Roadster-Test: Audi TT RS, Lotus Exige 380 & 718 Boxster S

• Lenkungen im Vergleich
• Handschalter vs. Doppelkuppler
• Fahrwerke im Vergleich

• Bitte ein Sperrdifferential für die Exige

Aufwachen, ganz schnell aufwachen. In der Hockenheimer Nordkurve werden sie alle so radikal und urplötzlich wie Soldaten beim Weckruf aus dem Tiefschlaf gerissen. Sie, das sind Pronator teres, Brachioradialis und viele mehr. Nie gehört? In der heutigen Zeit werden sie, die zahlreichen Muskeln des Unterarms, angesichts zumeist komfortabel abgestimmter Sportwagenlenkungen auch immer zweitrangiger. Es sei denn, man sticht in einem Lotus Exige Sport 380 ohne Servolenkung um den Kleinen Kurs von Hockenheim. Hier der außergewöhnliche Purist mit Muskelkatergarantie, dort die arrivierte Konkurrenz um Audi TT RS Roadster und Porsche 718 Boxster S. Auf zum ultimativen Roadster-Dreikampf!

Exige Sport 380 mit servofreier Lenkung

Und so treffen heute unter anderem die wohl extremsten Lenkungsentwicklungen aufeinander. Jeder Randstein und jede Bodenwelle kommen als Hallo-wach-Schlag in der servofreien Lenkung der Exige Sport 380 an. Nicht nur die Größe des Lenkrads, auch der geringe Lenkwinkelbedarf erinnert eher an einen Formelboliden als an ein Straßenfahrzeug. Die Unterschiede zwischen der Lenkung des Lotus und der des Porsche 718 Boxster S? So groß wie zwischen Olivia Jones und Horst Seehofer. Dort der Paradiesvogel, hier der Konservative.

Die Lenkung des Boxster legt ihren Fokus vor allem auf den Alltagskomfort. Die Rückmeldung um die Mittellage ist das Gegenteil von spitz. Wer aus der Exige in den 718 umsteigt, dem fällt sofort der sehr große Lenkwinkelbedarf des Porsche auf. Funktioniert im Alltag angenehm unaufgeregt, auf der Rennstrecke oder kurvigen Landstraße wünscht man sich aber etwas Knackigeres. Die Lenkung des Audi TT RS Roadster liegt dazwischen, aber natürlich näher am 718 Boxster S als an der Exige Sport 380. Um die Mittellage arbeitet sie aber deutlich mitteilsamer und speziell im Dynamic-Modus mit kernigeren Lenkkräften als die des Roadster-Pendants aus Zuffenhausen.

Dass Lotus das kleine gallische Dorf der Sportwagenhersteller ist, merkt man jedoch nicht nur an der rustikalen Lenkung, sondern schon vor dem Rennstreckenausflug beim Besuch auf der Waage. Während die Roadster-Version der aktuellen Exige für Ur-Lotus-Fans der Mk1-Baureihen von Elise und Exige vermeintlich etwas speckig anmutet, erklingt bei uns ein Jubelschrei, der sonst nur auf dem Siegerpodest in Hockenheim ertönt. Eintausendeinhundertfünfunddreißig Kilo müssen gefeiert werden – der Lotus ist im direkten Vergleich satte 284 kg leichter als der Porsche. Noch krasser fällt der Gewichtszuschlag beim Audi aus: plus 451 Kilo im Vergleich zur Exige.

Audi TT RS hat Untersteuern minimiert

Zurück auf die Piste: Beim Anbremsen auf die Ameisenkurve spielt der Purist seinen Gewichtsvorteil das erste Mal aus. Späte Bremspunkte setzt die Exige Sport 380 im Test unaufgeregter, rennwagenähnlicher und punktgenauer als die Konkurrenz um. Während der Porsche 718 Boxster S dank der besten ABS-Abstimmung des Trios fast ähnlich späte Bremspunkte wie der Lotus setzen kann, erfordert der Audi Aufmerksamkeit. Bei späten und zackigen Bremsmanövern drückt der TT RS deutlich mit dem Heck gen Kurvenaußenrand und kann quasi im Rallyestil angestellt werden. So konnte das für seinen Vorgänger typische Kurveneingangsuntersteuern deutlich reduziert werden. Auch auf Lastwechsel spricht der TT RS nun sensibler an.

Man spürt im Grenzbereich sofort die Vorgabe, die das Lastenheft den RS-Entwicklern auferlegt hat: Untersteuern minimieren. Letzteres ist deutlich besser gelungen als bei seinem Vorläufer. Mit einer Rundenzeit von 1.12,4 Minuten ist der aktuelle RS-Roadster über drei Sekunden schneller als die Plus-Variante der letzten Generation (1.15,8 min). Im Vergleich zu den Mittelmotor-Roadstern von Lotus und Porsche leidet der TT RS aber auch in seiner aktuellen Generation (Baureihe 8S) aus querdynamischer Sicht bauartbedingt immer noch unter einer nachteiligen, weil zu frontlastigen Gewichtsverteilung (60,1 zu 39,9 Prozent). Die Vorderachslast des Audi TT RS Roadster beträgt mit 953 Kilo fast eine Tonne.

Rausbeschleunigen, zweiter, dritter, vierter Gang. Genauso puristisch wie die Lenkkräfte fallen bei der Exige Sport 380 auch die Gangwechsel aus. Das manuelle Sechsganggetriebe wurde in puncto Schaltbarkeit und Gassenpräzision über die Jahre immer weiter verbessert – Sie merken es schon, der Satz läuft auf ein „aber“ hinaus. Aber: Im Vergleich zu den Doppelkupplungsgetrieben des Porsche und des Audi kann man auch mit noch so viel Talent nicht annähernd so schnell die Fahrstufen wechseln. Dank perfektionistischer PDK-Abstimmung muss man im 718 Boxster S für die schnellste Gangart im Grenzbereich nicht einmal mehr wie im TT RS die Schaltwippen ziehen, sondern lässt das Getriebe lieber ganz autonom die idealen Zeitpunkte zum Runterschalten und zum Hochschalten finden. Sicherlich die schnellste und stressfreieste Art des Gangwechsels im Grenzbereichs.

Dann schieben wir von sport auto gleich schnell noch ein zweites „aber“ hinterher. Aber: Es ist uns völlig egal, dass der Lotus beim Schalten einige Zehntelsekunden auf den Porsche und den Audi verliert. Das Kupplungs-Gas-Spiel der handgerissenen Purismusgöttin aus Großbritannien weckt auf sympathische Art und Weise längst vergessene Lebensgeister des Sportfahrers. Das hochtechnisierte Porsche-Getriebe würde in die Leichtbaubüchse auch in etwa so gut reinpassen wie ein Smoking in einen Londoner Keller-Pub.

Porsche 718 Boxster S mit dem perfekten Fahrwerk

Also Herz in die Hand nehmen und die vermeintlich durch den Handschalter liegen gelassenen Zehntelsekunden wieder anders versuchen wettzumachen. Zum einen trägt die Exige Sport 380 Cupreifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2. Bevor sich jetzt ein Leserbriefschreiber wieder über den Vergleich von Fahrzeugen mit Sportreifen und ohne Sportreifen beschwert, sei gekontert, dass der Lotus seine Cup-Pneus serienmäßig ab Werk trägt. Bei Porsche und Audi bieten sie ab Werk keine Cupreifen für 718 Boxster S und TT RS Roadster an. Sollten wir die Fahrzeuge aufgrund dieser unterschiedlichen Reifenkonzepte daher nicht vergleichen? Stört uns nicht, das Salz in der Suppe eines Vergleichstests ist doch gerade der Vergleich von unterschiedlichen Konzepten.

Das Gripniveau des Michelin Cup 2 der Exige Sport 380 ist gut, wenn auch subjektiv nicht mehr ganz so hoch, wie mit dem auf extremen Trockengrip ausgelegten Pirelli P Zero Trofeo, den die aktuelle Exige-Baureihe der dritten Generation beim ersten Test vor rund vier Jahren (siehe sport auto 10/2013) noch trug. Im Vergleich zum aktuellen Michelin-Cupreifen des Lotus muss sich der Pirelli P Zero N1 des 718 Boxster S nicht verstecken. Auch wenn er kein ausgewiesener Sportreifen ist, punktet er mit ähnlich hohem Gripniveau.

Der Vorteil der Sportreifen ist im aktuellen Vergleich also gar nicht so hoch, wie man vorab hätte erwarten können – zumindest beim direkten Vergleich der Reifen von Lotus und Porsche. Neben dem drastisch geringeren Gewicht punktet die Exige Sport 380 mit ihrer Aerodynamik. Während das Basismodell Exige Sport 350 bei Höchstgeschwindigkeit einen Gesamtabtrieb von 88 Kilo generieren soll, beziffern die Briten den Gesamtabtrieb des 380er-Modells mit 140 Kilogramm.

Dass die modifizierte Aerodynamik wirkt, zeigt sich auf dem Kleinen Kurs in der Querspange. Vierter Gang, das Fahrpedal klebt ohne Lupfer auf der Bodengruppe, einlenken – mit 188 km/h stürmt die Exige Sport 380 im Test stabil durch den schnellen Linksknick. Tagesbestwert. Auch beim anschließenden Anbremsen in die enge Rechts Ausgang Querspange bleibt der Lotus noch ruhig und stabil, doch dann wartet knifflige Lenkarbeit auf den Piloten. Einlenken, Lenkung aufmachen, wieder einlenken – in engen Ecken tendiert die Exige zuerst zu einem leichten Untersteuern.

Dem leichten Einlenkuntersteuern sollten eigentlich die im Vergleich zu der Exige Sport 350 nun zehn Millimeter breiteren Vorderreifen entgegenwirken. Die Exige Sport 380 könnte in Hockenheim eine noch aggressivere Fahrwerksabstimmung vertragen. Kein Problem, dank optionalem Track-Pack trägt der Mittelmotorpurist ein Fahrwerk mit zweifach einstellbaren Nitron-Dämpfern sowie verstellbaren Eibach-Stabis vorn und hinten. Außerdem wünscht man sich eine etwas weichere Reifenmischung, die unter sportlichen Gesichtspunkten noch besser zu dem Leichtgewicht aus England passen würde.

Exige: Sperrdifferenzial bitte!

Während man im Porsche 718 Boxster S mit ruhigen Lenkbewegungen die Ideallinie präzise auslotet, ist die schnelle Runde im Lotus von dauerhaften Lenkradkorrekturen geprägt. Wer die Exige Sport 380 in mittelschnellen Kurven, wie der Rechts Eingang Motodrom, dann doch einmal mit einem Lastwechsel reizt, dem präsentiert sie sich mit schlagartig auskeilendem Heck. Klassische Mittelmotordiva eben.

Und unter Last? Speziell in den engen Kurven (Armeisenkurve, Ausgang Querspange) drückt der Lotus beim Herausbeschleunigen mit dem Heck. Die Traktion könnte dabei noch etwas besser sein. Angesichts des gerne durchdrehenden kurveninneren Hinterrads in engen Kurvenverläufen sollten die Briten, ähnlich wie beim Evora 400 oder Sport 410, auch der Exige endlich ein mechanisches Sperrdifferenzial spendieren. Sowohl der sehr gut ausbalancierte Porsche-Hecktriebler als auch der Audi-Roadster mit Allradantrieb haben in puncto Traktion unter Last klare Vorteile gegenüber der Exige Sport 380.

Während sich im Porsche 718 Boxster S die Bestzeit, dank des neutralen und sehr einfach beherrschbaren Fahrverhaltens, wie am Fließband kopieren und mit lediglich minimalen Zehntelabweichungen reproduzieren lässt, erfordert der Lotus auf der schnellen Runde mehr Wachsamkeit. Ein Fahrfehler und die Rundenzeit ist beim Teufel. Doch andersherum, wer den Leichtbauhelden aus dem britischen Hethel bändigt, wird umso stolzer auf das Ergebnis sein. Mit 1.10,8 Minuten kürt sich die Exige Sport 380 nicht nur zum zweitschnellsten Lotus unserer Testhistorie hinter dem Überflieger 3-Eleven (1.06,2 Minuten), sie schlägt auch den Fahrwerkperfektionisten 718 Boxster S knapp.

Doch auch wenn der Leichtbaurenner heute den 718 und den TT RS Roadster auf dem Kleinen Kurs in die Schranken weist, müsste mit einem Leistungsgewicht von 3,0 Kilogramm pro PS eigentlich noch mehr möglich sein. Spurensuche, wo es hakt. Mit 350 PS starkem V6-Kompressor beschleunigt der damals noch Exige S genannte Testwagen in Heft 10/2013 in 14,2 Sekunden auf Tempo 200. Die angeblich 380 PS starke Exige Sport 380 benötigte für die gleiche Disziplin satte 16,9 Sekunden.

Mit Fünfzylinder zählt im TT RS die Emotion

Nicht nur die Messwerte von Elastizität und Beschleunigung verraten, dass der Lotus-Testwagen nicht wirklich seine Nennleistung unter der optionalen Carbonheckklappe hatte. Auch subjektiv scheint die Exige gegen eine Wand zu rennen. Die extremere Aerodynamik dürfte zwar auch etwas Beschleunigungsleistung schlucken, aber niemals so viel, wie die beschriebene Differenz.

Während der Lotus die Nase bei den querdynamischen Disziplinen „Slalom“ und „Hockenheim“ vor dem deutschen Roadster-Duo hat, lassen Porsche und Audi die handgeschaltete Exige erwartungsgemäß bei der Beschleunigung klar links liegen. Mit perfektionistischem Launch-Control-Start ihrer Doppelkupplungsgetriebe hämmern beide vom Fleck und unterbieten mit der Regelmäßigkeit eines Schweizer Uhrwerks ihre Werksangabe mehrmals hintereinander.

In 3,7 respektive 13,8 Sekunden holt sich der Audi TT RS die Sprintkrone des heutigen Tages und ist damit sogar schneller als das zuletzt getestete Coupé der aktuellen RS-Baureihe (siehe sport auto 12/2016). Doch es sind nicht nur die nackten Zahlen, die im Zweisitzer mit den vier Ringen für Begeisterung sorgen. Auch wenn sein 400 PS starker 2,5-Liter-Turbo nicht ganz so ambitioniert am Gas hängt wie der Vierzylinder-Boxer des 718 oder der V6-Kompressor der Exige und seine Leistung auch nicht ganz so gleichmäßig entfaltet, ist dieser Fünfzylinder mit Abstand das leidenschaftlichste Triebwerk, das diese Fahrzeugklasse zu bieten hat. Verdeck elektrisch versenken, einsame Landstraße suchen und die legendäre Zündfolge eins-zwei-vier-fünf-drei mit rauchig-bassigem Ur-Quattro-Gedächtniskonzert genießen – die Faszination des TT RS Roadster erlebt man definitiv erst abseits von Rennstrecken so richtig.

Und welchen Roadster soll man jetzt nehmen? Das müssen Sie typbedingt natürlich selbst entscheiden, aber mein persönlicher Favorit für den perfekten Roadster wäre klar. Rezept: Man nehme das Leichtbauchassis der Exige, implantiere mit dem Audi-Fünfzylinder das emotionalste Aggregat und vermische das Ganze mit dem 718-Fahrwerk, dem mit Abstand besten Fahrwerkskonzept des heutigen Testtags.