Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Audi A5 und BMW 430i

Ganz ehrlich: So richtig anfreunden können wir uns bei sport auto mit dem Vierzylinder-Trend noch immer nicht. Vor allem dann nicht, wenn Legenden des Motorenbaus gekillt werden – für eine Nachkommastelle im Normverbrauchszyklus. Bei all unserer Trauer: Es gibt auch Highlights – siehe Kracher wie Ford Focus RS oder Mercedes-AMG A 45. Und es gibt Kompromisse – womit haben wir es heute zu tun?

Für diesen Vergleichstest haben Vierzylinder- Coupés von Audi, BMW, Chevrolet und Ford den Weg zu uns gefunden. Coupés, die vor zehn Jahren noch Sechs- oder gar Achtzylinder gewesen wären, heute aber nicht mehr sind. Ist das schlecht? Nicht zwingend. Nehmen wir gleich mal den Ford Mustang in die Pflicht. In der Vorgängergeneration pumpte der Uralt-4,6-Liter-V8 sage und schreibe 300 PS auf die Kurbelwelle. Der neue, in jeder Hinsicht nur halb so große Motor leistet mithilfe eines Turboladers, geschmiedeten Pleuel und geschickter Abgasführung sogar 17 PS mehr und mit 432 Nm exakt genauso viel Drehmoment. Fortschritt.

Weiteres Erfolgsindiz des in Deutschland entwickelten Ecoboost-Motors: Mittlerweile hat Ford sogar in den hubraumverliebten USA die ollen V6-Motoren aus dem Programm gestrichen – bei uns waren diese Sprit-in-Lärm-Konverter im aktuellen Mustang nie zu haben. Gekoppelt ist der Ecoboost-Vierzylinder in unserem Testwagen mit einem Sechsganggetriebe von Getrag. Viel deutsche Technik für ein Auto, das für viele von uns kaum amerikanischer sein könnte.

Chevrolet Camaro und das Relikt aus dem Astra OPC

Chevrolets Camaro kann Gleiches von sich erzählen: Ihm setzte GM ein Triebwerk in die Engine-Bay, das wir gut aus einem Hot-Hatchback kennen: Der Zweiliter-Turbo stammt aus dem dahingeschiedenen Opel Astra J OPC und leistet im Camaro Turbo 275 PS respektive 400 Nm Drehmoment. Besonderheit: Den kleinen Vierzylinder gibt's bei uns Europäern nur mit einer Achtstufenautomatik – ein Handschalter steht nur beim V8 zur Wahl. Eine gute Idee? Schau'n mer mal.

BMW und Audi sind mittlerweile – leider auch unseretwegen (wir messen ja) – davon abgekommen, Autos mit Schaltgetriebe in harte, faktenorientierte Vergleichstests zu schicken; jeder einzelne verlorene Punkt hätte ein langes Gespräch mit dem Boss zur Folge. Deshalb rückten sowohl der A5 als auch der 4er mit Automatikgetrieben an. Die bayerischen Coupés sind sich ziemlich ähnlich, was die technischen Daten angeht: beide sind 252 PS stark, beide – theoretisch – in 5,8 Sekunden auf 100 km/h gespurtet. Dass der Audi mit 370 mickrige 20 Nm mehr auf seinen Anstriebsstrang streut – geschenkt. Gegen die Power der beiden Ami-Coupés können weder der Audi A5 noch der BMW 430i anstinken.

Und trotzdem kosten beide schon im Grundpreis mehr, geschweige denn voll ausgestattet. Wofür man mehr bezahlt, sieht man im Falle des A5 schon beim Einsteigen: Sein Cockpit reduziert sich fast ausschließlich auf Screens: hinter dem Lenkrad, auf der Mittelkonsole, auf den Klimareglern, als Head-up-Display. Mit der ungewohnten Bedienung des Virtual Cockpits muss man sich als Audi-Neuling erst anfreunden, hat dann aber viel Freude daran, so funky, wie das ausschaut.

BMW 430i traditionell mit dem besten Infotainment

Trotz der kühlen Atmosphäre fühlt man sich wohl, sitzt – verglichen mit der Konkurrenz – ein paar Millimeter zu hoch und einen Tick zu weit vorn. Wirklich Grund zur Beschwerde gibt es aber weder hier noch im BMW 430i. Der bietet, wie fast schon gewohnt, das beste, weil umfangreichste und am einfachsten zu bedienende Infotainment. Dass es aller Traditionalisten zum Trotz Zeit war, die angestaubten Analoganzeigen zu ersetzen, zeigte das erst vor einigen Tagen präsentierte Facelift-Modell.

Auch dem Mustang haben sie bei Ford eine komplette Überarbeitung spendiert und unter anderem endlich ein besseres Infotainment. Verstehen Sie mich nicht falsch: Darauf kommt es beim Fahren an sich bestimmt nicht an – doch wer mehrere Tage am Stück den Alltag im Ford meistern muss, weiß dann nur zu gut, was ein fummeliges Navi ist. Kein Wunder, dass das Gerücht die Runde machte, ein hochrangiger Ford-Manager hätte den Touchscreen mit einem Hammer malträtiert. Der Touchscreen reagiert stets so, als hätte er ein bis zwei Valium geschluckt – etwa auf die manuelle Adresseingabe. Zum Laden einer Route kramt er anschließend eine gefühlte Ewigkeit in den Untiefen der Onboard-Kartografie und zeigt sich kleinen Umwegen gegenüber unaufgeschlossen.

Sonst macht Ford im Cockpit alles richtig. Die Sitzposition: gut. Die Sitze: okay, wenn auch nicht so griffig wie die optionalen Recaros. Die Aussicht beeindruckt: Wie ein Schiffsbug streckt sich die Motorhaube in den Fahrtwind. Dann rollst du an. Majestätisch. King of the Road. Nur wummert, bollert und hämmert es eben nicht achtzylindrig, sondern es brummelt hintergründig – und das gar nicht schlecht, auch nicht beim Anlassen.

Er räuspert sich beim Kaltstart mit einem bauchigen "Grrrrr" aus seinen zwei Auspuffrohren. Bei Weitem kein Vergleich mit dem schnaubenden Coyote-V8 und trotzdem das charakterstärkste Triebwerk in diesem Vergleich. Daran ändert auch sein zögerlicher Antritt nichts, der dem Mustang zusammen mit seinem hohen Gewicht die langsamste Zeit (6,4 s) im Null-auf-100-Spurt beschert.

Ford Mustang viel schneller als gedacht

Erst ab 3.000 Touren beißt der Turbovierer so richtig zu, wuchtet sich dann in höhere Drehzahlregionen, bevor ihm ab 6.000/min so langsam die Luft ausgeht. Dann heißt es: schalten! Auskuppeln, den kalten Schaltknauf nach hinten kippen, einkuppeln. Weiterbeschleunigen. Yes! Das manuelle Getriebe macht den Ford zum größten Spaßbringer – und hindert ihn nicht daran, bis 200 km/h dem Verfolgerfeld davonzugaloppieren. Bei 233 km/h macht der Ford dann aber Schluss mit seinem Vorwärtsdrang. Ärgerlich? Bestimmt, wenn auf einer Autobahn so ein Dieselkombi mit 100 PS weniger an dir vorbeieiert, obwohl du das Gaspedal schon fast bis zum Gaul im Kühlergrill durchgetreten hast.

Dafür ist der Mustang in Kurven eine Macht, obwohl der erste Eindruck nicht der beste ist: Lenkbefehle setzt er recht verzögert um, knickt ein, wankt wie eine Nussschale auf dem Atlantik. Sobald man sich auf ihn eingeschossen hat und die Reifen auf Temperatur sind, staunst du aber nicht schlecht über Grip, Stabilität und Speed in schnellen Passagen. Trotz seines 2,3-Liter-Motörchens wiegt der Mustang mehr als 1,6 Tonnen. Immerhin lasten auf der Vorderachse nur noch 52,3 Prozent des Gewichts – beim V8 sind es 54,4 Prozent. Folge: Im Slalom schlägt der um knapp 80 Kilogramm leichtere Vierzylinder-Mustang seinen großen Bruder: 68,6 zu 67,3 km/h. Not bad!

Seine Pirellis helfen ihm, in Kombination mit der hervorragenden Vorderachse ausgezeichneten Trockengrip aufzubauen. Die differenzialgesperrte Hinterachse hält das Auto beim Anbremsen fest, lockert beim Herausbeschleunigen die Zügel und lässt das Heck ganz leicht aus der Spur scheren. Das fühlt sich – Verzeihung – geil an und ist gleichzeitig richtig schnell. Sein Lohn: eine 1.15,4 auf dem Kleinen Kurs, was nur sieben Zehntel über der Zeit des 421 PS starken V8 liegt.

Ein Camaro ohne Leg-Day

Und wie schlägt sich der Camaro als größter Mustang-Gegner aller Zeiten? Nun, er leidet zum einen an seinem Motor. Der Zweiliter des Chevy packt zwar energisch zu, schlupft scharrend vom Fleck und turbopfeift dem Ford bis 140 km/h davon. Doch dann ereilt ihn das gleiche Symptom, nur schlimmer: mangelnder Ausdrehwillen. Dabei nimmt das Ecotec-Aggregat schon fast dieseleske Züge an: selbstbewusst im Drehzahlkeller, eine Wucht im mittleren Bereich, aber obenraus so quirlig wie ein Bodybuilder beim Hürdenlauf. Spätestens, wenn die Drehzahlnadel zwischen der 5 und der 6 hängt, sollte man am Schaltpaddel der Automatik ziehen.

Die Hydra-Matic, eine GM-eigene Entwicklung, erledigt beim Hochschalten ihre Arbeit souverän, tauscht die Fahrstufen ähnlich fix, wenn auch nicht ganz so sanft wie beim Audi oder BMW. Außerdem hat sie beim relaxten Fahren im Tourmodus die latent nervige Angewohnheit, ständig hoch- und runterzuschalten. Besserung bringt der Sportmodus, indem er die Gänge hält und beim Bremsen selbst herunterschaltet. Noch besser ist der manuelle Modus, weil er dem Fahrer die Kontrolle zurückgibt. Fahrdynamisch will der Camaro den sehr guten Eindruck aus dem V8-Test (sport auto 10/2016) bestätigen. Anders als bei ihm gibt's beim kleinen Vierzylinder kein adaptives Fahrwerk. Macht aber nichts. Im Alltag präsentiert sich der Turbo-Camaro durchgehend lieber straff denn geschmeidig- komfortabel, bietet immer sehr gute Rückmeldung – sowohl mit seinem Fahrwerk als auch durch die hervorragende Lenkung. Der Eindruck: satt, verankert, oder wie der Amerikaner sagen würde: "planted".

Beim Einlenken folgt er dem Lenkbefehl fast verzögerungsfrei, stützt sich mit weniger Seitenneigung als der Mustang in seine Federn und offenbart lediglich leichtes Untersteuern am Scheitelpunkt sehr enger Kurven. Ein leichter Lastwechsel hilft, den Camaro zurück in die Spur zu bringen, wenn er über die Vorderräder schiebt. Zu viel Gas bringt nix: Mangels Sperrdifferenzial scharrt das kurveninnere Rad dann nach Traktion.

Trotz des gut ausbalancierten Fahrverhaltens reicht es nur zu einer hohen 1.16er-Zeit, was bei genauem Hinsehen sehr respektabel ist. Der Camaro rollt auf Goodyear-Eagle-F1- Reifen, die eine All-Season-Kennung tragen! Von High-Performance-Reifen sind die Goodyears also weiter entfernt als der HSV vom Gewinn der Deutschen Meisterschaft. Beim Fahren fühlen sich die Allwetterreifen normal an, Schmierereien wie bei normalen Winterreifen bleiben aus. Du siehst es erst bei den Messwerten, dass etwas nicht ganz stimmen kann. Im Slalom fällt das noch nicht so gravierend auf wie beim Bremsen: 36,4 Meter sind mäßig – vor allem, wenn man den Wert mit dem des Audi vergleicht.

Audi A5 bremst auf GT3-Niveau

Der A5 steht nach 32,9 Metern und bremst damit auf einem Niveau mit dem zuletzt gemessenen 911 GT3. Irre! Das klingt so absurd, dass wir uns die Daten noch mal ganz genau angesehen haben. Aber: Wir haben uns nicht vertan. Das bleibt aber dann das einzig Spektakuläre, was der A5 abzieht – und das ist hinsichtlich seiner Ausrichtung im Modell-Portfolio auch völlig in Ordnung.

Auffälligkeiten beim Fahren? Leise ist er – und schnell. Mit 5,7 Sekunden auf 100 km/h schlägt er sogar seine Werksangabe. Klar, da verhilft ihm der Allradantrieb zur perfekten Traktion und die Launch Control zum perfekten Start. Das Doppelkupplungsgetriebe schont im städtischen Trott die Insassen beim Anfahren und rüttelt sie nicht so stark durch, wie es sonst schon oft der Fall war. Dieses Gefühl der Souveränität hält der A5 über den ganzen Testzeitraum aufrecht.

Einzig und allein beim Slalom bettelt der A5 darum, diese Spinnerei endlich zu beenden. Gut: der Grip an der Vorderachse, der selbst Geschwindigkeiten standhält, bei denen du längst mit Untersteuern gerechnet hättest. Weniger gut: Der A5 braucht selbst im sportlichsten aller Fahrmodi übergroße Lenkwinkel und quält sich mit wild aufschaukelnder Karosserie durch die Hütchen. Er erreicht zwar den zweitbesten Wert, lässt aber jeden Beifahrer seekrank zurück.

Lieber setzt du dich selbst ans Steuer – und siehe da: Trotz der traditionell Feedback-armen Lenkung schlingt sich der Audi wie ein Lasso in die Kurve, hangelt sich an ihr entlang, bleibt trotz seiner starken Seitenneigung lange neutral und hebelt auch ohne Sportdifferenzial sein Heck ums Eck. Aber: Hineinbremsen oder durchrollen lassen ohne Schleppgas quittiert der A5 mit leichtem Untersteuern. Dennoch: Selbst ohne S-Kennung macht dir der A5 bei flotter Fahrt mehr Spaß, als du ihm zutrauen würdest – und cruist so mal eben zur zweitschnellsten Runde. Schön!

BMW 430i - Freude am Cruisen

Der BMW möchte den Audi schon allein deshalb schlagen, weil es ja in München Tradition ist – oder sollten wir sagen "war"? –, ein bisschen sportlicher unterwegs zu sein als in Ingolstadt. Der 4er beginnt vielversprechend: Du sitzt im BMW ein Stück weiter hinten, fühlst dich besser ins Cockpit eingebaut als bei der Konkurrenz. Mit seiner Achtstufenautomatik gleitet der 430i sanft durchs Verkehrsgewusel und will wie der Audi als Anti-Stress-Mittel konsumiert werden.

Das funktioniert gut. Sehr gut sogar. Selbst wenn die Straßen außerhalb der Stadt frei sind, beobachtest du lieber den Robotertanz der Scheinwerferkegel bei Fernlicht, als den Motor zu fordern. Nicht, dass der nicht wollte oder könnte: Das neue, B48 getaufte Triebwerk dreht widerstandsfrei durchs gesamte Drehzahlband, portioniert die Kraft so gleichmäßig wie ein Saugmotor und verliert als einziges Aggregat nicht die Lust, wenn's mal über die 6.000er-Marke geht. So weit, so gut. Etwas anderes hält dich davon ab, öfter mal den Kick zu suchen: die Distanz, die der BMW zum Geschehen aufbaut und weiterreicht. Beispiel: Der 430i imitiert mit seinem Sound-Symposer einen Reihensechszylinder, was kein Grund zur Klage wäre. Doch ob du bei 3.000 Touren hängst oder bei 5.500 – es klingt irgendwie immer a bisserl seicht. Folge: Du drehst den Motor nur aus, wenn du musst, und nicht, weil du möchtest.

Eigentlich kann man dem 4er als Nicht- Sportmodell keine Vorwürfe machen. Nachteile in seiner Comfort-Zone, dem Alltag? Findet man nicht – er ist schnell und überaus bequem. Sobald es aber sportlicher wird, fühlt er sich zusehends unwohler. Erstes Indiz: der Slalom, eine Disziplin, in der BMW einst Audi oft um die Ohren fuhr. Obwohl seine Gewichtsverteilung mit 50,9 zu 49,1 Prozent besser ist als die des frontlastigen A5, kann der 430i das nicht nutzen. Er untersteuert früher. Da hilft auch ein M-Paket nicht weiter. Zusätzlich zu diesem Dilemma gesellt sich eine Bremse, die das eh schon recht gegendruckarme Pedal bald zu einer breiigen Masse verkommen lässt.

Konsequenz aus den ganzen Dynamikproblemchen: eine eher enttäuschende Rundenzeit, die der Chevrolet Camaro Turbo sogar auf All-Season-Goodyears unterbietet. Aber wie seine Reifen bleibt auch der Vierzylinder-Camaro ein Kompromiss. Ganz im Gegensatz zum Ford Mustang, der seine Begehrlichkeit auch mit Vierzylinder bewahrt. Den Testsieg hat er nur deswegen verpasst, weil der Audi auch keine Kompromisse machen wollte.