Mercedes A 250 e, Opel Astra PHEV & VW Golf eHybrid im Test

Die Brücke ist fertig. Welche? Na, die hin zur E-Mobilität. Das meint zumindest Robert Habeck und streicht die staatliche Förderung der Brückentechnologie Plug-in-Hybrid zum Jahresende. Ohne jegliche Subventionen kosten die Stecker-Verbrenner von Opel Astra, Mercedes A-Klasse und VW Golf jeweils rund 40.000 Euro.

Viel Geld für einen Kompakten. Schauen wir doch mal, was dafür im neuen Astra steckt. Dessen EMP2-Plattform kennen Sie ja bereits von diversen Stellantis-Brüdern – offensichtlich wird das erst, wenn die Haube aufschwingt und der "PureTech"-Schriftzug die französischen Gene des 1,6-Liter-Benziners verrät. Der Vierzylinder leistet 150 PS und bekommt 81 kW Elektro-Unterstützung, was sich zu 180 PS Systemleistung summiert. Damit mag er hier nominell zwar der Schwächste im Trio sein – der Golf vereint 204 PS und die A-Klasse sogar 218 PS –, doch subjektiv drückt der Astra ähnlich vehement.

Weniger gut mithalten kann der Rüsselsheimer allerdings in Kurven. So reagiert er trotz festem Handmoment auf Lenkimpulse eher indirekt, könnte dabei etwas mehr Rückmeldung geben und sich frei machen vom Zupfen der 360 Nm an der Vorderachse sowie den sanften Eingriffen des nicht abschaltbaren ESP. Doch das stört wohl nur sportlich Gesinnte, die sich mit der ausgewogen-straffen Fahrwerksabstimmung trösten, und zwar ohne dass auf schlechten Straßen gleich die Zähne klappern.

Überhaupt ist es sehr ruhig im Astra, vor allem wenn man mit ihm durch die Stadt stromert und die permanenterregte Synchronmaschine ihn in unter vier Sekunden auf 50 km/h beschleunigt. Ja, da zeigt er anderen mal kurz die serienmäßigen LED-Rückleuchten. Auf der anderen Seite stellt der Opel das Familienstirnband Vizor in den Fahrtwind. Im umfangreich eingerichteten Innenraum vereinfachen einige Direktwahltasten die Bedienung der serienmäßigen Zweizonen-Touch-Klimaautomatik, während sich dem Fahrer ein zehn Zoll großer Infotainment-Screen zuwendet. Der reagiert erfreulich schnell. Gleiches gilt für Opels Sprachassistentin, die Wünsche so zielsicher von den Lippen abliest, wie wir es sonst nur von Mercedes’ MBUX gewohnt sind.

Nicht ganz so oberklassig mutet der Kompakte jedoch beim Thema Verarbeitungsqualität an. Obwohl sich Opel Mühe gibt, harte Kunststoffe mit ansehnlichen Flächen zu kombinieren, fügen sich diese nicht überall gänzlich passgenau zusammen.

Hier sitzen Sie richtig gut

Umso besser passen die 1.120 Euro teuren AGR-Sportsitze samt elektrischer Verstellung und feinem Seitenhalt. Diese fahren zum bequemeren Aussteigen zurück, was die Fondpassagiere jedoch zusätzlich beengt. Denn für 4,37 Meter Außenmaß ist der Fußraum im Fond recht schmal, der Zustieg gelingt über breite Schweller nur beschwerlich, und im Fond fehlen großzügige Ablagen.

Um dem Astra ins Heck zu krabbeln, greifen Sie ihm jetzt in den Blitz. Ja, das kommt nicht nur VW-Fahrern bekannt vor. So schwingt die Heckklappe wie bei den anderen unelektrisiert auf und gibt einen Kofferraum frei, den zum Teil ein Ladegerätkoffer einnimmt. Mit dem Universal Charger für 720 Euro können Sie dafür wirklich überall und an jeder Steckdosenart laden.

Wer viel mitnehmen will, lässt bei allen drei Plug-in-Hybriden wegen fehlender Ladeböden die Zusatzkabelage genauso wie die Hutablagen zu Hause. Für spontane Großeinkäufe erweitert der Astra seine üblichen 352 Liter mithilfe einer kleinen Durchlade oder einer 60 : 40 teilbaren Rücksitzlehne auf 1.268 Liter. So ergibt sich zwar ein leicht ansteigender Kofferraumboden samt Mini-Stufe. Der Astra schluckt jedoch mehr als die A-Klasse mit dreiteiliger Rücksitzlehne (310–1.125 l) oder der ähnlich variable Golf (273–1.129 l).

Ja, die achte Golf-Generation konnte bisher einpacken – also wegen der vermurksten Software. Doch nun reagiert das Infotainment (1.950 Euro) dank leistungsstärkerer Hardware deutlich flinker auf Touchbefehle. Dabei verstellt man nicht mehr versehentlich Lautstärke oder Temperatur, wenn man sich mit dem Finger auf den Slidern abstützt, denn diese sperren sich automatisch, lassen einen bei Finsternis jedoch weiterhin im Dunkeln. Gut also, dass einen die Online-Spracherkennung zielsicherer versteht. Dabei surft der Fahrer mit echten Lenkradtasten durch das Bordcomputer-Menü, statt an touchsensiblen Flächen zu verzweifeln.

Jetzt läuft’s rund

Und die Qualität? Auch die stimmt. Klar, der Golf erreicht nicht A-Klasse-Niveau, doch auf den Türtafeln und dem Armaturenbrett erfühlen die Finger geschäumte Kunststoffe. Dabei nimmt man auf bequem geschnittenen Sitzen mit elektrischer Verstellung, Memory- sowie Massagefunktion für 920 Euro samt höhenverstellbarer Mittelarmlehne Platz. Hinten lümmeln sich Mitreisende sogar in ihrer eigenen Klimazone. Alltagskram verschwindet in zahlreichen Ablagen sowie in Sitz- oder mit Filz ausgeschlagenen Türtaschen. Da passt eigentlich nur die wellige Kofferraummatte nicht ins Bild.

Dabei glättet der Golf sonst alle Wogen. Selbst desolate Asphaltstücke bügelt das 1.045 Euro teure Adaptivfahrwerk glatt. Erst wenn der Touchregler in Richtung "Sport" wandert, straffen sich die Dämpfer. Kurven nimmt der Golf dann noch gelassen, lenkt direkt, kommuniziert stets, was die Vorderachse treibt, und baut die meiste Traktion auf. Lediglich das Bremspedalgefühl mit seinem undefinierten Druckpunkt stört die fahrdynamische Harmonie. Wie im Astra ist es kaum möglich, auf den Punkt zu bremsen. Die Goldene Himbeere verleihen wir in dieser Kategorie jedoch der A-Klasse, denn diese verzögert schon bei geringem Pedalweg massiv, was die Feindosierung erschwert. Dabei bremst der Benz auf der Teststrecke zwar besser als der Opel, bleibt jedoch hinter dem VW und dem eigenen Anspruch zurück.

Agil und hochmotiviert

Mangelnde Agilität können wir dem A 250 e dafür nicht vorhalten. A-klassig umtanzt er auf der Teststrecke alle Hütchen und wirft sich auf der Landstraße engagiert in Kurven. Dass dabei selbst fiese Schlaglöcher nicht umschifft werden müssen, liegt am softer abgestimmten Fahrwerk – adaptive Dämpfer sind für den PHEV allerdings nicht erhältlich.

Sein Verbund aus Turbo-Vierzylinder und E-Maschine mit 450 Nm Systemdrehmoment ist nicht nur auf dem Papier der stärkste: Bei den 0–100-Messungen beschleunigt er mit 6,4 Sekunden spürbar schneller als Golf (7,2 s) und Astra (7,7 s) und drückt bei freier Bahn munter Richtung 235 km/h, während den anderen schon etwas früher die Puste ausgeht.

Luft nach oben ist beim Zusammenspiel von Elektro- und Benzinmotor: Beim Umschalten von Strom auf Sprit unter Last erbittet sich der A 250 e mehr Zeit als der geschliffen umschaltende eHybrid des Golf. Immerhin die Mündungsgeräusche der Abgasanlage, die mittig endet, haben sie dem Mercedes abtrainiert. Aktives Aufladen der Akkus unterwegs mithilfe des Verbrenners ist nur bei der A-Klasse nicht möglich – energetisch sei das zu ineffizient, lässt Mercedes verlauten. Dafür steckt man den A 250 e für 595 Euro einfach an eine CCS-Säule, wo er mit bis zu 24 kW Gleichstrom in den 15,6-kWh-Akku speist. Ja, da zapfen Golf (13 kWh) und Astra (12,4 kWh) mit ihren 3,6-kW- (Golf) bzw. 7,4-kW- (Astra) Onboard-Ladern auch an der 22-kW-Mess-Wallbox deutlich länger: Für 20 km Reichweite stehen sie rund eine Stunde und somit doppelt so lange wie der A 250 e. Der kommt voll geladen im Test rein elektrisch 68 km weit (Opel: 63 km, VW: 64 km), hält wie die Kontrahenten auf Wunsch Energiereserven vor, zeigt zudem eine realistische E-Reichweite im Navi und unterstützt bestens bei der Ladesäulensuche.

Wer will, der kann wie im Astra und Golf die Energierückgewinnung verstärken. Dafür klickt man hier statt auf "B"-Schalter auf die Lenkradwippen, um die Rekuperationsstärke in vier Stufen zu verändern. Dabei begeistert vor allem die Auto-Funktion, welche die Energierückgewinnung unter Berücksichtigung von Verkehrs- und Straßengeschehen steuert. Zusammen mit der aktivierten Fahrassistenz, die den Benz sicher in der Spur hält, fühlt sich das schon sehr nach teilautonomem Fahren an.

Die Hände bleiben jedoch immer am Lenkrad. Von hier aus steuert der Fahrer über zwei Touchflächen nicht nur die vielfältig individualisierbaren Digitalinstrumente samt Bordcomputer, sondern auch das umfangreiche MBUX-Infotainment. Ohnehin fühlen sich Pilot und Co auf den 1.363 Euro teuren Komfortsitzen mit der in den Türtafeln angebrachten elektrischen Verstellung gut aufgehoben. Blöd nur, dass fast alle der Annehmlichkeiten extra bezahlt werden müssen: Für die Zweizonen-Klimaautomatik mit Standklimatisierung sind 607 Euro fällig, das Infotainment mit Touchpad kostet 3.088 Euro, und für das Fahrassistenzpaket verlangt Mercedes 1.440 Euro. So erklärt sich, warum der A-Klasse-Testwagen mit dem ams-Testwagenpreis viele Punkte sammelt – ausstattungsbereinigt jedoch am teuersten gerät.

Am knappen Sieg der A-Klasse ändert das jedoch nichts mehr – Umweltprämie hin oder her.