Original-Test: Lamborghini Countach

Mehr als andere Traumwagen zieht er Blicke geradezu zwingend auf sich und versetzt seine Betrachter, je nach Temperament, in Verblüffung oder Begeisterung – ganz so, wie es seine Taufpaten erwartet hatten: Countach (sprich: kuntatsch) ist ein piemontesischer Ausruf, der zugleich Bewunderung, Verblüffung und Sprachlosigkeit ausdrückt.

Gegenüber dem in Genf als Miura-Nachfolger gezeigten Prototyp wurden im Verlauf der auf Serientauglichkeit zielenden Entwicklungsarbeiten eine ganze Reihe von Modifikationen durchgeführt. Neben der aus aerodynamischen Gründen geänderten Frontscheibe sind hier vor allem die seitlich hinter der Fahrerzelle angeordneten kastenförmigen Kühlluftschächte zu nennen, die das ohnehin futuristische Countach-Styling fast ins Bizarre steigern.

Auch unter der Aluminiumhaut kam es gegenüber der Erstausgabe zu gravierenden Veränderungen. So wurde der ursprünglich vorgesehene stählerne Plattformrahmen durch eine leichtere Gitterrohrkonstruktion mit Kunststoffboden ersetzt und die geplante Hubraumvergrößerung des Zwölfzylinders auf fünf Liter wieder verworfen. Verworfen wurde schließlich auch die von Bertone erdachte allzu abstrakte Instrumentierung – sie musste einer sachlicheren Lösung weichen.

Karosserie: ohne Vorbild

Gleichgültig, aus welcher Perspektive man den Countach betrachtet – Parallelen zu anderen vergleichbaren Konkurrenten gibt es so gut wie keine. Allenfalls die flache, kurze Fronthaube und die für Mittelmotorautos typische, weit nach vorn gerückte Fahrgastzelle ließen sich nennen.

Während sonst fast immer versucht wird, mit möglichst harmonischen, ausgewogenen Linien optisch vorteilhafte Wirkungen zu erzielen, hat Bertone hier mit höchst unkonventionellen, fast brutalen Stilelementen gearbeitet. Besonders deutlich wird das an den bereits erwähnten, beinahe unorganisch wirkenden Kühllufthutzen, an der trapezförmigen Heckpartie oder auch an der ungewöhnlichen Form der hinteren Radausschnitte. Unterstrichen werden diese fast schroffen Konturen durch die eigenwillige Gestaltung der Ein- und Austrittsöffnungen für die Kühler- und Motorraumbelüftung sowie durch das funktionslose Miniatur-Rückfenster im kantigen Dach.

Aber das boshaft-wilde Aussehen des Countach ist auch eine Folge seiner gedrungenen Proportionen: Bei 414 cm Länge und der beachtlichen Breite von 189 cm lässt vor allem die ungewöhnlich geringe Höhe von nur 107 cm das Auto schon im Stand aggressiv und geduckt erscheinen. Eine geradezu skurrile Note bekommt der Countach, wenn die eckigen Scheinwerfergehäuse ausgefahren und gleichzeitig die flügelartigen Türen nach oben geschwenkt sind.

Die ungewöhnliche Gestaltung der Eintrittsöffnungen hat indes den Vorteil, trotz der geringen Fahrzeughöhe noch akzeptable Einstiegverhältnisse zu offerieren – auch dann, wenn zum Park-Nachbar nur wenige Zentimeter Platz sind. Allerdings zeigten sich die Gasfedern zum Offenhalten der Türen gelegentlich überfordert – besonders in Bergaufstellung des Wagens neigten die Türe zum unverhofften, fallbeilartigen Zuschlagen.

Im Innenraum des Countach geht es sportwagenmäßig beengt zu, was jedoch nicht heißen soll, dass nicht auch größere Fahrer eine zufriedenstellenden Sitzposition einnehmen könnten, zumal das kleine Lederlenkrad sowohl axial als auch in der Höhe verstellbar ist. Aber die niedrige Dachkonstruktion sorgt fast ständig für Kopfberührung, und das zwischen den Sitzen placierte Getriebe lässt den beiden Insassen an Breite nur das Nötigste. Sie sind zwischen dem hohen Mitteltunnel und den Türen derart fixiert, dass von einem optimalen Seitenhalt in Kurven gesprochen werden kann.

Eng geht es auch im Fußraum zu, wo einwandfreie Pedalarbeit nur mit entsprechend schmalem Schuhwerk möglich ist. Außerdem ist die Kupplung nur mit hohem Kraftaufwand zu betätigen, und das Gaspedal hat einen störend langen Weg.

Eine Besonderheit sind zweifellos die Sichtverhältnisse: Nach vorn bietet die riesige, sehr flachliegende Verbundglasscheibe einen guten Ausblick auf die Fahrbahn, wobei vom Wagenbug allerdings nichts zu sehen Ist – das Auto scheint an der Scheibenunterkante zu enden. Nach hinten gewährt das kleine Rückfenster zwar ausreichende Orientierungsmöglichkeiten, jedoch nach schräg hinten ist die Sicht gleich null: Durch die Kühlluftverkleidungen entsteht ein derart großer toter Blickwinkel, dass das Einfädeln in den fließenden Verkehr zum echten Problem wird.

Wenig funktionell ist auch die Instrumentierung des Countach, wenngleich die eindrucksvolle Ansammlung von insgesamt acht Rundanzeigen zunächst anderes vermuten lässt. Vor allem bei schneller Fahrt sind die Anzeigen zu undeutlich, um zuverlässige Informationen liefern zu können. Hinzu kommt, dass sämtliche Instrumente stark spiegeln und dass außerdem die sieben Kontrollleuchten von der linken Lenkradspeiche perfekt verdeckt werden.

Gut zur Hand liegt der in einer offenen Kulisse geführte Schalthebel, mit dem sich das Fünfganggetriebe zwar nicht gerade leichtgängig, aber sehr präzise betätigen lässt. Richtig placiert sind auch die Hebel für Heizung und Luftverteilung sowie die diversen Kipp-Schalter in der Konsole, die außerdem die Bedienungsknöpfe und Austrittsdüsen der auf Wunsch lieferbaren Klimaanlage trägt.

Eine elegante Note erhält das sportive Cockpit des Countach durch die verwendeten Materialien: Beim Testwagen waren es schwarzer Samt-Velours am Armaturenbrett, weißes Leder an Sitzen, Türen und Mitteltunnel und anthrazitfarbener Boucle im Fußraum.

Während die Lederausstattung ebenso wie die Colorverglasung und die Leichtmetallräder zum serienmäßigen Lieferumfang gehören, kann der Preis des Countach (Grundpreis 99.800 Mark) durch Zukauf einiger Extras, leicht über die 100.000 Mark-Grenze gehoben werden: Für die Klimaanlage müssen 1.350 Mark bezahlt werden, für ein Stereo-Kassetten-Radio 1.400 Mark und für einen dreiteiligen Lederkoffer-Set 1.550 Mark.

Die Koffer lassen sich bequem im Wagenheck unterbringen, wo sich unter einer separaten Klappe ein für diese Fahrzeugklasse respektables Gepäckabteil auftut. Das ist auch gut so, denn unter der Fronthaube beanspruchen Ersatzrad, Batterie, Frischluftgebläse Wärmetauscher für die Heizung, Bremskraftverstärker und die Zahnstangenlenkung den gesamten Raum.

Motor: kraftvolles Prachtstück

Mehr und dabei ausgesprochen ästhetische Mechanik wird beim Öffnen der lamellenbewehrten Leichtmetallklappe zwischen Fahrgastraum und Kofferraum sichtbar. Hier bietet sich jene Augenweide, die meist nur italienische Vollblut-Sportwagen vorzuweisen haben und die ebenso bedeutungsvoll für das Flair dieser Luxusgeschöpfe ist wie die aufregenden Karosserieformen. Beim Countach entsteht sie hauptsächlich durch die imposanten Vergaser-Batterien zu beiden Seiten des Zwölfzylinders, sowie durch die vier Schrumpflack-behandelten Nockenwellengehäuse und die konsequente Verwendung von Leichtmetall.

Der Einwand, dass solcherart aufwendig gebaute Triebwerke nahezu jeden Mechaniker in Verlegenheit bringen, ist zwar berechtigt, kann jedoch den Reiz eines solchen Edelmotors in keiner Weise schmälern. Denn der hohe Aufwand erschöpft sich ja keineswegs im ästhetischen Anblick, sondern ist vielmehr Voraussetzung für die exzellente Leistungscharakteristik, die diesen Vollblut-Triebwerken fast immer eigen ist.

Entgegen den ursprünglichen Plänen, den Countach mit einem Fünfliter-Motor auszurüsten, befindet sich im Heck des Miura-Nachfolgers in abgewandelter Form jener Vierliter-Basismotor, der auch in den Lamborghini-Modellen Jarama und Espada verwendet wird. Es handelt sich dabei um einen Zwölfzylinder-V-Motor in Aluminium-Bauweise mit nassen Büchsen, der ein Bohrungs/Hub-Verhältnis von 82/62 mm, eine siebenfach gelagerte Kurbelwelle und zweimal zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen aufweist. Die Verdichtung wird mit 10,5:1angegeben, die Leistung mit 375 PS bei 8.000U/min, das maximale Drehmoment mit 36,8 mkg bei 5.500 U/min.

Im Gegensatz zum Miura, dessen Zwölfzylinder quer vor der Hinterachse eingebaut ist, steht das Countach-Aggregat längs im Motorraum, wobei nur das Differential hinter dem Motor liegt, Kupplung und Getriebe jedoch davor. Auf diese Weise wurde es möglich, den Motor näher an die Hinterachse zu rücken, also Baulänge zu sparen. Außerdem ergaben sich günstigere Achslast-Verhältnisse sowie Vorteile für die Getriebeschaltung. Der Kraftfluss ist freilich etwas umständlicher – er wird vom Getriebe über eine durch die Motorölwanne laufende Welle zum Differential geleitet, von wo zwei Gelenkwellen das Antriebsmoment auf die Hinterräder übertragen.

Was die Motorkonzeption und die Leistungsangaben versprechen, findet man im praktischen Umgang mit dem Countach voll bestätigt: Eine schier unbändige Kraft sorgt bei entsprechender Öffnung der zwölf Drosselklappen für einen Schub, wie man ihn sonst nur in Rennwagen zu spüren bekommt. Dabei setzt der Vortrieb keineswegs erst bei sehr hohen Drehzahlen ein, sondern bereits im unteren bis mittleren Bereich. Ein problemloses Fahren im normalen Verkehr ist ohne weiteres möglich, wenngleich natürlich freie Autobahnstrecken das wahre Element dieses Boliden sind. Wie schnell der Countach tatsächlich ist, stellte auto motor und sport durch exakte Messungen fest: 288 Kilometer pro Stunde – ein Wert, der zwar deutlich unter der Werksangabe von 315 km/h liegt, der aber dennoch mitten im Bereich potenter Rennfahrzeuge rangiert.

Ähnliches gilt auch für die Beschleunigung, denn beim Spurt von 0 auf 100 km/h vergingen nur 5,4, und von 0 auf 200 sogar nur eindrucksvolle 18,7 Sekunden. Das sind ebenso wie die 24,3 Sekunden für den Kilometer mit stehendem Start für ein 1.375 Kilogramm schweres Auto absolute Paradewerte.

Eindrucksvoll sind auch die in den einzelnen Gängen erreichbaren Geschwindigkeiten: Bei Nutzung der zulässigen Höchstdrehzahl von 8.000 U/min stellen sich im 1. 105, im II. 134, im III. 181 und im IV. 239 km/h ein. Im V. Gang kletterte die Drehzahlmessernadel auf 7.550, was eben jenen 288 km/h Höchstgeschwindigkeit entspricht.

Solcherart gefordert, laufen natürlich recht ansehnliche Kraftstoffmengen durch die Vergaser: Bei den Messfahrten waren es über 30 L/100 km, der Testverbrauch betrug 26,6 L/100 km, und selbst bei etwas zurückhaltenderer Fahrweise muss noch mit rund 18 Litern gerechnet werden.

Nicht minder beachtlich war auch die Geräuschentwicklung, die bei dem getesteten Exemplar – mit nur andeutungsweise vorhandenen Schalldämpfern- bei höheren Drehzahlen echtem Rennwagen-Sound entsprach.

Fahrwerk: bei hohen Geschwindigkeiten neutral

Rennwagenmäßige Züge weist auch das Fahrwerk auf, das konsequent auf die überdurchschnittlichen Fahrleistungen und den klar umrissenen Anwendungsbereich abgestimmt ist.

Mit dem steifen Gitterrohrrahmen und den einzeln an Querlenkern aufgehängten Rädern ist es ganz auf Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten ausgelegt – Komfortfragen rangieren hier erst in zweiter Linie.

Obwohl mit einer sehr straffen Grundfederung und zwei Querstabilisatoren versehen, bietet der Countach dennoch ein akzeptables Maß an Federungskomfort. Die im bestgefederten Bereich zwischen den Achsen untergebrachten Passagiere bleiben von harten Stößen weitgehend unbehelligt.

Im Kurvenverhalten zeigt sich der Countach anfangs leicht untersteuernd, um bei mittleren und höheren Geschwindigkeiten fast völlig neutral zu werden. Änderungen in Richtung Übersteuern lassen sich jedoch leicht durch plötzliche Lastwechsel provozieren. Wie nahezu bei allen Mittelmotorautos ist diesem Umstand besondere Beachtung zu schenken, da es sonst leicht zu einem unfreiwilligen Dreher kommen kann. Begünstigt wird diese Eigenschaft beim Countach durch die Reifengröße, die für ein Auto dieses Zuschnitts etwas zu mager ausgefallen ist: Vorn sind auf 71/J Zoll-Felgen 205 Millimeter breite Reifen montiert, hinten auf 9V2 Zoll-Felgen solche mit 215 Millimeter Breite. Mit breiteren Reifen wäre das Kurvenverhalten fraglos noch um einiges zu verbessern, wenngleich natürlich auch so die erzielbaren Kurvengeschwindigkeiten bereits weit über dem Durchschnitt liegen.

Keine Beanstandungen gab es beim Geradeauslauf, der selbst bei Höchstgeschwindigkeit stabil und ohne jede Nervosität war. Zu loben sind auch die direkte, zielgenaue Lenkung und die Bremsanlage, die bei einem so potenten Auto ganz besonderen Beanspruchungen ausgesetzt ist: Im meist harten Testbetrieb konnte zu keiner Zeit ein Nachlassen oder Schiefziehen der mit innenbelüfteten Bremsscheiben und Leichtmetall-Bremssätteln ausgerüsteten Anlage festgestellt werden.