Lotus Exige Cup 380 im Supertest auf der Nordschleife

Es ist genau dieser Moment, in dem man sich dann fast nicht mehr als Redakteur der Zeitschrift sport auto, sondern eher als Mitarbeiter unserer Motor Presse-Schwesterzeitschrift lastauto omnibus fühlt. Wenn einige Supertest-Kandidaten auf unsere Waage fahren, fühlt man sich fast an Kleinlaster erinnert, wie zum Beispiel beim zuletzt getesteten 2,1-Tonner Mercedes-AMG E 63 S T-Modell mit einer Vorderachslast von 1.140 Kilo. Zeit, mal wieder abzuspecken: Heute widmen wir uns dem mit einem Gesamtgewicht von nur 1.121 Kilo leichtesten Supertest-Teilnehmer der vergangenen Jahre – willkommen im Lotus Exige Cup 380.

Ich gebe es offen zu, die Leichtbaupuristen von Lotus sind mir ans Herz gewachsen, weil sie so erfrischend anders sind. Und es ist immer wieder schön, zu sehen, dass auch Mitarbeiter von arrivierten Automobilherstellern trotz oder gerade wegen allgemein recht hoher Fahrzeuggewichte in ihrer Freizeit dem Thema Purismus frönen. So hat mich neulich mal ein Testfahrer von Audi gefragt, ob ich nicht jemanden kennen würde, der vielleicht seinen Caterham kaufen wolle.

Im Supertest spielen aber nun mal keine persönlichen Vorlieben eine Rolle, es zählen ausschließlich die knallharten Werte. Letzteres mündet in die Frage: Wie sehr kann die Exige Cup 380 von ihrem geringen Gewicht im Vergleich zur deutlich schwereren Konkurrenz um Porsche Cayman GT4 (1.379 kg) oder Audi TT RS (1.473 kg) profitieren?

Nach den ersten Freudentränen auf der Waage herrscht dann aber schnell auch wieder etwas Ernüchterung. Mit einer gemessenen Leistung von 343 PS fehlen dem Lotus auf dem Maha-Leistungsprüfstand 37 PS zu seiner Nennleistung von 380 PS. Wir erinnern uns schnell zurück. Da war doch was. Beim Test der Exige S kam der V6-Kompressor auf dem Leistungsprüfstand nur auf 327 PS und nicht auf seine damalige Nennleistung von 350 PS.

Purismus ohne Servolenkung

Vor allem unter dem Aspekt, wie selten Lotus im Supertest antritt, ist dies ärgerlich und eine eher suboptimale Vorbereitung auf unseren Königstest. Dass die Motoren der Briten einer gewissen Streuung nach unten und oben unterliegen, zeigte der Lotus Evora 400. Auf dem Leistungsprüfstand überbot sein V6 damals mit 417 PS seine Nennleistung um 11 PS.

Raus aus der Prüfstandshalle, rein ins fahrdynamische Leben der auf 60 Exemplare limitierten Exige Cup 380. Das Fahrgefühl in dem Mittelmotor-Fliegengewicht erinnert an den Urlaub auf einer Karibikinsel. Auf den ersten Metern im Lotus schnaufst du entspannt durch wie an einem einsamen Sandstrand. Der Alltagsstress ist vergessen und nichts stört den Blick aufs Wesentliche.

Vom Blick aufs Wesentliche wird in vielen aktuellen Sportwagen immer mehr abgelenkt. Um einen puren Fahreindruck wirklich genießen zu können, muss man dort meist erst einmal unzählige nervige Helferlein wie etwa Spurhalteassistenten oder Abstandswarner deaktivieren. Die Exige ist das komplette Gegenteil. Hier geht es nur ums Fahren in seiner reinsten Form.

Reinfallen statt Einsteigen – schon wegen des gymnastikähnlichen Enterns der Carbonschalensitze und der ultratiefen Sitzposition auf Höhe von Lkw-Radnaben trägt die Exige die Bezeichnung Sportwagen mehr als zu Recht. Was ich ja wie die Pest hasse, sind Sportwagen, in denen die Sportsitze viel zu hoch montiert sind und in die man nicht einmal mehr unters Dach passt, sobald man einen Rennhelm trägt. Auch wenn die Exige mit einer Höhe von 1.129 Millimetern nur hüfthoch ist, stößt man auch mit Helm nicht gegen das Dach.

Das Radio- und Audiosystem ist in den Elise- und Exige-Modellen im Vergleich zu anderen Sportwagen eher auf prähistorischem Niveau. Daher stört es auch nicht, dass Radio und Lautsprecher in der Cup-Version der Exige aus Gewichtsgründen gleich ganz weggelassen wurden.

Zahlreiche Carbonteile (Frontsplitter, Heckflügel, Hardtop, seitliche Lufteinlässe, Motorhaube, Diffusoransatz), die optionale Titan-Abgasanlage und das Lenkrad ohne Airbag sparen weitere Pfunde gegenüber dem Ausgangsmodell Exige Sport 380. Im Vergleich zum Lotus Exige Sport 380 Roadster, der eigentlich nur ein modifiziertes Coupé mit Stoffverdeck war, wiegt das limitierte Cup-Modell 14 Kilogramm weniger.

Hilft das geringe Gewicht denn auch bei der Beschleunigung? Ja und nein. Für den Sprint auf 200 km/h nimmt sich die Exige Cup 380 15,7 Sekunden Zeit. Der in den meisten Lotus-Foren als Gegner auserkorene Cayman GT4 hakt diese Disziplin in 14,5 Sekunden ab. Bevor engagierte Forenjünger jammern, der Porsche sei ein Pressetestwagen, der übermäßig gut im Futter stand, müssen wir widersprechen. Der GT4 wurde mit 385 PS bei uns auf dem Leistungsprüfstand gemessen – kein PS mehr, aber halt auch kein PS weniger, als die Nennleistung verspricht.

Doch an der fehlenden Leistung können die durchschnittlichen Beschleunigungswerte des Lotus nicht liegen. Die bereits erwähnte Exige S spurtete in 14,2 Sekunden ebenfalls deutlich schneller als die aktuelle Exige Cup 380 auf 200 km/h – mit besagten 327 Prüfstands-PS und einem Mehrgewicht von 41 Kilo.

Bei der Spurensuche, wie es zu den schlechteren Beschleunigungswerten kommt, wird man zum einen in Sachen Drehzahl, zum andern beim Thema Aerodynamik fündig. Der 3,5-Liter-V6 durfte in der Exige S von 2013 noch bis 7.200/min drehen, während der 3,5-Liter-V6 der Exige Cup 380 sein Drehzahllimit nun bei 6.800 Touren hat.

Der zweite Knackpunkt, der sich bei der Beschleunigung auf 200 km/h bemerkbar machen dürfte, ist die Aerodynamik. Während die dritte Exige-Baureihe bei ihrem Marktdebüt 2013 noch mit zierlicherem Flügelwerk an den Start ging, hat die Exige Cup 380 massiv an Aerodynamik zugelegt. Neben einem deutlich größeren Frontsplitter, jeweils zwei seitlichen Flaps an der Frontschürze und zusätzlichen Seitensplittern trägt das Exige-Sondermodell auch einen wesentlich größeren Heckflügel sowie Radhausentlüftungen in den vorderen Kotflügeln.

Im Vergleich zum 2013er-Modell stieg der Abtrieb von 21 Kilo auf der Vorderachse und 31 Kilo hinten auf Werte von 41 Kilo vorn und 72 Kilo auf der Hinterachse bei 200 km/h. Durch den höheren Abtrieb verschlechterte sich jedoch der cW-Wert von 0,43 bei der Exige S von 2013 auf 0,45 bei der Cup-Exige.

Genug der Fakten, wie fährt sich die Exige Cup 380 denn jetzt auf der Nordschleife? Anbremsen auf die erste Linkskurve an der T13 und runter in Richtung Hatzenbachbogen. Durch die tiefe Sitzposition dicht über dem Asphalt fühlt sich das Tempo subjektiv sofort viel höher an, als es schlussendlich ist. Nicht nur die tiefe Sitzposition, auch die Größe des Lenkrads sowie die hohen Lenkkräfte erinnern eher an einen Formelrennwagen denn an einen Straßensportler.

Abtrieb frisst Topspeed

Auch wenn der Muskelkater in den Unterarmen schon vor dem Nordschleifen-Besuch einkalkuliert werden kann, muss man das puristische Feedback dieser Oldschool-Lenkung ohne Servounterstützung einfach lieben.

Hier filtert keine elektromechanische Servolenkung kompromissbedacht die Rückmeldung und Einflüsse der Strecke künstlich weg. Jeder Schlag im Lenkrad kann hier noch eindeutig dem jeweiligen Nordschleifen-Curb oder der jeweiligen Bodenwelle zugeordnet werden. Kompromiss? Vergesst es, kommt im Vokabular der Lotus-Lenkung nicht vor. Fahrspaß ist garantiert.

Und wie fühlt sich das Getriebe an? Im Vergleich zur Exige S von 2013 trägt das aktuelle Exige-Modell eine optisch faszinierende Schaltkulisse mit langem Schaltstock. Das manuelle Sechsganggetriebe wurde in Sachen Schaltbarkeit und Gassenpräzision zwar über die Jahre immer weiter verbessert, aber wenn man richtig schnell schalten will, hakt es immer noch im Getriebe.

Wer das Nordschleifen-Video aufmerksam studiert, wird die drei Hakler auf der Ringrunde recht schnell finden. Dass es auch mit einem überschaubaren Entwicklungsbudget möglich ist, knackige und extrem präzise Getriebe zu entwickeln, zeigt derzeit Honda mit dem Sechsganggetriebe des Civic Type R. Genug gemeckert, die hemdsärmlige Art der manuellen Gangwechsel passt perfekt zur Purismusgöttin aus Großbritannien. Bitte aber für künftige Entwicklungen einen Schuss mehr Präzision mit ins Lastenheft aufnehmen.

Flugplatz, Schwedenkreuz, Fuchsröhre – den gewachsenen Abtrieb spürt man in zweierlei Hinsicht. Passagen wie die Kuppe am Schwedenkreuz und den anschließenden schnellen Linksbogen, aber auch die Fuchsröhren-Kompression nimmt die Exige Cup 380 unaufgeregter und weniger kippelig als die Exige S von 2013.

Auf der Anfahrt zum Schwedenkreuz macht sich aber auch erstmals bemerkbar, dass die gewachsene Aerodynamik Topspeed schluckt. Während die Exige S hier auf 245 km/h kam, nimmt die aktuelle Cup-Version die Passage nur noch mit maximal 243 km/h. Noch deutlicher werden die Highspeed-Einbußen später auf der Döttinger Höhe. Mit maximal 243 km/h läuft die Exige Cup 380 hier scheinbar gegen eine unsichtbare Wand. Die Exige S von 2013 kam hier noch auf einen Topspeed von 248 km/h.

Dass in der Cup-Version nicht nur der aerodynamische, sondern auch der mechanische Grip deutlich höher ist als beim 2013er-Modell, zeigt sich besonders in den bergab führenden, mittelschnellen Nordschleifen-Streckenabschnitten wie Hedwigshöhe und Wippermann. Auf Lastwechsel reagiert das aktuelle Modell hier jetzt wesentlich gutmütiger und stabiler, während der Mittelmotor-Sportler vor vier Jahren bei der kleinsten Gaspedalbewegung oder schon bei leichten Bremsmanövern fast hektisch um die Hochachse gierte.

Während die Hinterachse jetzt mittlerweile recht stabil unter Last arbeitet, drängt die Exige Cup 380 beim Einlenken ganz leicht ins Untersteuern. Auch wenn das Leichtgewicht dadurch auf der Nordschleife gutmütig beherrschbar ist, dürfte der erste Einlenkimpuls gerne etwas direkter ausfallen. Die Fahrwerkssturzwerte sind sehr moderat.

Laut den Briten war das einstellbare Nitron-Fahrwerk mit ebensolchen Eibach-Stabis in der „Road-Abstimmung“ und nicht speziell für die Rennstrecke vorbereitet. Insgesamt dürfen wir aber auch nicht vergessen, dass die Exige Cup 380 in ihrer Entwicklungsphase keinen Meter Nordschleife gesehen hat. Dafür macht sie ihre Sache sehr gut.

Zu dem verbesserten Gripniveau trägt nicht nur das Fahrwerk mit der vergleichsweise reduzierten Roll- und Nickneigung bei, sondern auch die breitere Bereifung. Statt Reifen im Format 205 an der Vorderachse und 265 an der Hinterachse wie beim Nordschleifen-Test des S-Modells 2013 trägt die Cup-Version der Exige jetzt 215er-Reifen vorn und 285er-Pneus hinten.

Erstmals mit Traktionskontrolle

Das Gripniveau der Bereifung vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 ist gut, könnte aber besser sein. Die Reifenmischung dieses Cup 2 fühlt sich für das britische Leichtgewicht etwas zu hart an. Der 2013 noch genutzte Pirelli P Zero Trofeo hätte hier subjektiv noch besser gepasst. Ungeachtet dessen haben sich die Querbeschleunigungswerte (1,45 statt 1,35 g) und die Bremswerte (Exige S 2013: 100–0 km/h: 32,6 m, Exige Cup 380: 31,0 m) klar verbessert.

Das ABS könnte noch etwas besser an die Cupreifen angepasst werden. An der Pflanzgarten-Sprungkuppe beispielsweise sollte man lieber nicht auf volles Risiko gehen und auf letzter Rille verzögern, da nach dem Sprung das ABS im Moment des Landens gerne mal kurzzeitig aussteigt.

Die Traktion unter Last ist gut, bis auf den Streckenabschnitt Ex-Mühle. Ganz so stark wie in der 2013er-Exige dreht das Hinterrad hier bergauf aber nicht mehr durch. Trotzdem würde auch der Exige Cup 380 eine mechanische Differenzialsperre helfen, um Schlupf an solchen Stellen zu reduzieren.

Stattdessen setzt Lotus in der Exige Cup 380 erstmals auf eine sechsstufig einstellbare Traktionskontrolle, die nur bei deaktiviertem ESP funktioniert. Auf der Nordschleife kann die Traktionskontrolle jedoch getrost sofort komplett ausgeschaltet werden, da die Exige zum einen nicht übermotorisiert ist, zum anderen das System auch in der niedrigsten Stellung die Leistung zu stark wegregelt, wie beispielsweise im Karussell.

Im Ziel liegt die Exige Cup 380 dann mit einer Rundenzeit von 7.48 Minuten fünf Sekunden vor der Exige S von 2013. Doch Lotus-Fans schielen natürlich auf das Fernduell mit dem Porsche Cayman GT4. Warum die Exige Cup 380 dem Mittelmotor-Sportler aus Zuffenhausen nicht gefährlich werden kann? Auf der Nordschleife zählt nicht nur das Gewicht, sondern auch die Leistung. Auf den Highspeed-Streckenabschnitten Schwedenkreuz (GT4: 252 km/h, Exige Cup 380: 243 km/h), Kesselchen (GT4: 227 km/h, Exige Cup 380: 220 km/h) und auf der Döttinger Höhe (GT4: 264 km/h, Exige Cup 380: 243 km/h) kann der Lotus längsdynamisch nicht mithalten.

Wer aber ins Detail geht und die Sektorzeiten zwischen GT4 und Cup 380 vergleicht, wird feststellen, dass der Lotus im technisch anspruchsvollen Sektor 4 von Ausgang Hohe Acht bis zur Audi-Brücke Ausgang Galgenkopf eine Zehntel schneller als der Porsche ist. An der mangelnden Querdynamik liegen die sechs Sekunden Unterschied also nicht. Doch der Porsche sollte sich seiner Nordschleifen-Zeit nicht zu sicher sein: Das Mittelmotor-Fernduell wird schon bald in eine neue Runde gehen, denn mittlerweile hat Lotus die Exige Cup 430 präsentiert – mit 436 PS.