Kia Ceed Sportswagon 1.4 T-GDI und 1.6 CRDi im Test

Früher war die Entscheidung einfacher, und dieses Früher liegt gerade beim Kia Ceed noch gar nicht so lange zurück. Bei der bis letztes Jahr gebauten Vorgängergeneration kam als Benziner in der bei kompakten Kombis so beliebten Leistungsklasse um 140 PS zwar bereits ein Direkteinspritzer mit 135 PS zum Einsatz, aber noch ohne Aufladung. Wer schaltfaules Fahren mit niedrigen Drehzahlen bevorzugte, kam um den leistungsgleichen, aber wesentlich durchzugsstärkeren Turbodiesel nicht herum.

Doch mit der neuen, dritten Ceed-Generation, die seit Ende 2018 auch wieder als Kombi namens Sportswagon zu haben ist, stecken neuentwickelte Otto- und Dieselmotoren unter der Haube, die die Entscheidung nun deutlich schwerer machen. Warum? Der neue Vierzylinder-Benzindirekteinspritzer im 1.4 T-GDI mit variabler Ventilsteuerung setzt nun ebenfalls auf die längst übliche, drehmomentfördernde Aufladung, erreicht mit seinem Single-Scroll-Turbo 140 PS bei 6.000/min und ein maximales Drehmoment von 242 Nm zwischen 1.500 und 3.200/min. Abgasseitig kümmert sich neben dem geregelten Dreiwege-Kat ein Benzinpartikelfilter um saubere Emissionen nach Euro 6d-Temp.

Fast auf einem Niveau

Diese Abgasnorm erfüllt natürlich auch der Selbstzünder dank zusätzlicher selektiver katalytischer Reduktion und Harnstoffeinspritzung. Der 1.6 CRDi bringt es auf 136 PS bei 4.000/min und ein etwas höheres Drehmomentmaxium (280 Nm zwischen 1.500 und 3.000/min), das mit dem optional erhältlichen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (2.000 Euro) auf 320 Nm ansteigt, dann aber erst ab 2.000/min anliegt. Das DCT7 steht zum gleichen Tarif auch für den Benziner zur Wahl, dort jedoch ohne Einfluss auf das Drehmoment.

Die beiden Testwagen treten hier mit manueller Sechsgangschaltung an, die sich ohne Kraftaufwand präzise bedienen lässt und von der knappen Mehrheit der Käufer bei diesen Motoren bevorzugt wird. Im Benziner ist das Getriebe etwas kürzer übersetzt, womit er seinen kleinen Drehmomentnachteil im Alltag überspielt. Bereits knapp über 1.000/min nimmt der 1,4-Liter willig Gas an, beschleunigt den Kombi mit zunehmendem Nachdruck. Das gegenüber dem Selbstzünder höhere Drehzahlniveau wirkt sich nicht nachteilig auf die Geräuschkulisse aus, der T-GDI hält sich akustisch meist angenehm im Hintergrund und tönt lediglich beim – in der Regel unnötigen – Ausdrehen kräftiger.

Laut wird auch der ebenfalls recht drehfreudige Diesel nicht, doch im Direktvergleich ist er präsenter, nicht nur beim Kaltstart. Feine Ohren nehmen selbst bei warmem Motor unter Last unterschwelliges Nageln war.

Doch das stört im Alltag genauso wenig wie die geringfügig schwächeren Fahrleistungen des CRDi. Beim Spurt auf Tempo 100 büßt er eine knappe Sekunde auf den Benziner ein, auf freier Autobahn ist bei 200 statt 210 km/h Schluss – vernachlässigbare Unterschiede. Viel wichtiger: Mit beiden Aggregaten ist der Kombi ausreichend kräftig motorisiert, selbst wenn der geräumige Sportswagon voll beladen rund 1,9 Tonnen auf die Waage bringt.

Diesel viel genügsamer

Von den beiden Testwagen – jeweils mit der Ausstattungslinie Spirit – wiegt der Benziner gut 90 Kilogramm weniger als der Diesel. Da auch das zulässige Gesamtgewicht um 70 kg niedriger ausfällt, darf der Benziner nur 22 kg mehr einpacken. Ebenfalls kaum von entscheidender Bedeutung sind die Unterschiede bei der Anhängelast: Mit dem Selbstzünder unter der Haube darf der Sportswagon 1.500 kg an den Haken nehmen, mit dem Benziner sind es 1.410 kg.

Bei der Fahrwerksabstimmung gibt es keinen Unterschied, entsprechend ähnlich fühlen sich Diesel und Benziner auf kurvenreicher Strecke und löchrigen Straßenoberflächen an. Die Lenkung arbeitet präzise mit ausreichender Rückmeldung, der Ceed setzt die Befehle willig und ohne übermäßige Seitenneigung oder frühzeitiges Schieben über die Vorderräder um.

So viel Fahrspaß ist neu im Ceed, auch beim Federungskomfort schlägt sich die aktuelle Generation wacker. Die meisten Stöße dringen nicht bis zu den Passagieren durch, bringen aber etwas Unruhe in den Aufbau. Im T-GDI, bei dem rund 40 kg weniger auf der Vorderachse lasten, arbeitet die Lenkung im direkten Vergleich etwas leichtgängiger, und seine Federung spricht um Nuancen harmonischer an.

Mit solchen Feinheiten sammelt der Benziner weitere Sympathiepunkte, doch der Konter des CRDi folgt an der Tankstelle: Während er im Testmittel 6,1 Liter Diesel pro 100 km aus dem 50-Liter-Tank verbrennt, schluckt der T-GDI mit 7,7 Litern Super deutlich mehr. Auf der ams-Ecorunde sinkt die Differenz auf 1,3 Liter, bei hohem Tempo steigt sie auf knapp zwei Liter. Der Selbstzünder braucht aber nicht nur Diesel, sondern auch AdBlue, was weniger ein Kosten- als ein Komfortnachteil ist, wenn der Harnstofftank (12 Liter) zwischen den Inspektionsintervallen Nachschub verlangt. Zum Service muss der 1.6 CRDi nur alle 30.000 km oder zwei Jahre, der 1.4 T-GDI hingegen alle 15.000 km oder einmal im Jahr.

Mit 1.900 Euro fällt der Dieselaufschlag bei Kia recht niedrig aus, so dass sich der 1.6 CRDi nach der Musterrechnung von auto motor und sport schon bei moderaten 15.000 km pro Jahr amortisiert. Ist der Selbstzünder für Pfennigfuchser also die bessere Wahl? Nicht unbedingt. Wer sich mit der Ausstattung Vision statt Spirit begnügt (ab 23.090 statt 26.090 Euro), bekommt nur beim Benziner das Eco-Paket mit rollwiderstandsarmen Reifen, aktiven Luftklappen im Kühlergrill, Tieferlegung und erweiterter Unterbodenverkleidung dazu – und senkt den Verbrauch im Normzyklus um bis zu 0,3 Liter.