Denkt irgendjemand im aktuellen Diskurs um die E-Mobilität eigentlich mal an die Nackenhärchen? Was soll aus ihnen in Zukunft werden, wenn die ganzen großvolumigen Verbrennungskonzertsäle des Motorenbaus regulatorisch immer mehr zum Schweigen gebracht und durch geräuscharme Stromer ersetzt werden sollen? Lamborghini hat ein Herz für Nackenhärchen. Benvenuto, herzlich willkommen, Essenza SCV12 – exklusiv darf sport auto das Renn-Hypercar mit dem stärksten je von Lambo entwickelten V12-Saugmotor in den Grenzbereich ausführen.
Autodromo Vallelunga Piero Taruffi, 8.59 Uhr, Box Nummer 2: mein Mittel gegen ungeliebte Zukunftsszenarien? Einfach das Hier und Jetzt in vollen Zügen genießen. Das verschmitzte Lächeln in Riccardos Gesicht verrät bereits Genuss pur. Der Rennmechaniker aus der Lamborghini-Rennabteilung Squadra Corse zwängt sich ohne Schuhe auf weißen Tennissocken für die Zeremonie in den OMP-Schalensitz.
Saugmotorparty des Lebens
Zeremonie? Main Switch, Ignition, Starttaste – 6,5 Liter Hubraum, zwölf Zylinder und 830 PS erwachen mit einem brüllenden Urschrei zum Leben. Klingt nach hungrigem Löwen in der Steppe, ist aber ein Stier – und zwar mit 830 PS der stärkste aktuell im ganzen Lamborghini-Stall.
Meine Bitte nach Gasstößen verneint Riccardo – noch. Der Squadra-Corse-Mechaniker ist für den Frühsport mit dem Essenza SCV12 verantwortlich. Die Aufwärmübungen der Renntechnik folgen einer peniblen Choreografie. Triebwerk, Getriebe und sämtliche Betriebsmittel werden erst einige Minuten im Leerlauf, dann mit infernalischen Gasstößen und abschließend krachenden Schaltvorgängen sorgsam vortemperiert. Einfach herrlich!
Box Nummer 2 bebt. Das letzte Rennfahrzeug, das so ohrenbetäubend die Muskeln bei uns im Tracktest vorgedehnt hat, war der Porsche 911 RSR im Jahr 2017 am Lausitzring. Während Riccardo im Lambo-Cockpit dauerlächelt, halten sich alle Anwesenden in Box Nummer 2 die Ohren zu. Alle bis auf ich.
Ich stehe im Epizentrum des V12-Bebens am zerklüfteten Heck des Essenza SCV12 und genieße. Emotion pur, die aus den zwei faustdicken Endrohren der Capristo-Abgasanlage entweicht, deren Krümmer wie überdimensionale Gedärme aus dem V12-Mittelmotor entspringen.
Katalysator oder Schalldämpfer? Für Spielverderber ist hier kein Platz. Die ungefilterte Dröhnung aus hitziger Abgaswolke und V12-Schrei versetzt die Nackenhärchen in Ekstase, während sich das Trommelfell nach Sekunden bereits belegt anfühlt.
Erinnert an Formel-1-Historie
Kein Wunder, auf meinem Stehplatz in der ersten Reihe des V12-Konzerts soll es nach Wikipedia gerade lauter sein, als wenn ein "Düsenflugzeug in 30 Metern Entfernung" startet. "Lautstärke des SCV12? Zwischen 150 und 160 dB in einem halben Meter Entfernung", sagt Leonardo Galante, Technikchef bei Squadra Corse.
Bevor die Lambo-Rennmannschaft den Essenza SCV12 an den Gastfahrer übergibt, dreht Squadra-Corse-Testfahrer Raffaele Giammaria einige Installationsrunden mit der galaktischen Mischung aus Hypercar und Rennwagen, die auf jedes Reglement pfeift. Als der Zwölfzylinder-Sauger das erste Mal mit voller Drehzahl über die Start-Ziel-Gerade jagt, reisen wir akustisch in eine legendäre Ära vor der Jahrtausendwende zurück. So ein bisschen erinnert der schrille Saugmotor-Hardrock an die letzten Formel-1-V12. Alesi, Berger, Ferrari 412T2, 1995 – Gänsehaut pur.
Was war das letzte Rennfahrzeug mit einem V12-Saugmotor, das du vor dem Essenza SCV12 gefahren bist? "Eine gute Frage", antwortet Emanuele Pirro lächelnd und denkt dann kurz nach. Der ehemalige Formel-1-Pilot und fünffache Le-Mans-Sieger war nicht nur als Testfahrer, sondern auch als Projektkoordinator maßgeblich an der zweijährigen Entwicklung des Renn-Hypercars beteiligt.
Nach kurzer Denkpause antwortet der gebürtige Römer auf die Frage: "1989 hatte ich drei Angebote, Formel 1 zu fahren. Eins von Tyrrell, eins von Benetton, das ich schlussendlich angenommen habe, und eins von Larrousse. Larrousse war das erste Angebot, und so bin ich damals nach Silverstone gereist, um den Lamborghini-V12 zu testen."
Genauer: den LE3512. Hinter dem Codenamen verbirgt sich der 80-Grad-V12-Sauger mit 3,5 Litern Hubraum – das einstige Formel-1-Triebwerk von Lamborghini. In der Premierensaison 1989 war der V12 mit 608 PS bei Larrousse im Einsatz. Den letzten Auftritt erlebte der Lambo-Zwölfzylinder bei McLaren-Testfahrten 1993 mit rund 760 PS.
Die Leistungswerte aus der Formel-1-Vergangenheit übertrifft der auf 40 Exemplare limitierte Essenza SCV12 locker. "Du hast fünf Mappings für unterschiedliche Leistungsstufen von rund 620 bis 830 PS", erklärt mir Emanuele, nachdem sein Testfahrerkollege Raffaele den Schalensitz geräumt hat.
Schaltwippen, Schaltlampen, Digitaldisplay für Ganganzeige und Fahrzeuginformationen, jeweils acht Tasten und Drehregler – schon das Lenkrad des SCV12 macht klar, dass sich hier Otto Normalos, die nicht mit Nachnamen Hamilton oder Verstappen heißen, wie Könige des Rennsports fühlen sollen. Neben dem Drehregler für die unterschiedlichen V12-Leistungsstufen kann über den Drehregler rechts oben am Lenkrad mit der Aufschrift "PS" (steht für "Power Steering") das Handmoment der Servolenkung in zwölf verschiedenen Stufen variiert werden.
Oben links am Lenkrad trägt der ebenfalls in zwölf Stufen justierbare Drehregler die Aufschrift "Dif". "Hier kannst du die Vorspannung des Sperrdifferenzials verändern. Je höher die Stufe, desto höher ist die Vorspannung. Das hat einen deutlichen Einfluss auf die Balance des Fahrzeugs. Je mehr Vorspannung, desto mehr Untersteuern hast du", erklärt mir der fünffache Le-Mans-Champion.
Neben dem jeweils in zwölf Stufen verstellbaren Drehregler für ABS und Traktionskontrolle findet sich auf dem Lenkrad noch ein Drehregler mit der Aufschrift "Clutch". Damit kann die Kupplungsintensität geregelt werden – beispielsweise um die Gänge bei schwierigen Wetterbedingungen sensitiver einzukuppeln.
Rechts auf dem Dashboard, das sich auf der filigranen Mittelkonsole befindet, gibt’s eine Taste mit der Aufschrift "Pedal". Nach dem Drücken fährt die Pedalerie zischend in Richtung des Fahrers. Dann noch Lenkrad in Horizontal- und Vertikalrichtung justieren, anschließend Sechspunktgurte festziehen – der Gastfahrer meldet sich zum Dienst.
300 Kilo leichter als Aventador
"Zwei Minuten bis zum Start", ruft Rennmechaniker Riccardo ins Cockpit, dann fallen die Scherentüren ins Schloss. Vorher hatte Emanuele noch den Sicherheitsmechanismus präsentiert, über den die leichten Carbontüren blitzschnell komplett abgenommen werden können. "Du musst dir also keine Sorgen machen, dass du nicht mehr rauskommst, wenn du auf dem Dach liegst", sagt der F1-Recke vergangener Tage lachend.
Während Riccardo mit einer rotierenden Handbewegung den Motorstart von mir einfordert, pressen vier seiner Mechanikerkollegen blitzschnell die Magnesiumräder mit den darauf in Heizdecken sorgsam vorgebrutzelten Pirelli-Slicks in die Radhäuser. Selbstverständlich wurden die P-Zero-Rennreifen (je eine Trocken- und eine Regenmischung) genauso wie die Magnesiumräder speziell für den SCV12 entwickelt.
Bremse treten, mit der rechten Schaltwippe unter prägnantem Klacken den ersten Gang des sequenziellen Sechsganggetriebes einwerfen, Abfahrt. Der Essenza SCV12 lässt sich dank seiner Anfahrautomatik so entspannt wie ein Serien-Lambo vom Fleck bewegen. 60 km/h bis Ausgang Boxengasse, dann die gelbe Lenkradtaste für den Pitspeed-Limiter drücken, Volllast – ab jetzt feiern die Nackenhärchen das Zwölfzylinder-Gelage ihres Lebens.
6.500, 7.500, 8.500 – schon im Straßenleben ist der aus dem Aventador stammende 6,5-Liter ja kein Kind von Traurigkeit, der ungefilterte SCV12 setzt dem 60-Grad-V12 jetzt die Krone auf. Sound, Drehzahlgier, Gasannahme – Schweißtropfen und Freudentränen laufen unter dem Rennhelm um die Wette. Übrigens: Die Intensität der Gasannahme lässt sich ebenfalls einstellen – von zahm bis Rock ’n’ Roll ist alles machbar.
Out-Lap absolviert. Schwung holen in der Start-Ziel-Eingangskurve namens "Roma". Zuvor noch den Motormapping-Regler von Position 0 auf 5 drehen. 830 PS sollen es für die Saugmotorparty schon sein. Das 25-Prozent-PS-Plus münzt der V12 sofort in spürbar mehr Vortrieb um.
Zweiter, dritter, vierter Gang, 230, 240, 250 km/h – nach einem kurzen Gaslupfer geht es im Tiefflug durch den legendären High-Speed-Rechtsbogen "Curva Grande". Nicht nur die zügigen Gangwechsel des Xtrac-Getriebes, sondern auch die Fahrpräzision erinnern an den Huracán GT3. Der SCV12 fasziniert mit seinem hohen mechanischen und aerodynamischen Gripniveau. Beim direkten Duell hätte der homologierte GT3-Rennbruder gegen das Renn-Hypercar keine Chance. "Circa drei Sekunden ist der SCV12 in Vallelunga schneller als der GT3", hatte Lamborghini-Motorsportchef Giorgio Sanna vorab erzählt.
Kein Wunder, der SCV12 hat nicht nur rund 300 PS mehr Motorleistung als der GT3 (je nach BOP), sondern laut Sanna auch "rund 30 Prozent mehr Abtrieb als der GT3". Lamborghini beziffert den Gesamtabtrieb für das Renn-Hypercar mit 1.200 Kilo bei 250 km/h. Wer übrigens vermutet, die Italiener hätten einfach einem Serien-Aventador den Allradantrieb entrissen und ihn zur Rennversion umgebastelt, der irrt gewaltig.
Das Carbon-Monocoque wurde komplett neu konstruiert und erfüllt sogar die FIA-Homologation nach LMH-Reglement. Dadurch konnte auf einen Überrollkäfig aus Stahl verzichtet werden. Außerdem änderten die Ingenieure das Layout der aus dem Aventador bekannten Pushrod-Aufhängung, das jetzt schwer an Rennsportprototypen erinnert.
Anders als beim Aventador sitzt das Getriebe nicht mehr vor dem V12 in der Fahrzeugmitte, sondern wird quer hinter dem Aggregat an der Hinterachse verbaut. Im Vergleich zum Aventador wuchs der Radstand von 2.700 auf 2.905 mm. "Rund 300 Kilo", beziffert Technikchef Galante die Gewichtsreduktion zum Aventador (u. a. dank Carbon-Karosserie). Zum Vergleich: Der SVJ wog im Test 1.781 Kilo.
Glorreiche V12-Hymne
Anbremsen aus über 250 km/h knapp hinter dem 100-Meter-Schild auf die Doppelrechtskombination der Kurven "Cimini 1 und 2". Die optionale Stahlbremsanlage packt bissig, aber gut dosierbar zu. Später Bremspunkt. ABS-Mapping 4 und die Bremsbalance passen gut, um in die Kurve reinzubremsen. Auf der Bremse bleibt der SCV12 weitgehend stabil. Erst wenn man es mit dem späten Bremspunkt übertreibt und diesen mit zu viel Lenkwinkel in die Kurve reinverlagert, beginnt das Heck, während des Bremsvorganges leicht zu drücken.
Die von der Squadra-Corse-Truppe eingestellten Stufen für "TC" (5) und "Dif" (7) sind sehr auf Sicherheit bedacht. In den ultraengen Kurven "Soratte", "Semaforo" und "Tornantino", die alle im ersten Gang gefahren werden, regelt die Traktionskontrolle spürbar die Leistung weg, bevor der Essenza unter Last ins Untersteuern drängt. "Das Fahrzeug muss für gute Fahrer genauso passen wie für Kunden, die wenig Erfahrung haben", hatte Emanuele Pirro vorab Entwicklungsschwerpunkte beschrieben.
Das ist gelungen. In dieser Konfiguration ist der SCV12 erstaunlich zahm. Klack, klack, klack – Dif-Map auf Stufe 3, Traktionskontrolle auf 2. Unfassbar, wie viel agiler der Essenza nun mit den veränderten Parametern ums Eck zirkelt. Unter Last feiern die Nackenhärchen jetzt nicht nur die glorreiche V12-Hymne, sondern auch das beim Herausbeschleunigen leicht drückende Heck.
Hoffen wir mal, dass die Nackenhärchen noch lange so viel Grund zum Feiern wie am heutigen Testtag haben. "Im Automobilbereich wird auch in Zukunft immer Platz für Träume sein", sagt Emanuele Pirro zum Abschied. Klingt gut!
