Citroën C5 X Hybrid 225 im Test: Der Komfortkönig

Mitunter macht die Vergangenheit den Eindruck, eine zusammenhängende Geschichte zu sein. Puzzelt man sie sich ein wenig zurecht, lassen sich Zufälle zu den schönsten Verbindungen hochtoupieren. Dann kann es kein Zufall, sondern muss Fügung sein, dass zwei stilbildende Erfindungen des 20. Jahrhunderts auf den Tag genau 49 Jahre nacheinander in Salons Premiere feiern: die Dauerwelle am 8. Oktober 1906 in einem Damensalon in der Londoner Oxford Street, Citroëns DS 1955 auf dem 42. Pariser Automobilsalon. Die Dauerondulation mittels thermischer Behandlung wird, tja nun, von einem Friseur erfunden, dem Deutschen Karl Ludwig Nessler. Die DS konstruieren aber André Lefèbvre und Flaminio Bertoni, der eine ein französischer Luftfahrtingenieur und der andere ein italienischer Bildhauer. Das trägt ebenso zum Mythos der DS bei wie die Legende, wonach 12.000 Bestellungen für sie allein an jenem 8. Oktober 1955 eingehen.

Die Erwartung des Außergewöhnlichen erhebt das Debüt eines großen Citroën noch immer zu einem Ereignis. Obgleich die Zeiten von GS, CX und BX vorbei sind, als es von fortgeschrittener Kennerschaft im Bereich des Fahrzeugwesens zeugte, wenn es gelang, den Wagen über etagerenhaft gestaffelte Bediensatelliten stets zur passenden Gelegenheit zum Blinken, Scheibenwischen, Lichthupen oder Nebelschlussbeleuchten zu bringen.

Derlei Herausforderungen bietet der Citroën C5 X nicht. Er sortiert die Fülle seiner Funktionen in nur leicht verschachtelten Touchscreen-Menüs. Für Klima, Fahrmodi und die wichtigsten Assistenzsysteme gibt es echte Tasten. Dann und wann gelingt es gar, mit Anliegen bei der Sprachassistenz Gehör zu finden. Die reagiert auch auf "Hello Citroën" – oder eben nicht. Womöglich liegt der Grund ihrer gelegentlichen Verstimmung ja darin, dass ihr ein "Bonjour" oder "Salü" angemessener erschiene.

Shooting Brake, SUV und Limousine

Womit wir uns so zwei Dutzend Zeilen davor herumgeschrieben hätten, zu erklären, was für ein Auto der C5 X eigentlich ist. Citroën nennt ihn das Flaggschiff der Marke und takelt ihn verbal auf zu einer Mischung aus Shooting Brake, SUV und Reiselimousine. Nun, so sei es. Bleibt für uns zu ergänzen: Ein Auto wie den C5 X gab es nie zuvor und gibt es nirgends sonst.

Was nicht unbedingt zu erwarten war. Schließlich nutzt er die EMP2-Plattform, auf der im Stellantis-Konzernuniversum (samt Kooperationssatelliten) je nach Zählweise auch etwa 36 andere Modelle von acht Marken basieren. Doch gelingt es den Citroën-Ingenieuren, dem C5 X trotz geteilter Technik eigenen Charakter einzukonstruieren. Womöglich spitzt gerade die Gleichteilestrategie Bewusstsein und Eifer der Techniker noch zu, dem Auto wo immer möglich unverwechselbare Prägnanz mitzugeben.

So prägt den C5 X neben dem besonderen, an den CX (1974 bis 1989) angelehnten Design genau das, was Citroën-Fans noch immer als Markenkern verstehen: nobler, erhabener Komfort. Das lässt sich schon beim Einsteigen durch die Stilfülle der Einrichtung ahnen. So möbliert der Citroën seinen weiträumigen Fond mit einem Ledersofa, das Erwartungen an Eleganz und Bequemlichkeit viel besser erfüllt als solche an Seitenhalt.

Für das Cockpit sehen die Innenarchitekten zwei Sessel üppiger Breite und verdichteter Schaumstruktur vor, dazu mit Kühl-, Heiz- und Massageumfang. All das umhegt ein schmuckes Ambiente – liebevoll im Detail, aber großserienkompatibel in der Ausführung. Dazu wirkt der Citroën C5 X solide bis ins Kabel-Ablagefach unter dem Kofferraum. Der lässt sich nur mit der zweiteilig klappenden Rücksitzlehne variieren, aber gut nutzen, obwohl beim Hybrid die Batterie 60 Liter der Kelleretage belegt.

So, inzwischen hat der Akku seine 12,4 kWh (netto 11,5 kWh) nachgeladen. Für eine Vollladung brauchte der Testwagen trotz 7,4-kW-Bordladers (einphasig, 400 Euro) 162 Minuten. Serienmäßig trödelt die Energie mit 3,7 kW in die Batterie, was die Ladedauer auf eine Zeit ausdehnt, die sich gerade ein Plug-in dafür nicht lassen sollte. Der ergibt ja nur Sinn, fährt er so viel wie möglich rein elektrisch. Dazu sollten kurze Ladestopps einen relevanten Gewinn an E-Reichweite bringen – beim Einkaufen/Fitness-/Sonnenstudiobesuch und nicht erst, wenn man sich derweil den "Ring des Nibelungen" vom "Weia! Waga!" des "Rheingolds" bis zum "Fliegt heim, ihr Raben" der "Götterdämmerung" auf die Ohren scheppern lässt.

Bis 57 km rein elektrisch

Doch wie der Citroën C5 X dann fährt, ist schon: große Oper. Er säuselt sich leise, doch mit den 320 Nm des E-Motors stämmig in Fahrt. Gelegenheit, den Verbrenner kennenzulernen, wird es später erst geben. Denn allein die Kraft des E-Antriebs genügt bis 135 km/h und im Test für 57 km – exakt so weit wie beim 122 kg leichteren Opel Astra Hybrid (Heft 11/2022) mit demselben E-Werk.

Mischt sich der 1,6-Liter-Turbobenziner am Ende der Reichweite oder bei gesteigertem Tempobedarf ein, lässt er einen das schon merken. Gar so fugenlos-verschliffen gelingen das Zu- und Abschalten des Verbrenners, das Boosten und Verzögerungsrekuperieren der E-Maschine nicht. Mitunter ruckt es also in der an sich harmonischen Kooperation zwischen den zwei Motoren und der Automatik. Die schaltet im Hybridmodus eher verträumt durch ihre acht Stufen. Schnippt man deswegen an den Schaltpaddeln herum, mag das Einfluss auf das Treiben des Wandlergetriebes nehmen – so ganz sicher mag man sich da nicht sein. Etwas beeindruckender als das Temperament des Antriebs ist seine Effizienz. Rein hybridisch gefahren genügen im Test 7,9 l/100 km, auf der Eco-Runde gar 6,1. Nach ams-Profil (15.000 km/Jahr, 10.000 davon elektrisch) liegt der Verbrauch bei 2,0 l + 15,7 kWh/100 km. Macht in CO2: 110 g/km.

Am besten geht man jede Fahrt nicht nur mit vollem Akku an, sondern auch im Komfort-Modus sowie in der Gewissheit, dass sich höhere Geschwindigkeiten gelassener erlangen und große Distanzen entspannter zurücklegen lassen, gesteht man dem Auto dafür etwas Zeit zu. Denn der Sport-Modus versetzt das Fahren kaum in höhere Eile, dafür vieles in Hektik: zunächst das Antriebsgeschehen mit hohen Drehzahlen und herberen Übergängen. Dann die Lenkung, der die stramme Sport-Kennlinie ungelegen kommt, kann sie ihre indirekte Übersetzung und ihr Rückmeldungsdefizit doch nicht mehr mit Leichtigkeit überdecken. Schließlich das Fahrwerk. Denn der Hybrid bekommt zu den Federn mit hydraulischen Anschlägen noch Adaptivdämpfer, die in ihrer straffen Stufe das mindern, was den Citroën C5 X auszeichnet: den hervorragenden Komfort.

Ausnahmetalent: Komfort!

Denn, Freunde, es ist eine Pracht, wie er selbst über grobkraterige Landstraßen oder querfugenverkantete Autobahnen schwebt. Wie er Schlaglöcher überflauscht und doch nach langen Wellen nicht ins Schwingen kommt. Zudem hat er die Karosseriebewegungen ganz gut unter Kontrolle, aber dafür, dass es nicht zu schunkelig wird – nicht etwa für Nebensächlichkeiten wie Handling. Er fährt neutral und sicher durch Kurven, doch ereignet sich derweil nichts, was auf ein gesteigertes Interesse des C5 X an dynamischen Richtungswechseln schließen lässt. Aber um die Siegerurkunde beim Handling balgen sich eh schon so viele andere Autos in dieser Klasse. Um den Komfort aber kümmert sich keiner so galant wie der Citroën.

Der bringt neben diesem Ausnahmetalent alles andere mit, was man in dieser Klasse erwartet: vehemente Bremsen, LED-Licht und eine umfassende Assistenzausstattung bis hin zur aktiven Tempo- und Spurführung – wobei die gleich nervös wird, umklammert man das Lenkrad nicht fest während ihrer Schaffensphasen.

Das zählt zu den kleinen Besonderlichkeiten eines Citroën, über die sich stets jene am meisten ereifern, die nie einen kaufen würden. Freunde der Marke wird nicht stören, dass andere Autos der Perfektion näherkommen als der C5 X. Der ist, was selten geworden ist: ein besonderes Auto. Ein Citroën wie früher – und damit auch morgen noch von heute.