Test: Mercedes-AMG GT C Roadster gegen Porsche 911 Turbo

• Die kleinen Unterschiede
• Fahrwerk
• Grip-Master schlägt Meisterwerk

Ein offener Sportwagen ist im Grunde ja nichts anderes als der Versuch, zwei Wege zusammenzuführen, die sich komplett zuwiderlaufen. Der eine schlängelt sich als romantisches Küstensträßchen an der Gefühlswelt entlang, der andere strebt als kürzeste Route Richtung Performance-Gipfel. Und entsprechend hin- und hergerissen kommt man sich beim Fahren vor: Entweder man erfreut sich an einem tollen Cabrio, dann konnte der Sportwagen, aus dem es hervorging, aber nichts Berühmtes gewesen sein. Oder man hat andersrum ständig den hervorragenden Sportwagen im Hinterkopf, der einer Cabrio-Version zum Opfer fallen musste. Der offene Porsche 911 Turbo gehört eher zu Letzteren, AMG hingegen gelingt der Brückenschlag – und zwar über die Faszination, die das einzige Bindeglied dieser beiden Wege ist.

AMG GT C gewinnt trotz Punktniederlage

Die Roadster-Version des GT C ist unsere diesjährige Kompro-Miss Perfect, sexy, aber nicht anstößig, austrainiert statt abgerichtet, eine, die dir den Mund wässrig macht, gleichzeitig die Spucke wegbleiben lässt, und am Ende der klare Sieger dieses Duells, obwohl sie der Porsche nach Punkten so eindeutig besiegt.

Wobei man schon sagen muss, dass sich hinter dem überwältigenden Auftritt auch die richtige Dramaturgie verbirgt. Denn AMG launcht die Kapuzenkarosserie zusammen mit der neuen GT-Ausbaustufe C, welche die konzeptbedingten Nachteile – allen voran das Mehrgewicht von 55 Kilo – mit Fahrdynamik-Features und Leistungsbonus direkt wieder kompensiert.

Das C steht für „Competition“, definiert neben dem Standard-, dem S- und dem R-Modell die vorletzte Stufe der Modellhierarchie und ist womöglich die perfekte Dosierung für den AMG GT. Nicht so radikal wie die Speerspitze, trotzdem angriffslustiger als ihre Untergebenen – sozusagen die Essenz aus fahrdynamischen Möglichkeiten und einer gewissen Lockerheit im Umgang damit.

Was macht den Unterschied? Zum einen bekommt der trockensumpfgeschmierte Vierliter-Doppelturbo 557 PS eingeimpft, die wohl als Minimalwert verstanden werden dürfen und keinerlei substanzielle Änderungen gegenüber den schwächeren Leistungsstufen erfordern – wer kann, der kann. Die andere Säule entsteht durch Komponenten, die sie sich aus der R-Abteilung besorgen – darunter: die Hinterachslenkung, die bis 100 km/h anregend, danach stabilisierend auf die Querdynamik einwirkt. Eine Sache bleibt dem Mercedes-AMG GT C jedoch vorbehalten: die aktive Traktionskontrolle. Und über diese ungedeckte Flanke spielt ihn der Elfer am Ende eiskalt aus.

Ähnlichkeiten zwischen den Super-Cabrios? Rein nominell

Dabei ist ihm der Porsche 911 Turbo gar nicht so unähnlich, zumindest nominell. Sein 3,8 Liter großer Sechszylinder-Boxer landet nur 17 PS unterhalb, drückt mit 660 Nm dauerhaft zwar 20 weniger, dafür in Overboost-Phasen stolze 30 mehr, und wiegt grob dasselbe pro PS. Dennoch kommt am Ende ein ganz anderes Auto dabei rum. Wie der Mercedes AMG GT C bleibt der Turbo trotz Mütze eine Fahrmaschine. Doch während man im AMG noch selbst gefordert ist, wird bei ihm ein beträchtlicher Prozentsatz des Potenzials elektromechanisch hergestellt – autonome Performance im manuellen Modus, wenn man so will. Die Basis dazu bietet der Allradantrieb. Der arbeitet stark heckbetont, aber hochvariabel und verbündet sich mit der unbändigen Motorkraft zu einer Art Atomuhrwerk der Längsdynamik.

In 3,2 Sekunden raketet das Porsche 911 Turbo Cabrio im Test auf 100 – ein läppisches Zehntel langsamer als das Coupé, völlig humorlos, in beliebiger Häufigkeit und mit derart berauschender Nebenwirkung, dass du dich fragst, wer eigentlich auf die bekloppte Idee gekommen ist, dass es hiervon noch ein S-Modell mit 580 PS brauchte.

Der Mercedes verliert den Stammtischsprint mit über einer halben Sekunde, begeistert trotzdem gerade da – mit seiner unfassbaren Traktion. Woher nimmt er die bloß? Okay, die Hinterreifen der Konfektion 305 werden nicht geschadet haben, außerdem ist die Spur beim GT C um 44 Millimeter breiter als beim S-Modell. Dennoch: Was die elektronisch gesteuerte Hinterachssperre hier abzieht, ist schlicht brillant. Mit 5.000/min vorgespannt, rammt ihr die Launch Control die Motorkraft in die Eingeweide, trotzdem rutschen die Räder kein Momentchen durch.

Ab 120 gewinnt der Langhub-Schub des AMG dann allmählich die Oberhand, jedoch reicht er nicht, um sich im Verlauf der Sprintmessung vorbeizupressen. Dafür holt er dank seiner zackigeren Gesamtübersetzung und dem spontaneren Ladedruckaufbau am Ende ein glattes 16 zu 0 in der Elastizität heraus.

Porsche 911 Turbo Cabrio fahrwerkt schmusiger

Die Frage ist nur, ob es bei einem Test zweier offener Autos wirklich so eine große Rolle spielt, welches geschlossen besser geht. Meine Meinung: Nein, tut es nicht! Also eilig raus aus der Messwüste und rein ins Frei-Bad, das einem mit diesen beiden im Stakkato-Stil entgegensprudelt. Feld, Wald, Wiese – ein olfaktorisches Fast-Food-Menü, das nicht selten mit dem beißenden Schweißgeruch der Keramikbremsen endet.

Die bekömmlichere Interpretation kredenzt der Elfer. Er ist zierlicher gebaut, schlüpft beiläufiger durch seine Übersetzungen, fahrwerkt schmusiger, fühlt sich in seiner zwei-plus-zwei-sitzigen Karosseriestruktur einen Tick zittriger an als der stocksteife AMG, klingt mit dieser Melange aus Turbotosen und Motorknurren auf dezentere Art spektakulär, wirkt aber auch immer etwas wattegebauscht in seiner Durchschlagskraft.

So richtig aus sich heraus kommt er nie. Er bleibt ein Genussmittel zum Zweck. Präzise, kalkuliert und gesegnet mit diesem Handling, das dir auch am Limit noch Friede, Freude und Eierkuchen suggeriert, während die Hinterachslenkung, das Wankstabilisierungssystem, die aktive Aerodynamik und die Torque-Vectoren in Guerilla-Manier gegen die massenphysikalische Verfassung vorgehen.

GT C im Test herber, rauer, martialische

Auch der Mercedes-AMG GT C Roadster lässt sich von der Querbeschleunigung nicht so einfach in die Schranken weisen, anders als beim Porsche spürt man jedoch, wie er sie attackiert. Trotz weichspülender Komfortmaßnahmen wie den Nackenföhns ist der GT C herber, rauer, martialischer in seiner Außenwirkung. Er presslufthämmert Geraden nieder, statt sich wie der 911 über sie hinwegzublasen, der V8 brodelt zorniger aus der Performance-Abgasanlage, distanziert sich aber ein gutes Stück vom vulgären US-Gerülpse des SLS selig, und während der Porsche an Landstraßenverläufen regelrecht entlangflutscht, umgibt den AMG stets eine gewisse Grobschlächtigkeit, die seiner Präzision aber keinerlei Abbruch tut.

Okay, 1,94 Meter Breite werden auch davon nicht schmaler, dass man sie bestens im Griff hat, daran erinnern einen altstädtische Parkgaragen, Slalomgassen oder auch Mähdrescher, die ja grundsätzlich hinter Kuppen auftauchen. Dennoch haben sie es geschafft bei AMG, eine Machete zu konstruieren, die sich wie ein Skalpell führen lässt. Highlight: die Lenkung. Obwohl einen der komplette Motor von der Vorderachse abgrenzt, spürt man die Profilblöcke bis in die Fingerspitzen – der Hydraulik sei Dank. Ein, zwei Kurven, dann hat man sich an die ausgestreckte Vorhand gewöhnt und kantet sie punktgenau ins Eck.

Das staubtrocken abgestimmte Adaptivfahrwerk stemmt sich eisern gegen Roll- wie Nickbewegungen und hält den 1,7-Tonnen-Apparat auch dann noch ruhig, wenn der 16 Kilo leichtere Turbo bereits den Flattermann kriegt. Mit 185 Sachen pfeilt der GT C durch den Linksknick der Querspange des Hockenheimrings – sapperlot! Das Beeindruckende daran: Obwohl man stets am letzten Zipfel der Seitenführung hängt, hat man nie das Gefühl, den Halt zu verlieren. Die Bremse verzögert ohne Faxen, extrem standfest und extrem vehement; der Motor reagiert im Race-Modus noch galliger als das Porsche-Organ, und im Gegensatz zum 911, der beim Reinbremsen ins Eck kurz seine Geradlinigkeit verliert und heftig mit dem Hintern drückt, strapst sich der AMG in Kurvenverläufen fest. Athletisch, aber auf muskulöse Art und mit einem leichten Drang zum Untersteuern, der aber nur das Limit spürbar macht und sich somit eher fördernd als ruinös auf die Performance auswirkt.

Grip-Master schlägt Meisterwerk

Nur, woher kommen die 1,1 Sekunden Rückstand auf das Porsche 911 Turbo Cabrio, wenn doch alles so super ist? War ja klar, dass die Frage kommt. Aber es gibt Antworten. Eine sind die Michelin-Reifen, die nicht ganz das Grip-Level der Porsche-Pirellis erreichen, zudem schneller nachlassen. Heißt: Beim Mercedes-AMG GT C Roadster muss die erste Runde sitzen, während man im Porsche etwas Zeit zum Feilen hat. Hinzu kommt, dass der Allradantrieb im Elfer trotz aller Traktions-Souveränität des AMG beim Herausbeschleunigen Vorteile birgt, und sei es nur, weil du in kippeligen Momenten um ihn weißt.

Und dann ist der 911 Turbo seinerseits natürlich auch noch echter Vollstrecker, einer, der entwickelt wurde, um schneller zu sein als andere, und eben nicht der Typ, der sich von diesem Weg abbringen lässt – auch durch eine Zweckentfremdung als Cabrio nicht.