Kleine und kompakte E-Autos im Test

Nichts kann mehr überraschen als das Eintreten lang angekündigter Ereignisse. Damit wollen wir nicht auf das Weihnachtsfest deuten, welches uns – trotz einer gewissen Vorhersehbarkeit schon durch den Advents-Countdown–jeden 24. Dezember aufs Neue überrumpelt. Wir meinen auch nicht die E-Mobilität, deren letztendlicher Durchbruch schon so lange herbeigeredet wird, dass er noch ein Weilchen dauern könnte. Nein, es geht darum, dass der Honda E bei uns in der Garage steht.

Zu MX-30, Cooper SE, e-2008 und Zoe kommen wir gleich. Erst aber feiern wir den neuen Honda. Denn: Ganz geglaubt, dass er kommt, hatten wir nicht. Schließlich versank Honda in den letzten Jahren in tiefer Unscheinbarkeit – hätten sie nicht ab und an einen Civic zum Type R verspoilert, wir hätten befürchtet, es gibt sie kaum mehr. Aber nun ist der E da, zuzelt in der Tiefgarage Strom. Wir traben runter, voller Vorfreude. Eine Empfindung, welche beispielsweise der Honda Jazz durchaus nicht im selben Maße auszulösen vermochte. Und wenn wir schon hier sind, Watt soll uns noch aufhalten?

Honda: alles, was ihr Volt

Doch dann stehen wir erst mal im Wald. Sitzen, genau gesagt. Denn, wie nett, im Stand-by-Modus zeigt der cockpitbreite Infotainment-Monitor des Edas Bild des herbstgefärbten Waldes von Kyoto. Herrje, wie sinnstiftend – Sie wissen schon, wegen des Klima-Protokolls. Da wird es selbst für Premium-Hersteller nicht leicht, zu kontern, denn der Böblinger Stadtwald kann für Mercedes nicht mit ähnlichem Weltruhm dienen. Zudem zeigt es, mit wie viel Liebe zum Detail der E entwickelt wurde.

Das beweist der Stil des Interieurs, das ein wenig Retro – Holzfolie, Zweispeichenlenkrad, Drehregler, Sitzbezüge – mit moderner Reduziertheit verbindet. Ganz am Rand des Cockpits stehen Monitore, auf welche die Außenkameras ihr Rückspiegel-Bild projizieren. Solche Kameras hat auch der Audi e-tron, doch beim Honda funktioniert das System besser, da die Kameras schnell auf Helligkeitsunterschiede reagieren. Gleichwohl stellen wir erneut fest, dass der herkömmliche Außenspiegel in den 111 Jahren seit seiner Erfindung durch Dorothy Levitt einen solch hohen Entwicklungsgrad erlangt hat, dass wir die Dringlichkeit seiner Digitalisierung für nachrangig halten.

Zumal sich der Honda so leicht überschauen lässt mit schmalen A-Säulen, ebener Fronthaube und stilistischer Geradlinigkeit. Mit ihr schafft er auf 3,89 Metern ein erstaunlich ungedrängtes Raumangebot. Klein ist nur der Kofferraum, den großen Fond möbliert ein gemütliches Zweiersofa. Auf bequemen Sitzen, die mehr sesselige Kuscheligkeit als sportliche Haltstärke aufweisen, reisen Pilot und Co. mit viel Platz und der Möglichkeit, Anzeigen hin- und herzuschieben – so kann der Fahrer die Hoheit über das Musikprogramm an sich reißen, der Co. eigene Vorstellungen der Navi-Route einbringen oder sich in den ablenkenden Menütiefen des Touchscreens verheddern.

Für den E hat Honda eine Heckmotor-Plattform entwickelt. Mit Advance-Paket (113 statt 100 kW) drückt die E-Maschine den moppeligen, aberausbalancierten (758 zu 775 kg Achslast) Stromer wacker voran. Wenngleich das Layout vor allem in der Stadt Vorteile bringt (Wendekreis 9,2 Meter), fegt der E vergnüglich über Land. Von der variabel übersetzten, etwas indirekten, aber präzisen Lenkung geführt, biegt er behände in Kurven, bleibt neutral, schubbert spät ins Untersteuern. Alles so sorgsam abgestimmt, dass dem ESP kaum Gelegenheit bleibt, sich wichtigzumachen. Dazu bremst der E vehement und gut dosierbar. Der Übergang von Rekuperations- zu mechanischem Abbremsen ist bei dem elektronischen Servosystem fein überblendet. Im Einpedal-Modus genügt fast immer die Rekuperationsverzögerung.

Trotz sacht angestrafften Set-ups federt der Honda ordentlich, ist sehr gut gedämmt und leise. Auch weil die umfassende Assistenzarmada unaufdringlich und zuverlässig regelt, wäre der E durchaus ein Auto für die große Strecke. Sein 36-kWh-Akku ist aber spätestens nach 185 Kilometern (Eco-Verbrauch) leer, im Testschnitt reicht er nur für 142 Kilometer. Die in den Boden verräumte Lithium-Ionen-Batterie lässt sich mit 230 V, Typ-2-Stecker oder bis zu 50 kW Gleichstrom laden. Wegen des cleveren Kühlsystems des Akkus meint Honda, das mit dem Schnellladen (0 bis 80 Prozent in 30 Minuten) ginge nicht nur als Ausnahme.

Auf jeden Fall ist der E ein Ausnahmetalent wie sonst Tesla oder Taycan. Also egal, ob er hier siegt oder nicht, dass er ein Gewinner wird, ist: E klar.

Mazda: Kaisers neue Gleiter

Wobei nun der MX-30 um die Ecke biegt. Wie Honda hat Mazda ein eigenes Konzept entwickelt, aber ein ganz anderes. Der MX-30 nutzt dieselbe Plattform wie der CX-30, in dessen Unterboden nun der Akku sitzt. Mit 35 kWh liegt seine Kapazität niedriger als bei anderen Autos dieser Größe. Aber Mazda sieht das so: Ein größerer, schwererer, aufwendiger zu produzierender Akku bringt die ganze Umweltbilanz eines E-Autos durcheinander. Wer mit der knappen Reichweite (maximal 191 Kilometer, im Testschnitt 147 Kilometer) nicht auskommt, soll entweder bis 2021 auf die Variante mit Wankel-Range-Extender warten – oder etwas anderes kaufen.

Der MX-30 ist also das E-Auto für jene, die auf Reichweite verzichten können, nicht aber auf die Vollwertigkeit, die ein größeres Auto bietet. Wegen des Fließhecks packt sein Kofferraum nicht so viel Gepäckwie der e-2008. Aber es genügt – fast immer zumindest, wie auch der Platz auf der platten Fondbank. Auf die gelangen die Passagiere durch die Schmetterlingstüren– eine Übung, welche, regelmäßig trainiert, womöglich gar positive Auswirkungen auf die körperliche Gewandtheit zeitigt.

Vorn sitzt man in aussichtsreicher Erhabenheit auf gemütlichen Sesseln in stilvollem Ambiente. Alles hochwertig, solide und selbst für E-Neulinge leicht zu bedienen.Die Rekuperationsstärke lässt sich an Schaltwippen variieren, das ist es schon. Nur noch dran denken, den Stecker abzuzupfen, Wählhebel auf D, los. Aber nur keine Hektik. Anders als Mini oder Honda strebt der Mazda nicht nach Eile, sondern Harmonie.

Die Leistung entfaltet sich weicher, was seiner Beschleunigung Milde verleiht. Dazu passt die beflissene Federung, die sacht anspricht, aber in Kurven nicht genug gegen das Wanken andrückt. Dabei verschwummert etwas Rückmeldung in der geschmeidig-präzisen Lenkung. Allzu ambitioniert geht der MX-30 die Landstraße nicht an,fährt aber immer sicher, bremst gut und bringt serienmäßig eine große, solide aufgestellte Assistenzausstattung mit.

Und das zum günstigsten Preis. Zieht man die 9.480 Euro Kaufprämie ab, mit denen er wie die anderen vier gefördert wird, kostet er 23.165 Euro – ausstattungsbereinigt liegt er damit rund 4.000 Euro unter dem Mini. Aber schon nach drei Kurven fängst du an, ihn dir schönzurechnen.

Mini: We wish you Watt

Von allen sensationellen Mini seit 1959 kann man den Cooper SE gut für den allersensationellsten halten. Er bringt alles zusammen, was seine Idee ausmacht. Also halten wir uns nicht mit dem klemmigen Raumangebot, der harschen Federung oder dem aufgetakelten Einrichtungsstil auf. Fahren wir los, denn der Akku hat gradseine 33 kWh beisammen.

Die nutzt er, um Begeisterung zu, nun, zu verströmen. 135 kW stark zerrt der Synchronmotor den Mini mit einer Dringlichkeit voran, als gelte es immer, mit einem Rudel Neunelfer den Col de Turini hochzuraufen. Obwohl hier der leichteste, drückt auch den Mini das Gewicht des Akkus tiefer und schwerer auf die Straße, was dem Handling ein wenig Leichtfertigkeit nimmt, ihm aberbei den Fahrdynamiktests sattere Souveränität einbringt. Trotz der Traktionskontrolle aus BMW i3 und Einser mit angeblich proaktiver Regelung rangelt der Mini in engen Kurven um Grip. Durchaus im Einklang mit der Eindringlichkeit seiner Beschleunigung steht jene der Rekuperationsverzögerung im Einpedal-Modus.

Mit ihm – wie mit der serienmäßigen Wärmepumpe für die Klimatisierung – steigert der Cooper die Effizienz. Bei nur 19,5 kWh/100 km im Testschnitt reicht dieAkkukapazität für 166 Kilometer, auf der Eco-Runde für 213 Kilometer. Wie die anderen kann er per CCS schnellladen. Für daheim bieten alle fünf Hersteller Wallboxen an – bringt jedem vier Punkte bei Lademöglichkeiten. Aber der Mini hier als Sieger? Ist es denn die Möglichkeit?

Peugeot: mit aller Acht

Dagegen wird der e-2008 einige Vernunftargumente anbringen. Schließlich kann er das größte Ladeabteil und am meisten Platz für die Passagiere aufbieten. Mehr Talente zum Familien-Erst-/Einzigfahrzeug hat hier keiner. Auch er ist ein fast barrierefreies E-Auto, etwas Gewöhnung braucht nur der Umgang mit der B-Stufe des Einganggetriebes, welche die Rekuperation regelt. Gelingt aber schnell. Ganz anders das, was keine Herausforderungen stellen sollte: die Grundbedienung. Bei der aber gilt es, sich durch verworrene Infotainment-Ebenen zu umstandskrämern, in denen auch die Klimaregelung herumirrlichtert. Er hat Lenkradtasten, die selbst nach längerer Zeit mit dem 2008 noch damit überraschen können, was sich so ereignet, wenn man sie drückt. Dazu gibt es eine Leiste mit Schaltflächen, die auf Fingerauflegen reagieren sollten. Nun, sollten. Und endlich wäre da noch das kleine, abgeflachte Lenkrad, dem es gelingt, drei Sachen auf einmal zu erschweren: Sicht auf die Instrumente, die Sitzposition und das Handling.

An sich fährt der e-2008 sicher um Kurven. Aber mit dem kleinen Lenkrad und der scharf ansprechenden Lenkung hast du nie den Eindruck, ihn ganz fest im Griff zu haben. Mit Mini und Honda kann er es bei der Agilität ohnehin nicht aufnehmen, da schadete ein wenig mehr Souveränität nicht. Die zeigt der Peugeot bei der Federung, die zwar straff anspricht, aber kurze Unebenheiten sorgsam wegsteckt und langen Wellen nicht nachschwingt.

Zusammen mit dem niedrigen Geräuschniveau und bequemen, haltstarken Sitzen ergibt sich so ein reifer Langstreckenkomfort. Den kann man ausnutzen bei 322 Kilometer, die der e-2008 mit dem 50-kWh-Akku schafft – auf der zurückhaltend gefahrenen Eco-Runde (im Testschnitt: 239 Kilometer). Wobei der Antrieb Zurückhaltung ohnehin nahelegt. Mit den vollen 100 kW stromert er nur im Sport-Modus los, auf "Normal" und "Eco" dimmt er sie um je 20 kW. Allzu vehement wird es also nicht, aber der e-2008 bremst hervorragend, bietet eine ordentliche Assistenz- und Komfortausstattung zum günstigen Preis – ein E-Auto für alle, die sich an Vernunft begeistern.

Renault: so weit, Zoe gut

Man sollte meinen, die Zeit vergeht nicht schneller, wenn man stehen bleibt. Aber genau das ist dem Zoe passiert. Vor einem Jahr noch war er ein Star der E-Autos, nun wirkt er angejahrt gegenüber den vier jüngeren Rivalen. Die Betagtheit zeigt sich schon an schlichten Materialien, dem umständlichen, trägen Infotainment, den zu hoch montierten, einfacheren Sitzen und der platten Rückbank – die steht gar im Hochpaterre, damit der 52-kWh-Akku unters Auto passt.

Der kann bei Renault auch gemietet (72 bis 121 Euro pro Monat) werden, was den Kaufpreis um knapp 7.900 Euro senkt. Der kapazitätsreiche Akku ist die größte Stärke des Zoe, mit ihm kommt er maximal 362 Kilometer weit. Selbst bei einem Testverbrauch von 19,9 kWh/100 km fährt er mit 281 Kilometer weiter als die anderen. Das Wiederaufladen dauert aber viel länger, bestellt man nicht den CCS-Anschluss für 1.063 Euro dazu.

Wobei es nicht schadet, wenn etwas Zeit zwischen den Fahrten vergeht, um die Erinnerung an das blasse Handling zu verklären. Mit der indirekten, rückmeldungskeuschen Lenkung biegt der Zoe unbegeistert in Kurven, umrundet sie schon wegen des strengen ESP sicher – und ganz sicher niemals vergnüglich. Dabei wäre der Antrieb bereit dafür. In der stärksten Version zieht der einzig fremderregte Motor (im Gegensatz zu permanenterregten Motoren lässt sich hier zwar die unerwünschte Blindleistung regeln, doch der Fremderreger verbraucht seinerseits Energie) so wuchtig voran, dass der Zoe recht unvermittelt ans 140-km/h-Limit ditscht.

Andereswie die herbe Federung oder die dürre Assistenz- und Komfortausstattung begrenzt sein Talent dagegen arg. Schon wegen der Schnelllademöglichkeit reicht Reichweite allein nicht mehr weit. Doch das hatte sich ja angekündigt – behaupten wir mal, damit keiner glaubt, es hätte uns überrascht.