich mittels stabiler, richtiger Türgriffe und durch große Türen – eingerichtet haben. Solides braunes Walk-Nappa, das sämtliche befragten Mitreisenden vom jungen Mädchen bis zum alten weißen Mann begeisterte. Es fühlt sich nach dickem Sattelleder an. Authentisch, wie ein Quercheck mit unserem eigenen Exemplar beweist.

Hochwertig, redundant

Auch der Rest überzeugt: Carbon, Leder, Alcantara, Metall, Kunststoffe. Optisch bisweilen vielleicht etwas unruhig arrangiert, aber insgesamt hochwertig, solide und griffig. Zudem bleibt BMW beim XM der Philosophie des gebogenen, frei stehenden Screens treu, bietet physische Regler und Tasten (neben Touchflächen), die eine redundante Bedienung ermöglichen, inklusive guter Sprach- und möglicher Gestensteuerung.

Die Bedienung ist wie bekannt umfangreich, seit Neuestem teils leicht verschachtelt und, was die Fahrmodi und Antriebseinstellungen betrifft, im Detail umständlich, da teils beim Neustart neu zu aktivieren. Es sei denn, man legt seine Wunschkonfigurationen direkt auf M1 und M2 ab und ruft sie mit den beiden M-typisch rot eloxierten Hebelchen am Lenkrad ab. Direkt dahinter warten die beiden Kohlefaserwippen darauf, die hervorragende ZF-HP-Achtgangautomatik manuell zu befehligen. Kann man machen, muss man nicht. Der Automat setzt die integrierte E-Maschine zum Anfahren ein, erledigt seine Gangwechsel treffsicher und würzt sie je nach Modus mit einem kleinen schmutzigen Schaltschlag sowie Gastapsern beim Runterschalten. Hinzu kommt leises Schub-Blubbern aus dem Auspuff (und ergänzend aus der Musikanlage).

Verantwortlich dafür: der 4,4-Liter-V8, der sich gemeinsam mit der E-Maschine um adäquaten Vortrieb kümmert. 489 PS solo, 653 PS und 800 Newtonmeter im Hybridverbund, der zudem mittels Vorübersetzung das Drehmoment der E-Maschine auf 450 Newtonmeter erhöht. Diese Systempower genügt, um schlagartig aus den Blöcken zu sprinten, saftig durchzuziehen oder hämmernd bis 7.200/min zu drehen. Nie aufdringlich, stets mitreißend und authentisch. V8 halt. Wobei die in der Getriebeglocke montierte E-Maschine motiviert mitarbeitet, den mit einem verstärkten Kurbeltrieb gerüsteten Benziner regelmäßig unterstützt, wenn dieser etwa kurz die beiden Lader im heißen V anblasen muss oder per Lastpunktanhebung des V8 rekuperiert.

Bei ruhigerem Tempo pusht die permanenterregte Synchron-E-Maschine auch solo, schafft 140 km/h, bewegt den BMW XM mit einer Vollladung des netto knapp 26 kWh großen Akkus (Laden mit maximal 7,4 kWh) bis zu 95 Kilometer allein. Hallo! Mit dem Sprittank kommt man weiter, wobei wir nicht verschweigen wollen, dass hier kein CO2-Knauserer hinterm beleuchteten Nierengrill hybridisiert. Immerhin: Sparsame und/oder regelmäßige Akkulader kommen mit weniger als 10,0 l/100 km aus. Wer das Potenzial des XM auskostet, zahlt mit Verbräuchen von über 17,0 l/100 km.

Ambitioniert und kuschelig

Die sich für Freunde gewichtiger Fahrdynamik lohnen, so souverän, wie der BMW XM vollstreckt. Auf der Autobahn tut er es erwartungsgemäß, mit M Package bis zu 270 km/h schnell, wenn auch bereits darunter von hörbaren Windgeräuschen begleitet. Die Allradlenkung verlängert den üppigen Radstand virtuell noch einmal, da schadet selbst die breite 22-Zoll-Mischbereifung der Stabilität nicht. Sobald es die Stahlfedern (Luft ist nicht erhältlich) und Adaptivdämpfer mit längeren Anregungen zu tun bekommen, arbeitet das System sorgsam mit gebotener Straffheit – M eben. Kurze, schnelle Anregungen kommen konsequent durch, was vor allem an den Niederquerschnitts-Pirellis liegt. Das, was sie weitergeben, bekommen die Aufhängungen kaum gefiltert.

Wie üblich registriert der Fahrer dies übers Lenkrad stärker als die Passagiere über die Polster. Zumal die Sitze vorn sehr haltstark und bequem zugleich, im Fond dank lässiger Neigung und kuscheliger Polsterung bis in die Türen hinein regelrecht shuttletauglich-luxuriös sind. Ein faszinierender Spagat: vorn ambitionierter Sumo-Brenner, hinten M-Lounge.

Wobei vorne auch genug M ist. Los geht’s mit der festen, feinsinnigen Allradlenkung, die den XM sauber kommandiert. Die Ingenieure verkniffen sich künstliche Leichtigkeit ebenso wie pseudosportliche Schwergängigkeit: Der Fünfsitzer erscheint groß, motiviert und ehrlich. Im Paket mit dem muskulösen Antrieb, der schnellen, nicht absurd stark ruhigstellenden 48-Volt-Wankstabilisierung und dem traktionssicheren Allradantrieb samt elektronisch geregeltem Hinterachsdifferenzial wirkt der XM-Cocktail bereits im Comfort-Modus belebend.

Was sich über die Fahrmodi nach Gusto eskalieren lässt. Gasannahme, Schaltgeschwindigkeit, Dämpferhärte, Lenk- und Bremsansprache: alles variabel in einem jeweils sinnvollen Fenster. Hinzu kommt die Regelelektronik, bei der BMW/M seine Erfahrung ausspielt. Der sogenannte MDM-Modus und Sport-Allrad erzeugen Gaudi ohne kalten Schweiß.

Der kommt jedoch, wenn man es übertreibt, wenn Wunibald Kamm seinen Auftritt hat – und das Gewicht buchstäblich schwer zuschlägt. Entweder beim zu harten Reinhalten per Untersteuern oder beim zu schnellen Kurvenfahren per Running Wide, wenn der XM über alle vier Räder nach außen drängt. Irgendwann setzen die Pneus die weiße Fahne respektive die schwarzen Striche.

Wer die fahrdynamischen Möglichkeiten hingegen gekonnt nutzt, Mechanik und Reifen die Chance zur Entfaltung gibt, der ist schnell und spaßig im Hochparterre mit guter Übersicht unterwegs. Wenn auch auf Straßen, die über Nacht scheinbar einen Teil ihrer Breite verloren haben. Im kurvigen Hinterland hat man stets den rechten Rückspiegel im Augenwinkel, um den Fahrbahnrand zu scannen, keinen Zentimeter Asphalt zu verschenken. Für Hausstrecken der K- und L-Kategorie gibt es sicher bessere Autos.

Kühl klingender Wirbler

Wer mal keine Lust auf Rückspiegel-Scannerei hat, kann sich entweder assistiert fahren lassen, was auf der Autobahn recht gut funktioniert, allerdings nach fast ununterbrochenem Griffkontakt am Lenkrad verlangt. Oder vollautomatisch parken lassen. Der XM wirbelt mit dem Lenkrad buchstäblich in Lücken, die selbst versierte Fahrer schwitzen lassen, steht akkurat an Markierungen und Bordsteinen. Respekt. Etwas weniger Respekt verdienen diesmal die optionale Bowers-&-Wilkins-Surroundanlage, die mit ihren 20 Lautsprechern und 1.500 Watt tendenziell kühl klingt, und das LED-Matrixlicht, das nicht so homogen leuchtet, wie wir es von anderen BMW kennen.

Dennoch dürfte der offensive, vielschichtige BMW XM dem einen oder anderen Mitbewerber im Luxus-Segment ganz locker heimleuchten. Auch onne klettertauglichen Karabiner am Weekender.