Porsche 911 GT3 (991.2) im Supertest

• 911 GTS: Wie kontert der GT3?
• Vorgewärmte Pneus und Rennschalensitz
• Vierliter statt 3,8-Liter und modifizierte Aero
• 911 GT3 im Grenzbereich? Das Fahrerauto

Der Moment, nach dem ich den Kaufvertrag für den neuen Porsche 911 GT3 unterschrieben hätte? Autobahn A5 bei Bruchsal: Vorne vermeldet einer nüchtern in Digitalziffern 312 km/h, hinten feiert einer mal wieder eine Saugmotorparty – frenetisch, kreischend, metallisch, ausgelassen. Der Vierliter-Boxer im GT3-Heck: Liebe auf den ersten Ton. Porsche besetzt damit eine neue Nische, die früher keine Nische war. Wer bietet denn heute noch einen Saugmotor an, der bis 9.000 Touren dreht? So etwas ist eine aussterbende Spezies.

Der neue GT3-Motor ist für mich das derzeit emotionalste Aggregat in der gesamten Sportwagenszene. Und Kaufgrund für einen 911 GT3 sind für mich in allererster Linie die Emotionen – weit vor den rational messbaren Faktoren wie Rundenzeiten oder Beschleunigungs- und Bremswerte. Jetzt steht aber über diesen Zeilen das Wort „Supertest“ – hier ist die Aufgabe, das Emotionale auszublenden und sich den rationalen Gründen zu widmen. Gibt es sie wirklich noch? Ist der 911 GT3 immer noch das Nonplusultra für die Rennstreckenklientel? Fakt ist, die Idee GT3 ist mittlerweile volljährig. Fakt ist aber auch, dass 18 Jahre nach der Präsentation des ersten Porsche 911 GT3 der Elfer-Baureihe 996 das Konzept des vermeintlich ultimativen Rennstrecken-Neunelf mächtig unter Druck steht. Zum einen rüstet die Konkurrenz massiv auf, wie man jüngst an der überragenden Supertest-Performance des Mercedes-AMG GT R (Nordschleife: 7.11 min, Kleiner Kurs Hockenheim: 1.06,4 min) sehen konnte, zum anderen bekommt der 911 GT3 aber auch aus dem eigenen Hause immer mehr Feuer.

911 GTS: Wie kontert der GT3?

In der letzten Ausgabe hetzte der Porsche 911 Carrera GTS im Supertest in 7.24 Minuten über die Nordschleife und brannte in Hockenheim eine phänomenale Rundenzeit von 1.08,0 Minuten in den Asphalt des Kleinen Kurses. Mit druckvollem 450-PS-Biturbo und neu entwickelten Sportreifen stellte der GTS die 911-Welt auf den Kopf. Sowohl der 991 GT3 der ersten Generation (Nordschleife: 7.32 min, Kleiner Kurs Hockenheim: 1.09,6 min) sowie der 991 GT3 RS (Nordschleife: 7.28 min, Kleiner Kurs Hockenheim: 1.08,5 min) fanden sich plötzlich in der Hackordnung hinter dem 911-Allrounder namens Carrera GTS wieder.

Plötzlich ist da ein Alleskönner in schickem Elfer-Gewand, der nicht nur alltagstauglicher, sondern noch schneller auf der Rennstrecke ist als die Hardcore-Modelle aus der GT-Abteilung. Die Luft für den GT3 ist also mächtig dünn geworden, doch wer die Entwicklungsgeschichte des GT3 und seine Macher kennt, weiß, dass der Flügel-911 in Zeiten vermeintlicher Schwächen immer wieder zur richtigen Zeit eindrucksvoll zurückgeschlagen hat. Nordschleife, 28. April 2017 – Porsche hat die Strecke exklusiv für einen Tag gemietet, um den neuen GT3 erstmals im Serientrimm auf Zeit zu fahren. Es ist genau jener Tag, an dessen Ende Test- und Entwicklungsfahrer Lars Kern den GT3 in beeindruckenden 7.12,7 Minuten über den Ring gescheucht haben wird. Die Bedingungen sind perfekt – Außentemperatur 10 Grad Celsius, Asphalttemperatur 14 Grad – besser geht’s nicht für ein frei saugendes Triebwerk.

Vorgewärmte Pneus und Rennschalensitz

Klar, dass Porsche uns den GT3 mit PDK-Getriebe für den Supertest hinstellt. Wie viel langsamer ist der Handschalter als das PDK? Test- und Entwicklungsfahrer Timo Kluck fuhr an besagtem 28. April eine beeindruckend geringe Differenz von gerade einmal drei Sekunden auf der Nordschleife zwischen beiden Getriebevarianten zugunsten des PDK heraus. Danke, Timo, dann muss ich das jetzt nicht mehr machen und kann den GT3- Handschalter an einem anderen Testtag feiern. 14 Uhr, wir drehen die Zeit vor, nach den Werkskutschern darf endlich der Journalistekutscher mit dem GT3 auf die Nordschleife. Große Eingewöhnungszeit gibt es heute nicht. Auf eine Einrollrunde mit einem angefahrenen Reifensatz soll eine erste Zeitrunde folgen. Anschließend wechselt die Porsche-Mannschaft auf einen flammneuen und vorgeheizten Radsatz für eine weitere Zeitrunde. Mehr als zwei schnelle Zeitrunden stehen heute also für den Supertest nicht auf dem Plan.

Auch die Porsche-Bestzeit des GT3 wurde übrigens mit einem neuen und vorgeheizten Radsatz gefahren – aufgrund der doch recht niedrigen Außentemperaturen setzte Porsche auf ein ähnliches Prozedere wie Mercedes-AMG bei der bekannten Supertestrunde des GT R. Um Verschwörungstheoretikern gleich den Wind aus den Segeln zu nehmen: Analog zu den Porsche-Testfahrern bestreiten wir die Supertestrunde nicht nur mit dem identischen Fahrzeug, mit dem auch die Porsche-Bestzeit gesetzt wurde, sondern auch mit einem nicht straßenzugelassenen Rennschalensitz aus dem 911-Rennwagen GT3 Cup. Ganz ehrlich: Das Gefühl ist damit schon sicherer, als wenn man mit einem Seriensitz samt Dreipunktgurt mit 280 km/h oder mehr durch den Linksknick an der Antoniusbuche ballert. Nur bei der Nordschleifen-Messung ist dieser Sitz installiert, alle anderen Supertest-Disziplinen bestreitet der GT3 mit dem optionalen Vollschalen-Sportsitz. Mit 17,5 Kilo ist der ab Werk erhältliche Optionssitz übrigens neun Kilo leichter als der Cup-Rennschalensitz. Einen Gewichtsvorteil hat der GT3 also durch die Rennschale am Ring definitiv nicht.

Vierliter statt 3,8-Liter und modifizierte Aero

Anfahrt Schwedenkreuz – schon subjektiv merkst du, dass sich da hinten im GT3-Heck deutlich was verändert hat. Im Vergleich zur ersten 991-Generation trägt der aktuelle GT3 keinen 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxer mehr, sondern den eingangs erwähnten Vierliter. Aus 475 wurden nun 500 PS Nennleistung. Zufällig ergibt sich an jenem Testtag auch noch einmal ein Ausflug in einem 991 GT3 RS. Ohne Wenn und Aber: Der Vierliter des neuen GT3 geht auch besser als der Vierliter des 991 RS. Der neue Vierliter schraubt sichjetzt kreischend bis auf 9.000 Touren, während der Vierliter des 991 RS „nur“ bis maximal 8.800/min dreht. Sowohl im unteren Drehzahlbereich als auch über 8.250/min, wo die maximale Leistung anliegt, dreht der Vierliter jetzt energischer.

Und die Kuppe vor dem Schwedenkreuz? Geht im GT3 mit 269 km/h locker voll, während es dem Carrera GTS bei Tempo 266 km/h hier spürbar an Aerodynamik gefehlt hat. Im GTS war man sich nicht immer zu einhundert Prozent sicher, ob man an diesem Streckenabschnitt „stehen lassen“ sollte. Der GT3 geht auf Kuppen sowie auf Sprunghügeln homogen aus den Federn und bleibt dabei an der Vorder- und der Hinterachse jederzeit stabil und berechenbar. Speziell an der Kuppe vor dem Schwedenkreuz hob das GTS-Heck im Vergleich zum GT3 mehr ab. Außerdem war – nennen wir es: die „Balance des Flugverhaltens“ ungünstiger. Im GTS hob die Hinterachse mehr als die Vorderachse ab. Auch die anschließende Landung fühlte sich unruhiger an. „Der Spoiler ist 20 Millimeter höher und 10 Millimeter weiter hinten als beim Vorgänger. Das Flügelprofil ist gleich geblieben, der ganze Heckdeckel ist aber neu. Die Abrisskante hinten, die sehr stark mit dem Flügel hinten kooperieren muss, ist nun auch weiter hinten“, beschreibt GT-Mann Preuninger den ersten Teil der überarbeiteten GT3-Aerodynamik.

Auch wenn die Karosserieveränderungen im Vergleich zum ersten 991 GT3 moderat aussehen, erinnern wir uns an Preuningers Worte bei der GT3-Studiovorstellung im April: „Der neue GT3 erreicht 20 Prozent mehr Abtrieb als der Vorgänger. Damit hat der Wagen ähnliche Abtriebswerte wie der 997 RS der zweiten Generation. An der vorderen Schürze helfen jetzt neue Airblades, damit die Strömung seitlich am Bugteil früher laminar anliegt. Der eigentliche Durchbruch in puncto Aerodynamik kommt aber durch den neuen Unterboden. Die zweite GT3-Generation trägt einen vom 911 R abgeleiteten Heckdiffusor, den die erste Generation noch nicht hatte. In der Wirkungsfähigkeit konnten wir den Diffusor beim GT3 jetzt aber noch einmal extrem steigern. Beim GT3 haben wir dafür hinter den Vorderrädern Luftleitbleche, welche die Luft unter dem Auto in Richtung des hinteren Diffusors beschleunigen – und dadurch wirkt dieser noch besser.“ Haken dahinter – nicht nur für das neue Aggregat, sondern auch für den Aerodynamik-Fortschritt gibt es Pluspunkte. Und wie sieht es mit der Lenkung aus? Da braucht es nicht einmal die Nordschleife, sondern genau eine Landstraßenkurve, und GTS-Interessenten wechseln im Porsche-Konfigurator sofort wieder ihre Auswahl – weg vom 911 Carrera GTS, hin zum 911 GT3.

Genau so muss die Lenkung sein

Auch wenn sich die Rückmeldung um die Mittellage, das Handmoment und das Anlenkverhalten der GTS-Lenkung durch Modifikationen sowie nicht zuletzt durch die Pirelli-Sportreifen besser angefühlt haben als die Carrera-Lenkungen der 991.2-Baureihe, macht dir die GT3-Lenkung sofort klar, wie sich eine knackige Porsche-Lenkung wirklich anfühlen muss. Meiner Meinung nach sollten sich gerne alle 911-Lenkungen subjektiv so wie die GT3- Lenkung anfühlen – präzise, aber nicht zu spitz um die Mittellage und vor allem mit einem für Sportwagen nicht zu großen Lenkwinkelbedarf.

Die Hardware der aktuellen GT3-Lenkung ist quasi die gleiche wie bei der ersten GT3-Generation, die Software-Abstimmung der EPS stammt jetzt jedoch weitgehend von der Lenkung des 911 R. Und was hat sich fahrwerksseitig getan? Während die Federraten an der Vorder- und Hinterachse unverändert geblieben sind, wurden der Innenaufbau und die Abstimmung der Dämpfer modifiziert. Außerdem kommt jetzt auch der GT3 in den Genuss von einigen Teilen, die bisher nur der 991 RS getragen hat. So sind beispielsweise die Nierenlager der Längslenker steifer ausgeführt. Software-seitig änderten die Fahrdynamikentwickler die Abstimmung der elektronisch geregelten Quersperre und erhöhten unter anderem das maximale Sperrmoment. Außerdem profitierte die Traktionskontrolle von einer neuen Abstimmung.

Man findet im GT3 zwar keinen optisch so anmachenden Drehregler im RennsportLook wie im AMG GT R vor, die Traktionskontrolle kann sich aber in der ersten Abschaltstufe (ESC off) sehen lassen. Die Abstimmung ist so gut gelungen, dass sowohl auf der Nordschleife als auch später in Hockenheim keine Regeleingriffe zu spüren sind, obwohl sie im Hintergrund passieren. Die Traktion des GT3 ist unter Last hervorragend. So, aber jetzt mal Butter bei die Fische: Wer fährt sich im Grenzbereich einfacher schnell? 911 Carrera GTS oder 911 GT3? Sorry Flacht, klare Antwort: Der GTS. Speziell auf der Nordschleife punktet der GTS mit einer hohen Einlenkstabilität. Gegen Lastwechsel ist der GTS fast immun, und man kann unglaublich spät in die Kurve reinbremsen. Auch etwas hektischere Lenkmanöver steckt der GTS unbeeindruckt weg. Unter Last punktet der GTS mit satter Traktion, bevor er „auf der allerletzten Rille“ leicht ins Untersteuern geht. Kurz: Das Vertrauen in den GTS ist im Grenzbereich immens hoch.

911 GT3 im Grenzbereich? Das Fahrerauto

Und der 911 GT3? Die gute Nachricht für GT3- Fans vorweg: Er ist auf der Nordschleife deutlich schneller als der GTS. Die Kritik gleich hinterher: Der GT3 könnte noch viel schneller als die im Supertest herausgefahrene Differenz von sechs Sekunden gegenüber dem GTS sein. Warum? Es gibt noch fahrdynamisches Verbesserungspotenzial. Die Fahrstabilität des GT3 auf der Nordschleife ist gut, aber nur, wenn man sich an einige Spielregeln hält. Spielregel Nummer 1: Niemals in die Kurve reinbremsen. Sobald beim Anbremsen das Heck entlastet wird und dabei Lenkwinkel am Lenkrad anliegen, drückt das GT3-Heck gen Kurvenaußenrand. Speziell auf bergab liegenden Anbremszonen wird dieses Verhalten auf der Nordschleife bei aggressiveren Bremsmanövern und späten Bremspunkten spürbar.

Also lieber etwas früher anbremsen. Beispiel: die enge Linkskurve am Streckenabschnitt Wehrseifen. Nummer 2: Nicht zu aggressiv einlenken, ansonsten dreht das GT3-Heck zügiger ein als beispielsweise beim GTS oder auch beim AMG GT R. Wer sich das Video der Supertestrunde ansieht, dem wird dieses Fahrverhalten speziell in der Mutkurve auffallen. Der GTS blieb hier bei 171 km/h extrem stabil, während der GT3 hier plötzlich sein Heck raushängen lässt und der Pilot mit deutlichen Lenkkorrekturen gegenarbeiten muss. Daher auch das vergleichsweise geringe Kurventempo von 157 km/h. Spielregel Nummer 3: Lastwechsel vermeiden. Anders als der GTS reagiert der GT3 anfälliger auf Lastwechsel und ist besser beherrschbar, wenn er möglichst viel unter Zug gefahren wird.

Insgesamt wirkt der GT3 für die Nordschleife etwas zu spitz. Auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim passt das Set-up besser. Wer am Limit mit grenzenlosem Vertrauen und extrem einfach beherrschbarer Fahrbarkeit (Ausnahme Kuppe vor dem Schwedenkreuz) unterwegs sein will, nimmt den 911 Carrera GTS mit Sportbereifung oder wechselt gleich ganz die Marke. An die Fahrstabilität des Mercedes-AMG GT R kommt derzeit kein Porsche im Grenzbereich heran. Wer aber einen modernen, sehr agilen Sportwagen will, der im Grenzbereich nicht mit einer fast digitalen Gutmütigkeit arbeitet, sondern den Fahrer noch fordert, der nimmt den neuen 911 GT3. Kurz: Der GT3 ist das Fahrerauto. Liebe Forenschreiber und Stammtischhelden: Der GT3 fährt im Grenzbereich genau so, wie Ihr ihn immer haben wolltet – anspruchsvoll und aufregend.