Camaro 6.2 V8 und Mercedes-AMG C 63: V8-Cabrios im Test

Wer mit offenem Verdeck fährt, kann gar nicht miesepetrig drauf sein. Außer es regnet – dann vielleicht. Versetzen wir uns für einen kurzen, sonnigen Moment zurück in die letzten warmen Herbsttage. Einfach mal raus aufs Land, das sich so langsam, aber sicher in Herbstfarben hüllt. Der ideale Ort für Cabrios, fernab jeder Autobahn oder Rennstrecke. Hier ist man mit Geschwindigkeiten unterwegs, bei denen man das Offenfahren noch wirklich genießen kann – und den Motorklang dabei hört, ohne dass der Wind alles übertüncht.

Ähnlich und doch so verschieden

Wir sind unterwegs mit zwei Autos, die in ihren Grundzügen zunächst ähnlich rüberkommen, aber letztlich unterschiedlicher sind, als man denken würde. Aber schauen wir uns die Gemeinsamkeiten an von Mercedes-AMG C 63 und Chevy Camaro: Beide tragen ihre großvolumigen V8-Motoren auf beziehungsweise ein Stück hinter der Vorderachse. Beide schicken ihre Kraft an die Hinterräder. Beide sortieren ihre sieben respektive acht Fahrstufen per Automatikgetriebe.

Erste Frage: 50.000 oder 100.000 Euro?

Unterschied numero uno: Den Camaro kriegst du auf Wunsch noch mit Sechsgang-Handschaltung, den C 63 nicht. Und: Der Mercedes kostet mindestens 84.000 Euro, der Camaro ist also selbst bei maximaler Vollausstattung 30 Riesen günstiger – beim AMG ist die 100.000er-Marke mit ein paar Extras schnell überschritten. Günstig gegen Teuer.

Prinzipiell ist beim Chevy dafür alles ein bisschen rustikaler, aber nicht unsympathisch. Das gilt für sein Design, das für manch einen etwas grobschlächtig sein mag, und das gilt auch für das plastiklastige, aber vernünftig verarbeitete Interieur. Und das gilt vor allem für seine Technik. Während der AMG seine acht Brennräume mit Sprit und biturbokomprimierter Ansaugluft füllt, saugt der Camaro noch frei an. Der 6,2-Liter-V8 ist ein enger Verwandter des Corvette-Motors – mit ein paar Unterschieden, etwa einem anderen Abgaskrümmer, der auf etwas mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich und weniger auf Top-Endleistung ausgelegt ist als der in der Corvette. 453 PS kommen am Ende aller Tage dabei heraus – und 617 Nm.

Zweite Frage: 6,2 Liter oder 2 Turbos?

Auf der anderen Seite steht der C 63 mit seinem in jeder Hinsicht auf Hightech getrimmten Aggregat, einem Vierliter-Biturbo-V8, beide Lader zwischen den Zylinderbänken eingepfercht, 476 PS und 650 Nm stark. Also eigentlich nicht viel stärker als der Camaro – mit einem ganz großen Unterschied: Das maximale Drehmoment liegt beim Benz schon bei weniger als 1.800 Touren an – im echten Leben auf der Straße und nicht auf der Prüfstandsrolle bei etwa 2.000. Das macht das Fahren in der Theorie souveräner – in der Praxis jedoch nicht unbedingt. Dazu aber später.

Im Camaro muss man ein bisschen länger warten, bis der Motor seine Kraft in den Untiefen seines Hubraums gefunden hat. Erst bei mehr als 4.500 Umdrehungen erreicht der Chevy-V8 sein maximales Drehmoment. Das sieht auf den ersten Blick nach wenig Party im unteren Bereich aus – massig Hubraum und dem Verständnis ein bisschen zum Trotz.

Und ja, es stimmt. Verglichen mit dem AMG-Wuchtgenerator verlangt der LT1 nach mehr Drehzahl. Und das ist völlig okay so, denn, wie gesagt, wir verteilen heute keine Punkte für Elastizität. Die würde der C 63 einheimsen, keine Frage – und doch ist der 6.2 im Camaro trotz seiner leichten Lethargie heute der souveränere Motor.

Dritte Frage: Drehmoment oder Drehzahl?

Wie das sein kann? Lassen Sie mich es so erklären: Der Biturbo im AMG verhält sich stets ein bisschen so wie jemand, der am Abend sechs bis sieben Red Bull gekippt hat, ein bisschen übermotiviert. Er ist eigentlich immer bereit, seine Kraft von 650 Nm auf die Hinterachse loszulassen. Nicht immer geht das gut. An nassen oder nasskalten Tagen, wie sie ja in unseren Breitengraden manchmal vorkommen sollen, muss man ihn bei „ESP off“ besonders achtsam behandeln.

Das kann mitunter schon einmal nerven. Nachteile des Turbo-Zeitalters? Nun ja, selbst die alten AMG mit Saugmotor galten nicht unbedingt als Traktionswunder. Nicht falsch verstehen – auf abgesperrter Strecke macht es richtig viel Gaudi, Kurven im Drift zu nehmen, Heckschwenks mit viel Gas zu provozieren und die Hinterräder qualmen zu lassen.

Der Camaro ist geradeaus der stets langsamere, aber berechenbarere und entspanntere Partner. Grund: Sein Drehmoment schlägt nicht so unvermittelt und heftig zu, man muss es sich erst erarbeiten, weiß dann aber ganz genau, was man wann bekommt.

Aber den Chevy deshalb als lahm zu bezeichnen, wäre Unsinn. Legt man es darauf an und hält den Motor bei Laune, bleibt man auch lange am Mercedes dran, der dumpf aus seinen Trapez-Endrohren wummert und beim Lastwechsel kracht und schlotzt. Während der Klang beim AMG immer eher dunkel bleibt, kommt beim Camaro im höheren Drehzahlbereich eine helle, metallische, ja leicht singende Note dazu.

Vierte Frage: sanft oder sportlich?

Er hört sich an wie ein klassischer Ami-V8 – und das hat schon was. Klappt man das Dach runter (geht bei beiden bis knapp 50 km/h), intensiviert sich das Hämmern. Es ist ein schöner, reiner Klang – und keiner, der sich zu sehr aufdrängt oder allzu arg hingekünstelt wirkt. Kurzum: Man hört richtig gerne zu.

Währenddessen wechselt die GM-eigene Automatik (Hydramatic) meistens sanft, gelegentlich etwas hauruckig, die Fahrstufen. Und obwohl der Sechsgang-Handschalter wirklich viel Spaß macht – bei einem Cabrio mit hubraumstarkem V8-Motor passt die Automatik einfach gut dazu.

Wenn dazu noch Jimi Hendrix „All Along The Watchtower“ aus den Boxen singt, fühlt man sich zurückversetzt in die USA der späten 1960er-Jahre, als die Autos zwar eigentlich nur geradeaus fuhren, die Motoren dafür immer mehr als fünf Liter Hubraum hatten – und der Liter Sprit günstiger war als eine Packung Big Red. Richtig lässig. Einen weiteren Vorteil hat das Offenfahren: Die leichte Klaustrophobie, die man im arg düsteren Camaro-Innenraum ob des hochbauenden Instrumententrägers bekommen könnte, legt sich wieder. Auf den ersten Blick sieht der leicht nach unten geneigte Infotainment-Screen aus wie eine Fehlkonstruktion, hat aber seinen Sinn: Sonnenlicht fällt nie direkt von oben drauf, weshalb der Touchscreen bei geöffnetem Verdeck immer gut ablesbar bleibt.

Fünfte Frage: Wieviel Wind braucht ein Cabrio?

Ein verlässliches Windschott sucht man vergebens, weshalb es in den Haaren immer ein bisschen wilder zugeht beim zügigen Fahren. Das beherrscht er, der Camaro, besser sogar, als man ihm zutrauen würde. Im Vergleich mit dem Vorgänger hat das neue Modell rund 100 Kilogramm Gewicht verloren.

Mit 1.769 Kilo ist es trotzdem beileibe kein Leichtbauwunder, und beim Einlenken spürt man das: Zum Beispiel bei der zur Seite kippenden Karosse und am Untersteuerdrang.

Die grundsätzliche Einlenkreaktion ist einen Hauch träger als beim Coupé, der Body nicht ganz so verwindungssteif. Das merkt man, wenn man über Querfugen holpert. Aber: Es stört nicht – immerhin gibt sich der Camaro nicht als Über-Performer. Als Cabrio per se macht er deshalb so viel Spaß, weil er vor allem ein flotter Cruiser sein will.

Der C 63 hingegen will auch als Cabrio der Sportwagen sein, der er als Coupé, Limousine und Kombi zweifelsohne ist. Erstes Indiz: das Getriebe, das manchmal unentschlossen und hibbelig agiert, zwischen den Fahrstufen hin- und herspringt, sich beim Anfahren oft selbst im Weg steht und eine kleine Gedenksekunde zum Losfahren braucht. Außerdem: der Innenraum. Den hat man in Bremen, wo das C-Klasse Cabriolet entsteht, mit viel Kohlefaser zugepflastert: Die Mittelkonsole ist bei unserem Testwagen damit überzogen – grotesk.

Fast zwei Tonnen Gewicht im C 63

Geholfen hat die ganze Kohlefaser-Show aber nichts: Mit 1.910 Kilogramm wiegt der C 63 fast 150 Kilo mehr als der Camaro. Grundproblem: Das C 63 Coupé wiegt bereits rund 1.750 Kilogramm, dann kommen noch die ganzen nötigen Versteifungen, der Verdeckmechanismus und die Isolierung des Stoff-Klappdachs dazu. Gut dabei: Die Isolierung vor Wind- und Reifengeräuschen ist wesentlich besser als im Chevy – und es gibt ein Windschott, das allerdings extra kostet.

Das Fahrgefühl im AMG ist prinzipiell ein geerdeteres. Man wähnt sich fester in den Asphalt verankert und wird nicht so latent hin- und hergeschaukelt wie im laxer ausgelegten Chevrolet. Der Klang: eine weich gebettete Mischung aus Schiffsdiesel, Presslufthammer und Turboprop-Triebwerk.

Im Gegensatz zum Chevy-V8 hat der Biturbo allerdings keine musikalischen Talente, nur seine ganz eigene dunkle Gewalt. Konsequenz, ob beabsichtigt oder nicht: Man will den C 63 wesentlich sportlicher bewegen, in Kurven scheuchen – bis man ans Limit kommt, das die Vorderachse ankündigt, wenn sie die 1,9 Tonnen nicht mehr so schnell durch die Kurve gewuchtet bekommt, wie der Fahrer wünscht.