Fünfundzwanzig oder fünfunddreißig Kerzen? Da Geburtstagstorten ja bekanntlich das Leistungsgewicht beeinflussen, lassen wir Torte und Kerzen lieber weg und starten sofort in die hochoktanige Jubiläumsparty. Die illustren Gäste: Das auf 25 Exemplare limitierte Jubiläumsmodell Callaway Champion C7 trifft auf seinen Rennsport-Ableger namens Corvette C7 GT3-R von Callaway Competition.
Und wo wird gefeiert? Na klar, im sport auto-Wohnzimmer in Hockenheim. Unweit des Hockenheimrings, genauer: im 58 Kilometer entfernten Leingarten, nahm 1985 übrigens die Geschichte hinter der heutigen Geschichte ihren Lauf. Kfz-Meister Ernst Wöhr und Karosseriebauer Giovanni Ciccone gründeten gemeinsam die Firma Wöhr & Ciccone. Drei Jahre später wurde aus dem Karosseriebaubetrieb zur Instandsetzung von Unfallfahrzeugen die offizielle Europa-Vertretung von Callaway Cars, nachdem Corvette-Fan Wöhr Callaway-Gründer Reeves Callaway auf der IAA kennengelernt hatte.
Wer oder was ist denn eigentlich Callaway? Das 1977 in Old Lyme im US-Bundesstaat Connecticut gegründete Unternehmen konzentriert sich seit jeher auf die Entwicklung von Performance-Bauteilen und Automobil-Tuning. Mit wenigen Ausnahmen in den Anfangsjahren spezialisierte sich das Unternehmen auf den Umbau von Corvette- und GM-Fahrzeugen. Seit 1987 ist Callaway offizieller Corvette-Werkstuner.
25 Jahre Callaway Competition
Blick zurück ins sport auto-Archiv: Die erste Callaway-Corvette Biturbo auf C4-Basis rauschte auf zehn faszinierenden Seiten durch Heft 3/1988. Ein großartiges Zitat aus dem bei Callaway in den USA produzierten Fahrbericht: "Die Callaway-Biturbo-Corvette haut mit ein paar Leistungseckdaten auf den Putz, die den firmeneigenen Prüfstand mehr als einmal in Verlegenheit gebracht haben." Herrlich, wie der von zwei Rotomaster-Turboladern auf 382 PS gepushte V8 damals gefeiert wurde.
Knapp zwei Jahre später (sport auto 2/1990) trat der Corvette-Tuner dann erstmals zum ultimativen Kräftemessen in Hockenheim an. Überschrift des Vergleichstests: "Race of Champions – sport auto sucht das schnellste Straßenauto Deutschlands". Unter die heute legendären Helden wie AC Schnitzer S3 (auf Basis BMW M3 E30), Ruf CTR oder Mantzel-Opel Omega 4.0 mischte sich auch die dann auf 400 PS erstarkte Callaway-Corvette Biturbo.
Damals und heute an der Boxenmauer: Callaway-Importeur Ernst Wöhr. Corvette-Tuning war zunächst der eine, Rennsport dann der andere Zweig der Firma. Jetzt erklärt sich auch das 25-Jahre-Jubiläumslogo auf der Heckscheibe sowie den B-Säulen der feuerroten Callaway Champion C7, die auf der Callaway Corvette SC757 basiert, deren Basis wiederum eine Corvette Z06 der C7-Baureihe ist.
1995 gründete Reeves Callaway dann mit dem Duo Wöhr und Ciccone die Firma Callaway Competition – die Rennabteilung von Callaway. Während das Jubiläumsmodell zur Aufwärmrunde auf den GP-Kurs geht, bleibt noch Zeit für etwas Historie. Bereits seit 1990 hatten Ernst Wöhr und Giovanni Ciccone gemeinsam mit Rennfahrer Herbert Schürg die ersten Schritte im historischen Motorsport unternommen. "Herbert hat uns damals gezeigt, wie man ein Rennauto korrekt aufbaut", erzählt Ernst Wöhr heute.
Vom historischen Rennsport ging es in die große Welt des Motorsports. 1993 folgten erste Schritte im GT-Sport, bevor Reeves Callaway mit seinen deutschen Partnern 1994 beim 24-Stunden-Langstreckenklassiker von Le Mans startete. Während im Jahr 1994 die Corvette-Rennversion auf C4-Basis namens "Callaway SuperNatural Corvette" noch mit leergefahrenem Tank scheiterte, triumphierte das Team im Jahr darauf.
"Unsere beiden Autos waren 1995 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans die ersten Corvettes seit über 20 Jahren, welche dort ins Ziel kamen. Wir haben mit dem zweiten Platz in der GT2-Klasse den Klassensieg nur knapp verpasst und wurden Neunter im Gesamtklassement. Unser Kunde Riccardo Agusta finishte mit dem baugleichen Fahrzeug als Dritter in der GT2-Klasse und Gesamtelfter. Noch in Le Mans entschloss sich Reeves Callaway, mit uns Callaway Competition zu gründen, was dann auch im Juli geschah", erinnert sich Ernst Wöhr noch heute mit Stolz. Startschuss für eine Erfolgsgeschichte, die bis heute mit Einsätzen im GT3-Rennsport anhält.
Und jetzt geht die Party zum 25-jährigen von Callaway Competition richtig los: Das feuerrote Jubiläumsmodell hechtet kompressorheulend mit fast 220 km/h über die Start-Ziel-Gerade. Dabei verschwimmen die Grenzen zwischen Rennwagen und Straßenfahrzeug. Der Mix aus Kompressorgebrüll und fauchendem Volllastklang der modifizierten Abgasanlage ist auch der Grund, warum wir am heutigen Testtag mit sehr niedrigem Lautstärkelimit die Zeitenjagd nach zwei Runden beerdigen müssen.
Handschalter plus 757 PS!
Die originalen Schalldämpfer wurden durch einen einzelnen Schalldämpfer von M&M Exhaust ersetzt. Statt der vier serienmäßigen Endrohrtrompeten lassen nun zwei Endrohre im Callaway-typischen Double D-Design das Motodrom erbeben.
Mit einer Nennleistung von 757 PS und einem maximalen Drehmoment-Hammer von bis zu 1.030 Newtonmetern macht die Callaway-Corvette nicht nur die BOP-gestutzte Callaway-Rennversion C7 GT3-R neidisch, sondern überflügelt auch das 659 PS starke Z06-Basismodell. Hauptverantwortlich für die Extraleistung? Der neue Kompressor namens "Callaway Gen 3 Supercharger".
Die wache Gasannahme und der hochmotivierte Durchzug erinnern an die in Europa nie offiziell angebotene C7-ZR1 mit 765 PS. Ach ja, das Salz in der heutigen Corvette-Suppe sei noch erwähnt – 757 PS treffen hier auf den Siebengang-Handschalter, und zwar mit knackiger Schaltwegverkürzung (Callaway S3 Shifter). Phänomenal puristisch!
Damit der Fahrspaß auf der Rennstrecke nicht mit einem ungewollten Zwangsboxenstopp endet, verbaut Callaway ein umfangreiches Kühlsystem von Entwicklungspartner Tikt Performance. Thermische Probleme waren bei der C7-Z06 speziell beim Rennstreckenbetrieb immer wieder ein Kundenthema. Unter anderem ein vergrößerter Grill, ein zusätzlicher Ölkühler und zwei Ladeluftkühler mit gesteigertem Wasserdurchfluss senken die Kühlmittel-, Öl- und Ladelufttemperaturen.
Und wie fährt das Jubimodell? Vor allem in den mittelschnellen und schnellen Kurven (Nordkurve, Eingang Motodrom, Rechtsknick vor Mercedes-Arena) glänzt die Callaway-Corvette mit ihrer gut abgestimmten Balance, hoher Lenkpräzision und weitgehend neutralem Fahrverhalten. Lediglich beim Herausbeschleunigen aus den langsamen Ecken (Turn 2, Spitzkehre) ist Aufmerksamkeit gefragt, da die getunte Z06 unter Last ein gewisses Leistungsübersteuern nicht verheimlichen kann.
Sicherlich ist das Traktionsniveau auch auf den bereits stark gebrauchten Reifensatz der Michelin Pilot Sport Cup 2 ZP zurückzuführen, der eigentlich nur für die Warm-up-Runden zum "Einschießen" eingeplant war. Flammneue Cup-2-ZP-Schluffen warteten in der Box für die schnellste Runde, die dann aber wegen des erwähnten Lautstärke-Themas unbenutzt blieben. Speziell bei diesem Trackreifen differiert der Grip zwischen einem mehrere Runden alten und einem taufrischen Pneu extrem.
Neben der Leistungssteigerung haben die Callaway-Macher der verfeinerten Z06 weitere Zutaten für noch schnellere Rundenzeiten mitgegeben. Als da wären: ein Gewindefahrwerk mit speziell von Bilstein und Entwicklungspartner Tikt entwickelten Dämpfern (10-fach-Verstellung in Zug- und Druckstufe), Uniballgelenke und längere Radbolzen, damit Spurverbreiterungen verbaut werden können. Selbstredend wurde in puncto Achseinstellung eine spezielle Rennstreckenabstimmung gewählt.
Die abgesenkte Fahrhöhe hilft außerdem, noch mehr Abtrieb zu generieren. Zur Abtriebssteigerung werden zudem ein neuer Frontsplitter und ein Carbon-Unterboden (vorn) sowie der Heckflügel des GT3-Fahrzeugs verbaut. Hinweis von Callaway zur Monstertheke, die zum Öffnen der Heckklappe nach hinten geklappt wird: "Auf besonderen Wunsch kann der Heckflügel auch in den Fahrzeugpapieren zur Benutzung im Straßenverkehr eingetragen werden."
Wenn wir noch einen Wunsch frei hätten, dann würde das Straßenmodell ebenfalls die Abgasanlage des GT3-Renners mit Sidepipe-Endrohren tragen. Boxenstopp, Fahrzeugwechsel, hangelnde Turnübung in die C7 GT3-R mit der Startnummer 77. Einschweißzelle, Vollschalensitz, Sechspunktgurte – Rock ’n’ Roll!
Rechte Schaltwippe am Lenkrad ziehen, klackend meldet sich der erste Gang zum Dienst. Auf dem Bosch-Motorsport-Display leuchtet jetzt in der Mitte die Ziffer 1 groß auf. Das Meer aus Schaltern und Drehreglern könnte einen nervös machen, macht es aber nicht. Map 1, TC 6, ABS 10, Steering 8 – sämtliche einstellbare Fahrzeugfunktionen hat Renn-Ingenieur Florian vorab so justiert, dass die Ehrenrunden spaßig, aber sicher ablaufen. Dass Motormapping, Traktionskontrolle und ABS mehrstufig einstellbar sind, kennt man aus anderen GT3-Fahrzeugen. Dass es aber einstellbare Kennlinien für das Handmoment der Lenkung gibt, überrascht dann doch.
Los geht’s im auch ansonsten etwas anderen GT3-Rennwagen. Anders, weil die C7 GT3-R nicht wie die meisten GT3-Autos werksseitig von einem Hersteller konstruiert wurde. Das Werksteam Corvette Racing konzentriert sich aktuell auf Renneinsätze in der IMSA-Serie mit der neuen Mittelmotor-C8.R in der GTLM-Klasse. Ein werkseigenes GT3-Rennfahrzeug gibt es von Chevrolet nicht, sondern seit Jahren nur von Callaway Competition. Seit 2006 wurden in Leingarten mehr als 20 GT3-Corvette gebaut. Vom C7-Straßenmodell werden nur das Chassis, die unteren Querlenker in abgeänderter Form, die obere Hälfte des Fahrzeugheckteils sowie die Rücklichter übernommen.
Faszination pur: C7 GT3-R
Kupplung, Gas – keine bissige Überraschung beim Anfahren. Pitspeed-Limiter-Knopf auf dem Lenkrad am Ende der Boxengasse drücken. Vollgas. Das tief bollernde Sidepipe-Konzert vermischt sich herzergreifend mit dem mechanischen Kreischen von Getriebe und Differenzial. Anders als die Straßenversion trägt das GT3-Fahrzeug kein Kompressor-Triebwerk, sondern einen 6,2-Liter-V8-Sauger des niederländischen Herstellers APP Racing Engines.
Je nach BOP-Einstufung und Größe des Air Restrictor leistet das Rennaggregat "nur" 550 bis 600 PS. Wenig verwunderlich, dass die C7 GT3-R auf der Parabolika einen geringeren Topspeed als die Straßenversion hinlegt.
Hart auf die Spitzkehre anbremsen, dabei mit der linken Schaltwippe die Gänge blitzschnell runterschalten. Nein, es ist nicht die Längsbeschleunigung, welche die Faszinationsnadel wie bei allen anderen GT3-Rennwagen tief in die Vene hämmert. Jetzt gerade sind es die im Vergleich zu einem Straßensportwagen ultraspäten Bremspunkte. Pirelli-Slick-Bereifung, Brembo-Rennbremsanlage, 300 Kilo weniger Gewicht sowie ein massiv höheres mechanisches und aerodynamisches Gripniveau bescheren der GT3-Corvette nicht nur spätere Bremspunkte.
Den schnellen Rechtsknick vor der Mercedes-Arena nimmt die Startnummer 77 mit klar über 200 km/h Midcornerspeed unbeeindruckt wie auf Schienen. Immer wieder faszinierend, wie fahrstabil und mit welcher Lenkpräzision GT3-Rennfahrzeuge sich bewegen, wenn sich das Abtriebslevel bei hohem Kurventempo voll entfaltet. In der Callaway-Straßenvariante musste man sich schon strecken, um besagten Rechtsknick mit über 190 km/h zu nehmen.
Und während man da die Runden mit der letzten Frontmotor-Corvette dreht, wird man fast sentimental. So richtig gewöhnen will man sich an die neue Mittelmotor-Baureihe C8 noch nicht – ein Grund mehr, sich eines der nur 25 Callaway-C7-Jubiläumsmodelle zu sichern.
