Chinesische E-Autos – teils günstig, aber nicht gut

In China explodiert der E-Auto-Anteil, europäische Hersteller können die günstigen Preise heimischer Konkurrenten nicht mitgehen. Vor allem den deutschen Herstellern bricht der Absatz auf ihrem wichtigsten Markt zusammen. Inzwischen greifen immer mehr chinesische Hersteller auf dem europäischen Markt an. Aber was taugen die Autos aus China hier bei uns? Wir finden es heraus – nach den harten Testkriterien von auto motor und sport und mit diesen Testkandidaten: BYD Dolphin, Cupra Born, GWM Ora 03 und Opel Astra electric.

Im Preiskampf liegen die Chinesen erstmal vorn

Jaws versus Flipper, Hai gegen Delfin, die Rollenverteilung von Gut und Böse ist klar, weil Hollywood es so wollte. Für die EU ist der BYD Dolphin ein Hai. Schließlich fürchtet man sich vor einer möglichen Invasion günstiger Elektroautos, gegen die europäische Hersteller vermeintlich zahnlos dastehen. Mit 34.990 Euro für das Topmodell Design unterbietet er den Cupra Born im Grundpreis um über 5.000 Euro, ohne dass man bei Cupra bereits irgendein aufpreispflichtiges Extra in den MEB-Ableger geschraubt hätte.

Ab ins kalte Wasser oder besser gesagt in den kalten BYD, denn die winterlichen Temperaturen decken schonungslos das erste Problem auf: Es wird nicht warm im Dolphin. Trotz oder wegen der serienmäßigen Wärmepumpe muss die Klimaautomatik über das zentrale Touchdisplay schon auf 30 Grad oder mehr gestellt werden, will man so etwas wie wohlige Wärme aus den Ausströmern spüren. Stattdessen darf man sich das unaufhörliche Klappern des rechten Ausströmers anhören und blickt bei Regen immer wieder auf stark beschlagene Scheiben. Abgesehen davon wirkt der Innenraum halbwegs ansehnlich zusammengesetzt. Das viele Hartplastik schmeichelt zwar nicht den Händen, die weichen Kunstledersitze mit passablem Seitenhalt schmiegen sich indes angenehm an, die Kopfstützen hängen großen Fahrern jedoch im Nacken. Natürlich piepst der Dolphin bei kleinsten Geschwindigkeitsübertretungen, was aufgrund der fehleranfälligen Verkehrszeichenerkennung das umständliche Abschalten im dritten Untermenü unumgänglich macht.

Unfall- und Umfallgefahr

Viel schlimmer versagen Assistenz und Sprachkompetenz des BYD an der nächsten Ampel. Nähert sich von rechts oder links hinten ein Fahrzeug, fordert er tatsächlich im Tachodisplay dazu auf, die rechte oder linke Tür zu öffnen. Kein Witz.

Die Ampelphase gibt Zeit, sich mit dem Bedienarrangement auseinanderzusetzen: Tastenleiste in der Mittelkonsole, klare Lenkradbedienung. Unter den Tasten findet sich auch eine zum Rotieren des Bildschirms. Nicht dass wir diese Funktion bisher vermisst hätten, doch sie ist eine Art Markenzeichen der BYD-Modelle. Vorteile bei der Nutzung oder Ablesbarkeit ergeben sich nicht. Der 12,8-Zoll-Touchscreen löst gut auf, läuft vorbildlich flüssig, die Menüstruktur hat man nach ein paar Wischpartien halbwegs raus, und, ja, das war’s dann irgendwie auch.

Wer jetzt mit einem chinesischen Software-Feuerwerk rechnet, findet immerhin Android Auto und Apple CarPlay, ein Navi und einen veränderbaren Bildschirmhintergrund vor. Weder kann das System Laderouten planen, noch findet es eine halbwegs angemessene Anzahl an Ladestationen im Umkreis. Ebenso wenig erkennt es Staus, dazu funktionieren alle drei Drittanbieter-Apps im Fahrzeug – Amazon Music, Spotify und Karaoke – nicht. Stattdessen ärgern fragwürdige Übersetzungen, Rechtschreibfehler und ein Menü auf Niederländisch. Also besser bei Apple CarPlay und Android Auto bleiben? Geht ebenfalls nicht, da der Bildschirm regelmäßig in den Smartphone-Spiegelungen einfriert und sich nicht mehr bedienen lässt.

Generell lässt einen der BYD über vieles im Dunkeln. Etwa, ob man mit der vorhandenen Energiemenge sein Navi-Ziel erreicht oder wie weit man überhaupt kommt, denn die Reichweitenanzeige rechnet nur mit WLTP-Kilometern. Dunkelheit, richtig: Eine Situation, die dem tagaktiven Delfin missfällt. Werfen die LED-Scheinwerfer noch einen brauchbaren Lichtkegel bei aktiviertem Abblendlicht auf den Asphalt, wirkt das Fernlicht wie eine Kerze, die man im Scheinwerfergehäuse anzündet.

Ob der BYD wenigstens praktisch ist? Mit den kleinen Ablagen und der breiten Ladekante eher nicht. Zudem nervt die überdämpfte Heckklappe, die sich nur in Zeitlupe öffnen lässt. Gar nicht in Zeitlupe geht der Dolphin vom Fleck. Zweithöchste Leistung im Test, 204 PS, das verspricht eine gewisse Dynamik.

Blöd nur, dass er sein Drehmoment auf schmalen 205er-Winterreifen und mit einer An-aus-Fahrpedalabstimmung oft nicht auf die Straße bekommt. Wagt man sich mit dem Dolphin in Kurven, so wird man eins mit der See. Wogend durchtaumelt er mit seiner verhältnismäßig gripstarken Vorderachse Biegungen. Jeder knackigere Einlenkbefehl der fahrbahngefühl- und präzisionsfreien Lenkung bei erhöhtem Tempo, wie ein schneller Spurwechsel auf der Autobahn, zwingt das Heck, in zwei Taumelbewegungen hinterherzutrotten. Und während diese Abstimmung einen wirklich beachtlichen Federungskomfort im Alltag ermöglicht, bringen grobe Unebenheiten einen beladenen Dolphin so sehr in Seenot, dass die Hinterachse sogar kurz den Bodenkontakt verlieren kann. Ist der Belag eben, greifen die Sicherheitssysteme. Asphaltunabhängig stören aber das hohe Geräuschniveau und die äußerst penetranten Windgeräusche ab 100 km/h. Unter 30 km/h tönt dagegen der Fußgängerwarnschutzton lautstark in den Innenraum.

Ebenfalls kein Zeichen ausgeprägter Fahrsicherheit: die auf unserer Teststrecke mäßig verzögernde und Rauchzeichen sendende Bremse. Schlägt wenigstens bei Batterie und Antrieb die Stunde des Dolphin? Angesichts der bei kalten Temperaturen nur mäßigen Effizienz und der trägen Ladeleistung: nein.

Cupra Born – der mit Fahrspaß

Nicht, dass der Cupra Born groß sparsamer wäre. Auf breiteren, rollwiderstandsintensiveren Reifen verbraucht er nicht viel weniger als sein chinesischer Konkurrent. Noch dazu bietet er mit seiner kleineren Batterie die geringsten Reichweiten. Und trotzdem reist man mit ihm viel entspannter. Warum? Das weiterhin sehr träge Infotainment-System bietet eine gute Laderoutenplanung, die man hinsichtlich Restreichweiten an Ladesäulen und am Ziel sowie mit Ladesäulenanbietern konfigurieren kann.

Er zeigt reale Restreichweiten an und lädt viel schneller, weswegen man am Ende trotz geringer Reichweite schneller am Ziel ist als mit dem Dolphin. Dazu erlebt man die wenigen Kilometer, die man mit ihm auf der Autobahn hat, auch am angenehmsten dank des ruhigen Geradeauslaufs und des ordentlichen Fahrkomforts – sieht man vom dumpfen Abrollgeräusch der Winterreifen ab.

Solange die Unebenheiten nicht zu forsch in die Adaptivdämpfer einschlagen, spricht der Cupra straff, aber beflissen an und bügelt sie mit guter Aufbaukontrolle sauber aus. Die sportlicheren Dämpfermodi neigen zur Hoppeligkeit. So oder so gibt der Born in Sachen Dynamik den Ton an: Er bringt seine 310 Newtonmeter traktionsstark über die Hinterräder auf die Straße, regelt zwar prädiktiv jeglichen Schlupf weg, dafür gefällt er mit wenig Seitenneigung und seiner präzisen, frei von Antriebseinflüssen aufspielenden Lenkung, die als einzige echte Kurvenlust bereitet. Im Slalom wedelt er allen davon, und auch wenn seine Trommelbremsen an der Hinterachse wie ein Sparmittel aus vergangenen Zeiten wirken mögen, kommt er nach der zehnten Bremsung fadingfrei eine S-Klassen-Länge vor dem BYD zum Stehen.

In der Stadt bietet er die beste Übersichtlichkeit und den mit nur zehn Metern kleinsten Wendekreis. Wer nun innen den Chic aus Barcelonas Trendviertel Born erwartet – nun ja. Hartplastik mixt sich mit bronzefarbenen Elementen. Einzig die mit hübschem Mikrofasermaterial bezogenen Sitze gefallen, auch mit ihrem tollen Komfort dank verstellbarer Sitzflächenneigung, ausziehbarer Oberschenkelauflage und des üppigen Seitenhalts. Zumindest ist das ganze Plastik knarzfrei und sauber montiert, höchstens die Zähne des Piloten knirschen, wenn das alles andere als bedienfreundliche Infotainment-System mal wieder ein Menü verweigert oder morgens nicht in die Gänge kommt.

Der Funktionsumfang ist gut, die Navigation brauchbar, die Darstellung recht ansehnlich, aber es dauert einfach alles zu lange. Zeigt sich der ID.3 seit dem großen Update verbessert, fehlt davon beim Born jede Spur. Von den unbeleuchteten Slidern und den fummeligen Lenkradberührflächen ganz zu schweigen.

Mitfahrer muss das beileibe nicht jucken, schließlich sitzen sie auf der gut ausgeformten Rückbank ziemlich bequem und bringen im Kofferraum viel Gepäck unter.

Ist der Cupra Born auf der dedizierten MEB-Elektroplattform ein Vorreiter mit Geburtsfehlern, ist der Opel Astra Electric basierend auf einer Mischplattform dann ein reifes, aber konzeptionell benachteiligtes Mischwesen? Nach Hai-Angriff sieht es bei ihm höchstens in der Frontansicht im Sharknose-Stil aus, nicht aber auf dem Papier.

Messen ist jedoch besser als Vermuten, und siehe da, er ist der Einzige, der auch bei den kalten Testtemperaturen sparsame Verbräuche einfährt. Auf der Eco-Runde braucht er mal eben 20 Prozent weniger Strom als die Konkurrenz. Effizienz kann der Opel, dank eines ordentlichen cw-Werts von 0,27, der flachen Silhouette und des effizienten Motors. Der Cupra wirkt mit seiner flachen Frontscheibe und der rundlichen Van-Form aerodynamischer, liegt aber ebenfalls bei cw 0,27.

Den Vorzeichen zum Trotz

Dass der Opel nicht noch mehr in Sachen Reichweite auftrumpft, ist seiner kleinen Batterie mit nur 54 kWh brutto zuzuschreiben. Das Fahrwerk wirkt auf den ersten Metern leicht stuckernd und straff in der Ansprache. Es braucht lange, grobe Wellen, gern auch aufeinanderfolgend, damit die Opel-Dämpfer mit der Arbeit beginnen, dann aber mit den richtig fiesen Straßen besser umgehen als die Konkurrenz. Kurzum: je gröber, desto Opel.

Überdies stromert keiner leiser als der Astra. Die angenehme Ruhe wird auf der Autobahn von einem sanften, aber dennoch sicher und reproduzierbar eingreifenden Spurhalteassistenten unterstützt. Die ruhige Gangart liegt dem Opel, auch da er nicht wirklich anders kann. Mit 156 PS liegt er leistungsseitig im Test klar hinten. Verbunden mit dem sehr behutsam ansprechenden Fahrpedal hält dies seine Reifen wohl Tausende Kilometer länger am Leben als der BYD, E-Schmetterlinge im Bauch beim Überholvorgang gibt’s allerdings nicht. Die unauffällige Lenkung passt zu seinem konservativen Wesen: keine aufdringliche Direktheit, komfortable Haltekräfte, wenig Feedback. Fahrdynamik? Fahrsicherheit! Lastwechselsituationen beeindrucken den Astra kaum. Er untersteuert spät, wankt wenig. Lust auf Kurven? Überlässt er anderen.

Nicht zu seiner zugänglichen Art passt jedoch der Mangel an digitaler Unterstützung im elektroautomobilen Alltag. Ladesäulen findet das Navigationssystem, weiß sogar zum Teil über die Belegung Bescheid, nur eine Route daraus basteln kann es nicht. Zudem hat das Navi große Panik, was das Erreichen eines Ziels angeht, und will Opelisten viel zu früh zum Laden überreden. Leider ist auch Geschwindigkeit nicht die Stärke des Systems. Immerhin gelingt die weitere Bedienung dank Direktwahltasten für Infotainment und Klimasteuerung unfallfrei, was jedoch nicht zwingend für den Einstieg gilt. Denn die Mischplattform des Opel ist spätestens im Innenraum oder besser gesagt am Mangel des Raums im Inneren zu spüren; der Astra kanzelt Fahrer und Mitfahrer spürbar ein. Die Rückbank ist nur schwer zu entern. Immerhin blieb noch genug Platz für einen passablen Kofferraum. Qualität? Viel weiches und etwas hartes Plastik, ordentlich zusammengesetzt, wirklich enttäuschend wirkt nur der sehr orangenhäutige Lack in Kobaltblau.

Ora Funky Cat heißt jetzt GWM Ora 03

Und der Ora Funky … Halt! Mutterkonzern Great Wall Motors verkauft den Katzen-Kompakten ab sofort nur noch als GWM Ora 03, was dem Wiedererkennungswert nicht helfen dürfte. Als zweiter chinesischer Vergleichskandidat ergänzt er den Dolphin bei den recht animalisch geprägten Herausforderern der etablierten europäischen Hersteller.

Die erste Herausforderung stellt der Ora den eigenen Reflexen, denn wer mit aktiviertem Spurhalter eine Landstraße ohne Mittelstreifen befährt, sollte darauf vorbereitet sein, dass der Ora schnurstracks nach links in den Graben lenkt – immer wieder. Trotz der zweitniedrigsten Leistung im Test bringt er die Power bei Nässe oft nicht auf die Straße und scharrt mit den Vorderrädern. Das Fahrwerk zeigt sich schon auf kleinen Unebenheiten angeregt und stuckerig, bleibt auf grobem Geläuf aber deutlich kontrollierter und sicherer als das des BYD. Viel besser als der Dolphin bremst der 03 jedoch auch nicht. Kurvenspaß? Sein stark untersteuerndes Naturell sowie die äußerst taube und eher indirekte Lenkung verhindern Fahrspaß.

Weder bei Effizienz noch Reichweite setzt der Ora ein Ausrufezeichen und lädt noch langsamer als der BYD. Dazu nerven die lauten Windgeräusche, der für ein 4,24-Meter-Auto zu große Wendekreis und die im Winter ständig verschmutzte, weil steil stehende Heckscheibe, die weder über Scheibenwischer noch Reinigungsdüse verfügt. Noch schlimmer: Die innen vor der Scheibe angebrachte dritte Bremsleuchte illuminiert beim Bremsen die gesamte Salzkruste wie eine vernebelte Disco, sodass man endgültig nichts mehr sieht. Der Vorderwagen ist dagegen sehr übersichtlich, was jedoch in erster Linie an der hohen, etwas latrinigen Sitzposition liegt. Für Große fehlt es an Lenkradverstellmöglichkeiten. Seitenhalt? Nicht vorhanden, dafür aber Luxusfeatures wie eine Mehrkammer-Sitzmassage und Sitzlüftung. Auch sonst kann sich der bunte Innenraum sehen lassen: Feine Kunststoffe, weiches Kunstleder und die insgesamt hochwertige Machart überzeugen.

Zumindest bis man den Ora bedienen möchte, was auch sehkräftige, jüngere Redaktionsmitglieder vor ernste Probleme stellt, da die Schrift auf dem kleinen, zu weit vom Fahrerplatz entfernten Touchscreen dermaßen winzig ist. Die äußerst schachtelige Menüstruktur und die teils wirren Übersetzungen erschweren die Bedienung weiter. Wenn Sie eine Idee haben, welche Funktion die Einstellung "Intelligentes passieren der Wendung" hat, schreiben Sie uns gern! Eine Laderoutenplanung gibt es zwar, die kennt jedoch nur E.ON-Säulen und recht eigenartige Routen. Immerhin laufen CarPlay und Android Auto unfallfrei. Mit wie viel Rest-kapazität man am Ziel ankommt, sieht man nur bei der Routenvorschau, danach verschwindet die wichtige Angabe. Und wie der BYD hat auch der Ora große Probleme, den kleinen Innenraum im Winter auf eine halbwegs angenehme Temperatur zu heizen. Apropos kleiner Innenraum: Der Fond des Ora ist leicht zu entern und geräumig, die flache, haltlose Bank nötigt aber zu einem steilen Kniewinkel. Unter dem Fond leidet das Stauvolumen, denn es gibt nur eine kleine, 228 Liter fassende Wanne, die über die hohe Ladekante schwer zu beladen ist.

Teure Billigpreise

Hinzu kommt: Der Ora ist nach Liste derzeit der Teuerste dieses Tests, kommt als Pro 400+ aber zumindest voll ausgestattet. Opel langt für den Astra ebenfalls richtig hin, auch da der Astra in der getesteten GS-Linie noch lange nicht alle Extras an Bord hat. Cupra stattet sparsam aus, startet mit dem Born aber nur knapp über der 40.000-Euro-Marke, und nur der BYD setzt sich voll ausgestattet im Preis deutlich von der Konkurrenz ab. Klar, bei Ora gibt es offizielle, bei Cupra und Opel händlerseitige Rabatte, aber nur BYD senkte auch den von uns gewerteten Listenpreis.

Ja, der BYD mag günstiger sein, die Mängelvielfalt von Dolphin und Ora lässt den chinesischen Hai-Angriff derzeit aber noch wie ein Becken voller Knabberfische aussehen.

Ladegeschwindigkeit aller Testkandidaten im Vergleich

Als C-Faktor bezeichnet man das Verhältnis zwischen Lade- bzw. Entladestrom und Kapazität. Heißt: Je größer die Batterie, desto höher kann der durchschnittliche Ladestrom bei gleichem C-Faktor während eines Ladevorgangs ausfallen. Ein Wert von 2C gilt als sehr gut. Der Hyundai Ioniq 6 mit 800-Volt-Architektur schaffte im Test einen Schnitt von 2,4C. Das belastet aber gerade bei niedrigeren Betriebsspannungen das Material stärker aufgrund der dafür nötigen stärkeren Ströme. Kleine Batterien können dementsprechend langsamer Strom aufnehmen als größere Batterien, obwohl sie weniger Energie für eine Ladung benötigen. Dementsprechend ist die geladene Reichweite aller vier Testteilnehmer nicht außergewöhnlich gut.

Dennoch zeigt sich, dass BYD und Ora signifikante Nachteile gegenüber Opel und Cupra haben. Der Cupra bietet die höchste Spitzenleistung, der Opel hält jedoch in den mittleren SOC-Bereichen höhere Ladeströme und kann dadurch und mit seinem niedrigen Verbrauch die gleichen Ladezeiten je 100 km wie der Cupra erzielen. Trotz niedrigem Ladeleistungs-Peak stürzt der BYD ab 30 Prozent ab. Der Ora startet noch niedriger, baut ab 50 Prozent weiter ab, was den Ladevorgang auf vorsintflutliche 52 Minuten für den üblichen Autobahn-Ladehub von 10 bis 80 Prozent verlängert.