BMW Z4 M40i (2018) im Test

• Gewicht
• Motor, Getriebe, Fahrprogramme
• Reifen, Fahrwerk, Gripniveau
• Lenkung
• Auf der Rennstrecke
• Fazit

Es ist einer dieser zähen Montagvormittage, als das Telefon klingelt und die BMW-Presseabteilung dran ist und fragt, ob wir nicht mit dem neuen BMW Z4 M40i einen Supertest machen wollten. Aprilscherz? Zu spät im Jahr. Übermäßiger Genuss von Hochprozentigem auf dem Oktoberfest? Noch zu früh im Jahr. BMW macht also Ernst und überlässt uns den neuen Roadster weltweit exklusiv, obwohl Präsentationstermin (war im September) und Verkaufsstart (im März 2019) noch in weiter Ferne liegen. Ein Novum: Erstmals führen wir einen Supertest mit einem Vorserienentwicklungsfahrzeug durch.

Wir sind sehr geehrt, dass wir den Z4 zuerst testen dürfen, aber es soll bitte schön nicht zur Regel werden, dass uns getarnte Erlkönige im Supertest besuchen. BMW versicherte uns jedoch hoch und heilig, dass sich der Z4 zum Testzeitpunkt bereits auf Serienstand befinde. Warum haben es die Münchner überhaupt so eilig, uns den Z4, der auf die interne Baureihenbezeichnung G29 hört, zu überlassen? „Da habt ihr ein Stück geholfen, insofern, als die Berichterstattung über das Vorgängermodell entsprechend kritisch war. Wir wussten natürlich, wo das Fahrzeug seine Schwächen hatte. Und es war ganz klar das Ziel, da jetzt etwas anders zu machen“, erzählt Florian Dietrich von BMW.

Seine offizielle Funktion bei BMW klingt etwas kryptisch: „Funktionale Gestaltung und Integration Fahrdynamik“. „Im Prinzip ist das eine Projektleitung für alles, was irgendwie mit Fahrwerk, Fahrdynamik und Fahrfreude zu tun hat. Bei mir ist von der Simulation bis hin zum Fahrversuch alles beheimatet“, schlüsselt Dietrich auf. Aktuell ist er für die Fahrdynamik des Z4 verantwortlich.

Auch wenn es uns als Sportwagenfans schwerfällt, müssen wir einen kurzen Rückblick auf das Z4-Vorgängermodell unternehmen. Eigentlich wollten wir nie mehr über den E89 hier bei sport auto sprechen. Bis auf seine schnittige Optik und den N54-Reihensechszylinder konnte das Topmodell Z4 sDrive 35is seinem sportlichen Anspruch in keiner Weise gerecht werden.

Krönung im negativen Sinne war der Vergleichstest in sport auto 7/2013, als der BMW Z4 sDrive 35is mit wehenden Fahnen gegen den Nissan 370Z unterging und gerade noch einen geteilten zweiten Platz gemeinsam mit dem Hyundai Genesis Coupé erreichte (mehr dazu im Link oben). Zitat aus meinen Testzeilen von damals: „Der BMW ist definitiv nichts für die Rennstrecke: zu schwammig, zu indirekt, zu untersteuernd.“

Leichtfüßigkeit erinnert an Ur-Z4

Hockenheimring, Boxengasse – sichtlich stolz stellt uns die BMW-Mannschaft das neue Topmodell Z4 M40i vor. Viel zu sehen von der zukünftigen Optik gibt es angesichts der Tarnfolie noch nicht. Am deutlichsten fällt das neue Dachkonzept auf. Nach dem Motto „Zurück zu den Wurzeln“ setzt BMW beim G29 nicht mehr auf das mit dem E89 eingeführte Hardtop-Klappdach, sondern wieder auf ein Stoffdach wie beim ersten Z4 von 2002 (E85). 40 Kilo spart die Stoffdachkonstruktion gegenüber einem Hardtop-Klappdach ein. Aus fahrdynamischer Sicht profitiert der Z4 durch die Änderung auf die leichtere Dachkonstruktion nicht nur mit einer Gewichtseinsparung, sondern auch mit einem tiefer liegenden Schwerpunkt als beim Vorgänger. Die absolute Schwerpunkthöhe liegt jetzt bei circa 460 mm und damit etwa 35 mm tiefer als beispielsweise bei einem M240i.

Tarnfolientür öffnen, rein in den Z4 M40i. Zwei Punkte fallen sofort auf. Zum einen der ungewohnte Filzteppich, der sich über Armaturenbrett, Mittelkonsole und Türverkleidungen spannt. Keine Sorge, das ist kein Öko-Z4 mit Interieur aus nachwachsenden Rohstoffen à la i3, sondern nur die Innenraumtarnung des Erlkönigs. Außerdem fällt die ideale Position in den bequemen Sitzen auf. Der Seitenhalt ist gut, und die Sitzhöhe ist angenehm tief. Als Fahrer fühlt man sich nicht nur sofort perfekt mit dem Roadster verbunden, sondern passt auch problemlos mit Helm hinters Steuer.

Startknopf drücken, Getriebewählhebel ziehen. Auf geht’s! Während der Z4 M40i mit herrlichem Reihensechser-Bass aus der Boxengasse auf die Aufwärmrunde rollt, bleibt kurz Zeit, den Novizen weiter vorzustellen. Vorweg: Wir sind froh, dass wir uns noch an dem sympathischen Sechszylinder-Klang aus tiefem Niederdrehzahlbass und heiserem Hochdrehjohlen erfreuen dürfen. Emotional ist das eine ganz andere Liga als das Vierzylinder-Dröhnen bei einem der Z4-Wettbewerber.

Reihensechszylinder aus anderen Modellen bekannt

Der Dreiliter-Turbo des Z4 M40i, mit der internen Bezeichnung B58B30M0, ist kein Unbekannter. Den 340 PS starken Reihensechser gibt es bereits in den M-Performance-Modellen M140i und M240i sowie im aktuellen 540i. Der Twinscroll-Turbo glänzt nicht nur mit leidenschaftlichem Klangteppich, sondern auch mit spontaner Gasannahme, druckvollem Durchzug und überzeugender Drehfreude für einen Turbomotor.

Die Kraftübertragung übernimmt im Z4 M40i die ZF-Achtgangautomatik 8HP51. Hochbeschleunigen, Schaltwippe rechts zupfen, Auspuffploppen – der Z4 geht auf die erste fliegende Runde. Dank der schnellen Hoch- und Runterschaltvorgänge kann man der Automatik das Wechseln der Fahrstufen im Sport-Plus-Modus theoretisch komplett selbst überlassen. Als schnellste Gangart erweist sich im Grenzbereich jedoch ein Mix – runterschalten per linker Lenkradwippe und automatisch hochschalten lassen. Das Getriebe trifft dann beim Gangwechsel die für den MOtor jeweils ideale Hochschaltdrehzahl.

„Sport“, „Sport Plus“, „Sport Individual“, „Comfort“, „Eco Pro“ – über separate Schalter auf der linken Seite der Mittelkonsole kann der Z4 M40i in unterschiedliche Fahrprogramme beordert werden. Aus querdynamischer Sicht interessieren nur die Modi Sport und Sport Plus. Neben den Kennlinien der Lenkung und des serienmäßigen Adaptiv-Sportfahrwerks können über die Fahrprogramme auch die Fahrpedalkennlinie sowie die Abstimmung des elektronisch geregelten M-Sportdifferenzials (siehe Technik-Spotlight) unterschiedlich justiert werden. Ähnlich wie bei den M-Modellen lassen sich im Z4 jetzt über das Menü auch die Lenkung, die Dämpfer und der Antrieb unabhängig voneinander konfigurieren.

Fahrstabil und neutral

Hockenheim, Ameisenkurve, Zeit zum Feiern. Schon beim ersten Mal Einlenken können wir die Rückkehr zur Querdynamik in der Z4-Baureihe bejubeln. Vergessen sind die torkeligen, schwammigen und untersteuernden Einlenkqualen des E89-Z4. Der G29-Z4 erinnert mit seiner Leichtfüßigkeit an den Ur-Z4, hebt jedoch die Fahrpräzision auf ein bisher unbekanntes Maß in der Roadster-Baureihe von BMW. Um dem Zweisitzer auf der Landstraße und auf der Rennstrecke richtig Beine zu machen, bedienten sich die Fahrdynamikentwickler auch teilweise bei den Kronjuwelen von BMW. Der Z4-Reifen ist in Format und Typ (Michelin Pilot Super Sport) dem des BMW M3 F80 komplett gleich. Während sich die Einpresstiefe und der Lochkreis der Z4-Felge von den M3-Rädern unterscheiden, ist die Felgenbreite an der Vorder- und Hinterachse identisch.

„In der frühen Fahrzeugentwicklung, wenn die groben Fahrzeugmaße feststehen, werden die Räderdimensionen festgelegt. Dann schaut man bei so einem kleinen Projekt natürlich, was es schon bei uns gibt und was passen könnte. Wir haben dann sehr früh gesagt: Wenn wir einen Reifen aus dem BMW-Portfolio übernehmen, dann nehmen wir einen sehr potenten Reifen. Dann sind wir auf den Reifen des aktuellen M3 und M4 gegangen. Es ist wertvoll, wenn man den Reifen früh festlegt, denn oftmals wird der Reifen ja parallel zum Fahrzeug entwickelt“, erklärt Fahrdynamikentwickler Florian Dietrich.

Der BMW Z4 M40i lenkt mit einer unerwartet guten Vorderachspräzision knackig ein, ohne dass die Hinterachse von der Vorderachse überfordert wird. Insgesamt punktet der Roadster mit einem erstaunlich hohen mechanischen Gripniveau. Während der Z4 im Sport-Modus bei Lastwechseln sehr fahrstabil und neutral bleibt, zeigt er im Sport-Plus-Modus ein leicht mitdrehendes Eigenlenkverhalten, das vor allem in den engen Kurven von Hockenheim produktiv genutzt werden kann.

Für das gute mechanische Gripniveau ist natürlich nicht nur die breite Bereifung und der griffige Reifen, sondern auch die agile Fahrwerksabstimmung verantwortlich. Während beim Vorgänger E89 mit der weichen Fahrwerksabstimmung die komfortverwöhnten Mercedes-SLK-Kunden ins Visier genommen wurden, soll der aktuelle Z4 jetzt eher die Porsche-718-Boxster-Klientel zum Umschwenken bewegen. BMW hat das Z4-Fahrwerk bewusst nicht ganz so knackig wie das 718-Fahrwerk ausgelegt, um ausreichend Restkomfort zu erhalten. Das ist gelungen.

„Auch beim Thema Fahrwerk versucht man, Bauteile von anderen Projekten zu übernehmen. Jetzt hat sich die Hinterachse seit dem E89 schon deutlich weiterentwickelt. In der Fahrzeugkategorie haben wir heute grundsätzlich die Hinterachsen der aktuellen Einser-, Zweier-, Drei3er- oder Vierer-Plattform zur Auswahl. Bei der Hinterachse, die weitgehend eine Übernahme ist, haben wir aber auch punk- tuell Dinge geändert. Wir haben beispielsweise Lager und einzelne Achsbauteile versteift, um mit den höheren Kräften, quer und vertikal, umzugehen“, beschreibt BMW-Ingenieur Dietrich die Hinterachskonstruktion.

Und wie sieht’s mit der Vorderachse aus? „An der Vorderachse haben wir deutlich weiter ausgeholt, da wir mit dieser breiten Bereifung vorn nichts gefunden haben, was zur direkten Übernahme passt. Wir haben uns dann entschieden, die Vorderachse fahrzeugspezifisch komplett neu zu entwickeln. Das ist eine Zweigelenk-Federbeinachse, wie man sie auch in anderen BMW findet. Das ist also keine neue Erfindung, aber der Achsträger ist eine komplette Neuentwicklung aus Aluminium – aus Gewichtsgründen und vor allem aus Steifigkeitsgründen. Der Achsträger ist sehr eng verwandt mit dem, den man auch bei den M-Fahrzeugen verwendet. Der wird sich in sehr ähnlicher Form auch im nächsten M3 wiederfinden.“

Lenkung mit direkter Übersetzung

Zurück auf die Rennstrecke. Das Handmoment der Lenkung unterscheidet sich in den Fahrprogrammen Sport und Sport Plus nur minimal. Während die Lenkung im Comfort-Programm leichtgängig und komfortabel arbeitet, gefällt das knackige, aber nicht zu schwergängige Handmoment in den Modi Sport und Sport Plus. Um die Mittellage ist den Fahrdynamikentwicklern wieder das gelungen, was die Markenfans früher als „echte BMW-Lenkung“ gefeiert haben – direkt, aber nicht zu spitz und vor allem nicht synthetisch!

Und stammt die Lenkung vielleicht auch aus dem BMW-Regal? „Die Z4-Lenkung ist von der Hardwareseite dem ähnlich, was jetzt auch im neuen BMW 3er kommen wird. Die Lenkübersetzung legen wir natürlich spezifisch fürs Fahrzeug fest. Beim Z4 ist sie relativ direkt gewählt. Das ist auch eine Sportlenkung, das heißt mit variabler Übersetzung, aber mit einer eher moderaten Varianz. Die Änderung der Direktheit soll ja nicht spürbar sein. Das Handmoment darf außerdem nicht zu hoch sein, weil es die Lenkung schwergängig macht und aus meiner Sicht nicht zu so einem Roadster passen würde, da es das Auto unnötig schwerfällig und groß wirken lässt. Zu leichtgängig darf die Lenkung aber auch nicht sein. Das Ziel war, spielerisch, leichtgängig zu sein beim Langsamfahren, aber trotzdem genügend Feedback zu geben, wenn man es braucht“, verrät Florian Dietrich Details über die Lenkungsabstimmung.

Hohe Kurvengeschwindigkeiten auf der Nordschleife

Mit einer Rundenzeit von 1.12,8 Minuten fegt der Z4 M40i in Hockenheim über die Ziellinie. Respekt, das ist BMW-M4-Niveau, und das mit fast 100 PS weniger Leistung bei annähernd gleichem Fahrzeuggewicht (Supertest-M4: 1615 Kilo). Und was reißt der neue Sportskerl auf der Nordschleife? Phänomenal, wie der Z4 auch hier mit seinem mechanischen Gripniveau weitgehend neutral auf der Ideallinie klebt. Wir sagen nur 157 und 173. Schon zu Beginn der Nordschleifen-Runde beeindruckt der Z4 M40i mit schnellen Kurvengeschwindigkeiten im Hatzenbachbogen und am Flugplatz. Damit ist der neue Roadster-Held in diesen Kurvenabschnitten beispielsweise noch flotter als die versammelte M-Familie der jüngsten Supertest-Vergangenheit unterwegs. Zum Vergleich: BMW M4 GTS (150, 169 km/h), BMW M4 CS (155, 168 km/h), BMW M4 (150, 165 km/h), BMW M2 (149/157 km/h).

Anders als auf der ebenen Hockenheim-Piste passt der Sport-Plus-Modus mit seiner strafferen Dämpferkennlinie nicht ganz zur Nordschleifen-Topografie. Hier schluckt der Sport-Modus mit seiner etwas moderaten Dämpferabstimmung die Bodenwellen und Kuppen ideal. Beim Herausbeschleunigen aushängenden Kurven wie der Rechts am Streckenabschnitt Hohe Acht drückt der Z4 im Sport-Plus-Modus beim Lasteinsatz etwas zu forsch mit dem Heck. Statt der aggressiveren Sperrenabstimmung in „Sport Plus“ fühlt sich die Reaktion der Sperre auf der Nordschleife im Sport-Modus runder an.

Ein Lob gibt es auch für die gut dosierbare M-Sportbremsanlage. Mit einem Warmbremswert von 32,9 Metern aus 100 km/h verzögert der BMW Z4 M40i deutlich besser als der Vorgänger E89 (35is: 37,2 m) und auch als der cupbereifte M4 GTS (34,0 m). Doch der neue Zweisitzer glänzt nicht nur mit sehr guten Verzögerungswerten, sondern auch mit seiner gelungenen ABS-Abstimmung. Auch in bergab liegende Anbremszonen à la Aremberg, Kallenhard oder der engen Wehrseifen-Links kann daher sehr spät hineingebremst werden und der Z4 schnappt sich wertvolle Zehntelsekunden auf der Bremse. Angesichts der hervorragenden Fahrwerksabstimmung begleitet ein Gedanke über die 20,6 Nordschleifen-Kilometer: Das Fahrwerk könnte locker 100 PS mehr vertragen. Ganz einfach: Anders als beim E89 muss es diesmal wieder eine echte M-Version des Z4 geben.

Das salomonische Lächeln der BMW-Verantwortlichen verrät, dass der M40i womöglich nicht dauerhaft das Topmodell der Z4-Baureihe bleiben wird. Egal ob als M-Performance-Modell M40i oder später als Z4 M – diese Z4-Baureihe hat dank ihres fahrdynamischen Talents wieder die Chance, später Kultstatus zu erlangen. Alles richtig gemacht, BMW!