Lamborghini Huracán STO im Rennstreckentest

Sommerzeit, Weidezeit. Beschauliches Landleben, Kühe mampfen Gras, käuen stoisch wieder, verscheuchen gelangweilt schwanzwedelnd Fliegen. Doch irgendwo muss eine Herde Milchvieh ausgebrochen sein, ganz bestimmt. Eben in diesem Moment donnert sie im gestreckten Galopp gegen die bugseitige Hälfte des linken Vorderrads, jedenfalls fühlt es sich so an, als der Lamborghini Huracán STO in diese hinlänglich bekannte Rechts zwei plus auf der L irgendwas einlenkt: unmittelbar, ungestüm, ein wenig ungelenk sogar, was allerdings daran liegen mag, dass dich die Fahrzeugreaktion derart überrascht. Denn kurz zuvor hast du mittels Taste in der unteren Lenkradspeiche den Fahrmodus gewechselt, Trofeo statt STO.

Pioggia gäbe es auch noch, es klingt verheißungsvoll, schließlich ist es ein Privileg der italienischen Sprache, Banalitäten zu Besonderheiten zu erheben. Pioggia heißt: Regen. Draußen aber: knapp 30 Grad Celsius, der Himmel von ununterbrochenem Blau, so intensiv wie das des Huracán. Die Sonnenstrahlen allerdings: flirrend weiß statt warm orange. Wie auch immer; bereits im Aufstart-Modus STO fährt die wohl letzte Eskalationsstufe des Mittelmotorsportlers nicht im Ansatz so fad, wie ungewürzter Tofu schmeckt. Wie auch? Ausgeräumt haben sie ihn. Keine vorderen Antriebswellen, 75 Prozent der Karosserieteile bestehen aus Kohlefaser, die Windschutzscheibe soll 20 Prozent leichter sein, Felgen aus Magnesium, Überrollbügel aus einer Titanlegierung, Bremsscheiben aus Carbon – ohne Keramik.

Dazu ein Aerodynamik-Konzept, das im Gegensatz zu dem des ideellen Vorgängers Performante ohne Stellmotoren auskommt. Ja, der Heckflügel lässt sich schon noch verstellen, in drei Stufen, allerdings mit Werkzeug. Die höchste Flügelstellung bringt 13 Prozent mehr Abtrieb im Vergleich zur niedrigsten (absolut 420 kg bei 280 km/h), koste beim Sprint von null auf 200 km/h jedoch nur eine Zehntelsekunde, sagt Lamborghini.

Bauchgefühl

Was die ganzen Zahlen nicht verraten: Das Erlebnis, dessen Intensität, beginnend mit dem im Leerlauf tief gurgelnden V10-Saugmotor, dem Einfädeln in den Schalensitz (minus 25 kg für das Paar im Vergleich zum Standardmobiliar) und die Vierpunktgurte, wenngleich deren Schnalle selbst nach langem Zuppeln immer irgendwie auf den Bauchnabel drückt – und der Dachhimmel arg aufs Haupt wie in praktisch jedem Lamborghini außer LM002 und Urus. Und dann, ja dann ... Dann rollt er so los, der STO, lässt das Doppelkupplungsgetriebe möglichst fix in den Siebten hochschalten (wenngleich der zum Fahren, nicht zum Spritsparen übersetzt ist), stoppt und startet das 5,2-Liter-Aggregat brav an Kreuzungen und Ampeln, knipst bei Trödelfahrt (oder Safety-Car-Phasen) sogar die Hälfte seiner Zylinder aus.

Bei gerade mal 10,9 l/100 km liegt nun der Eco-Verbrauch, der 80-Liter-Tank reichte so für 761 km. Klar erheben wir solche Werte, was dachten Sie denn? Überdies sprechen die adaptiven Stoßdämpfer sogar ganz ordentlich auf Unebenheiten an, unterbinden so herb knallende Stöße, wenngleich die konzeptbedingte hohe Steifigkeit des Gesamtfahrzeugs Rücken schonenden Langstreckenkomfort zu verhindern weiß. Tja nun, doch irgendwann tauchen sie eben doch auf, jene Straßen, für die der STO trotz aller Anleihen aus dem Motorsport konzipiert sei, wie der Hersteller beteuert.

Kurz schreit es aus dem Heck, und zack turnst du in einem Grenzbereich herum, so schmal wie die stabilisierende Finne auf der Motorabdeckung. Jetzt schon Alarm, weil Haft- in Gleitreibung diffundiert? Nein. Weil die örtliche Exekutive lauert. Das mit 12,7 : 1 verdichtete Triebwerk dreht bis zu 8.750/min, da reicht also schon der zweite Gang, um dich um Kopf und Führerschein zu fahren.

Hört die Sirenen!

Also Selbstbeherrschung, nicht den Sirenen des V10 verfallen. Schon ab 5.000 klingt er noch fantastischer als fantastisch, aufgekratzt, tollkühn brüllend unter hochfrequenter Decke, was für eine Oper! Ja, bereits jetzt lässt sich die Einzigartigkeit des 4,55-Meter-Fladens erleben, seine im oberen Drittel der Kurvengeschwindigkeit lockere Einstellung zu Drehbewegungen um die Hochachse, ohne jedoch völlig die Festigkeit zu verlieren. Die Zentralverschlussfelgen stecken übrigens in Bridgestone-Potenza-Sport-Auslieferungsbereifung, alternativ können gripintensivere Potenza Race aufgezogen werden, in identischer 20-Zoll-Dimension, 245/30 vorne, 305/30 hinten. Längst bist du der Choreografie verfallen: herunterschalten, einlenken, auf dem Gaspedal tänzeln, dann niedertreten, hochschalten – weit diesseits der Möglichkeiten des Lamborghini, weit jenseits jedoch von allem Alltäglichen.

Allein wie nahe sich Brems- und Einlenkpunkte kommen dürfen, wegen des quellwasserklaren Druckpunkts des Bremspedals, gefolgt von irrer Verzögerung – boah! Und dann treten sie wieder zu, die Kühe, ja, schon jetzt, im STO-Modus. Und in Trofeo? Wirkt der Huracán noch hibbeliger, wüster, pointiert seine Fahreigenschaften deutlich, ohne seinen Charakter zu verändern. Für Freunde der gepflegten Gitarrenmusik: erst Punk, dann New York Hardcore, also immer schnell, immer gehetzt, in Stufe zwei nur eben mit nochmals ungeheuerlicherem Druck. Der gesamte Sportwagen lebt, quirlt, will sich ganz offensichtlich nicht ewig an die Ideallinie binden, allen exaltierten Aerodynamik-Gimmicks zum Trotz.

Komm, lass uns leben

Selbst auf der Rennstrecke bedeutet jede Kurve trotz Race-Reifen einen kleinen Grip-Poker, wenn du es auf die ultimativ schnellste Zeit anlegen wolltest. Dem Lamborghini geht die allerletzte Entschlossenheit ab, sich der Piste zu unterwerfen. Stattdessen sieht er sich der Unterhaltung des Fahrers verpflichtet. Gerade in Trofeo immer bereit, ihn die Lebendigkeit des Mittelmotorkonzepts spüren zu lassen, deutliche Schwimmwinkel zu erlauben, bevor die Traktionskontrolle eingreift. Aktiver Diskurs mit der Physik, auf Wunsch abgesichert durch eine extrem schnell sowie angenehm dezent arbeitende Regelelektronik. Selbst im Aufstart-Modus mit allen Helfern bleibt der Eindruck des hochagilen Sportwagens, den die Elektronik in die richtige Richtung boxt, ohne ihn einzubremsen. Das mit der EVO-Stufe der Einstiegsbaureihe eingeführte LDVI-Fahrdynamiksystem zeigt auch im STO Wirkung, arbeitet durch Schnelligkeit und Präzision die Fahrdynamik bestens heraus.

Umso stärker fällt dann auf, dass die elektromechanische Lenkung die Körnung des Asphalts nicht hundertprozentig in die Handflächen weiterleitet, zudem in diesem radikalen Umfeld mit eher niedrigen Haltekräften überrascht. Dabei verzichten die Italiener hier auf die Überlagerungslenkung mit variabler Übersetzung, belassen es bei einer fixen von 13,4 : 1 (Performante: 16,2 : 1).

Fetzt erst recht

Andererseits verhindert das leichte Defizit an Rückmeldung nicht, dass der STO mit knapp 72 km/h den 18-Meter-Slalom und mit über 158 km/h den doppelten Spurwechsel durchfegt. Da weicht den Pylonen doch glatt die Farbe aus den Streifen. Bei den Bremsmessungen gilt die Sorge dann dem Asphalt, schließlich ankert der Huracán völlig unbeeindruckt mit Werten nur knapp diesseits von 13 m/s2. Auch nach zig ambitioniert gefahrenen Runden auf dem Grand-Prix-Kurs in Hockenheim zeigt die Bremsanlage keine Schwächen, was nicht unbedingt zu den Lamborghini-Selbstverständlichkeiten zählt. Alles ein Verdienst der Bremsscheiben aus Carbon (ohne Keramik)? Nein, nicht allein zumindest. Die Kühlung der Bremsanlage sei optimiert worden, informiert der Hersteller. Vorne helfen neue Kühlkanale, die zusammen mit den Luftauslässen am Cofango die Durchströmung verbessern. Ja, jetzt fragen Sie zu Recht, was Cofango bedeutet. Bitte: Die italienische Vokabel für Haube lautet "cofano", jene für Kotflügel "parafango". Da beim STO erstmals seit dem Miura beide Bauteile eine Einheit bilden, Tusch, Fanfaren: Cofango. Okay, der auf 20 Exemplare limitierte Sesto Elemento hatte das auch. Und an alle, denen jetzt Queens "Bohemian Rhapsody" im Ohr klebt: gern geschehen. Auch wenn es dort "Fandango" heißt.

Zurück zur Bremse: Deren hintere Scheiben bekommen durch zusätzliche Einlässe mehr Kühlluft zugeführt. Überhaupt seien die Scheiben bis zu 60 Prozent stärker belastbar, zudem zwei Kilogramm leichter als ein kompletter Satz aus Carbon-Keramik. Während nun der Huracán mit über 260 km/h die Parabolica entlangstürmt, weiter beschleunigt, bleibt Zeit für einen kurzen Blick auf den Bordmonitor. So vertrackt dessen Bedienung auch sein mag, den Menüpunkt Bremsscheiben-Temperatur (natürlich im Stand auswählen) darf man sich gern mal anschauen.

Auf Basis der Werte, die mit umfangreicher Sensorik ausgestattete Prototypen ermittelt haben, errechnet eine Software mithilfe der aktuellen Fahrdaten die Wärmeentwicklung, zeigt die Belastung in Farben an (Grün, Gelb, Rot) – für jede Scheibe. Du verbuchst es als kleinen Triumph, wenn zumindest die vorderen Scheiben Code Gelb melden. Dann nähert sich der STO seinem Limit, du selbst bist womöglich bedeutend näher an deinem, registrierst aber sehr wohl, dass der STO mit der steilen Flügelstellung ("alto") verdichteter fährt, sich enger mit der Ideallinie verzahnt als mit flachem Flügel ("basso"), vor allem in schnellen Ecken wie der langen Rechts nach der Mercedes-Tribüne oder in der Nordkurve. Dazwischen immer wieder: Zehnzylinder-Alarm. Dauerfeuer, lichterloh, über das gesamte Drehzahlband, kein Luftholen, kein Ausfransen.

Hart, aber mehr

Das Triebwerk donnert mit unverminderter Intensität in den Begrenzer, schreit nach mehr, darf aber nicht. Warum eigentlich? Dann: Gangwechseleruption, alles wieder von vorne. Ja, es leistet nicht mehr als das Basisaggregat im EVO, dreht auch nicht höher, arbeitet allerdings noch intensiver, unermüdlicher, kämpferischer. Himmelherrschaftszeiten, wer ein derart fantastisches Triebwerk in Rente schicken will, soll auf ewig Pasta Carbonara mit Sahnesoße und Kochschinken essen müssen.

Und so schön es auch ist bei der Zeitenhatz im Badischen: Der Antrieb packt dich schon auf der Landstraße (Achtung, die dort erlaubten 100 km/h sind aus dem Stand in der Kleinigkeit von drei Sekunden erreicht!), überhaupt das ungestüme Wesen des STO. Wild gewordene Kühe spielen dabei natürlich keine Rolle. Zumal die Lieblingsroute eh durch Wald- und Weinberggebiete führt.