Porsche 911 Turbo S, Nissan GT-R und Audi R8 V10 im Test

Während unserer Testphase habe ich nur wenige gesehen, die nicht mit dem Kopf geschüttelt haben. Kopfschütteln über den Porsche 911 Turbo S Exclusive Series. Die Veredelungsspezialisten von Porsche, die sich unter dem neuen Namen Porsche Exclusive Manufaktur um Individualisierungswünsche kümmern, haben ein auf 500 Exemplare limitiertes Sondermodell aufgelegt. Der in der Farbe Goldgelbmetallic lackierte 911 ringt den meisten Passanten nur ein unverständliches Kopfschütteln ab, doch wir sind kein Designmagazin und wollen uns kein Urteil über die extrovertierte Optik erlauben.

911-Sondermodell mit 607 PS

Mit einer Leistungssteigerung auf 607 PS findet jedoch auch dieser Turbo S bei uns Anschluss und qualifiziert sich für den Dreikampf gegen die Konkurrenz von Audi und Nissan. Während wir im Bummeltempo gemütlich zu unserem persönlichen Test-Dragstrip auf dem Flugplatz im badischen Lahr rollen, um die Beschleunigungs- und Bremsmessungen zu ermitteln, bleibt Zeit, den besonderen Turbo S genauer vorzustellen. Was den Exclusive Series mit allen 911 Turbo S von der Stange vereint? Sein unschlagbarer Alltagskomfort. Sowohl der Nissan GT-R Track Edition als auch der Audi R8 V10 Plus wirken jederzeit leicht hektisch, rabiat und angespannt. Oder anders: Ihnen fühlst du in jeder Sekunde an, dass sie den Attacke-Modus auch im Alltag nicht ablegen können.

Porsche 911 Turbo S souverän wie Real Madrid

Ganz anders der Turbo S. Er gleitet komfortabel dahin oder zirkelt dank seiner Hinterachslenkung mit hitverdächtigen Wendekreisen leichtfüßig durch verwinkelte Wohngebiete. Hier wirken der Nissan GT-R oder der Audi R8 mit an Schwerlaster erinnernden Wendekreisen fast wie Fremdkörper. Okay, auch der Turbo S Exclusive Series wirkt mit seiner extravaganten Optik hier so fremd, wie eine Karnevalstänzerin aus Rio auf dem Stuttgarter Wochenmarkt. Unter der goldenen Lackierung findet sich ein Dach und eine Fronthaube aus Carbon, deren Verbundwerkstoff unter den zwei von der Lackierung ausgesparten Streifen erkennbar ist. Was diese Leichtbaudetails allerdings bei einem mit allerlei Komfortaccessoires wie beispielsweise Sitzbelüftung ausgestatteten Sportwagen sollen, fragt man sich vergebens. Auf der Waage wird es dann klar: Es geht nur um die Optik.

Viel Carbon, keine Gewichtserspanis

Trotz der zahlreichen Carbonbauteile reduziert sich das Gewicht des Turbo S nicht nennenswert. Im Gegenteil, bei uns war im Test bisher war noch kein 911 Turbo oder Turbo S der zweiten 991-Generation schwerer als der Exclusive Series. Immerhin: Mit 1.622 Kilo ist dieses Turbo-Modell leichter als der Audi R8 V10 Plus (1.657 Kilo) und als der Nissan GT-R (1.771 Kilo). Schon bei der Beschleunigungsmessung wissen die Konkurrenten um R8 V10 Plus und GT-R Track Edition, dass sie der Turbo S gleich wie Real Madrid seine Gegner zu Statisten degradiert. Nach dem Motto: „Gut gespielt und nur 0:2 verloren“ hofft auch das Duo von Audi und Nissan, dass der Porsche nicht den allerbesten Tag erwischt.

Sport Plus, D, Vollgas: 2,9 s bis 100 km/h

Sport-Plus-Modus aktivieren, PSM deaktivieren, Fuß auf die Bremse, den Wählhebel des PDK-Getriebes in die Fahrstufe „D“ ziehen, Vollgas – der doppelt aufgeladene Dreiachter gewittert dunkel. Bremse lösen und es beginnt die Schweizer-Uhrwerk-Taktik des 911 Turbo S.

Mit der Gleichmäßigkeit jener Zeitmesser aus der Alpenrepublik spult auch der Exclusive Series seine Sprintstarts ab. Subjektiv ohne Schlupf katapultiert sich der Allradler in 2,9 Sekunden auf Tempo 100. Kurzer Hinweis von uns: So schnell war auch der normale Turbo S mit 580 PS. Das maximale Drehmoment zwischen dem Turbo S von der Stange und dem leistungsgesteigerten Exclusive-Turbo-S bleibt übrigens unverändert bei 750 Nm. Fahrer eines normalen Turbo S müssen sich ab sofort aber nicht untermotorisiert vorkommen. Bis 160 km/h beschleunigen sowohl die 580-PS-Version als auch das 607-PS-Exemplar in 6,3 Sekunden. Erst darüber erarbeitet sich der goldene Elfer einen geringen Vorsprung. Von null auf 200 km/h trennen die beiden Modelle schlussendlich nur zwei Zehntelsekunden. Der Turbo S Exclusive Series hat die Nase mit 9,7 Sekunden knapp vorn.

Audi R8 V10 Plus: Saugmotor-Jubel

Die Endgeschwindigkeit wird für beide Turbo-S-Varianten mit 330 km/h angegeben. Ganz nüchtern betrachtet: Die längsdynamischen Gründe, einen Mehrpreis von mindestens 54.859 Euro für das Turbo-S-Sondermodell auszugeben, halten sich in Grenzen. Der Schub des Turbo S erinnert an eine Waffe mit Schalldämpfer. Klar, beim Launch-Control-Start klatscht der Turbo S einen wuchtig in die Sitze, aber auf der Autobahn entfaltet er seine Beschleunigung zwischen 200 und 300 km/h fast unmerklich. Damit qualifiziert er sich auch als entspannter Langstreckenreisewagen – vorausgesetzt der Verbrauch kratzt den Piloten nicht.

Rennwagendramatik im Alltag

Angesichts des Saugmotor-Hochdrehzahlkonzerts erinnern Langstreckenreisen im Audi R8 V10 Plus eher an Renn-Stints in einem Langstreckenrennen. Mir gefällt die Sportwagendramatik des Audi R8 im Alltag. Nicht nur die jubilierende Akustik, die gierige Drehfreudigkeit oder die spontane Gasannahme des im Nacken sitzenden Zehnzylinders machen einen auf Motorsport, auch die tiefe Sitzposition lässt hier Rennsportgefühle aufkommen. Im Vergleich zum Turbo S fällt die straffere Abstimmung des statischen Plus-Serienfahrwerks des R8 auf. Das serienmäßige Porsche-Adaptivfahrwerk PASM mit elektronisch geregelten Dämpfern bietet im Normalmodus quasi einen komfortabel federnden Wellness-Modus für den Alltag. Optional gibt es für den R8 ebenfalls ein Adaptivfahrwerk namens Magnetic Ride, was der Testwagen aber aus Performance-Gründen nicht an Bord hat. Das statische Plus-Fahrwerk für den R8 ist etwas straffer abgestimmt. Aber Komfort spielt ja bei uns bekanntlich ohnehin nur die zweite Geige.

Saugmotor + Sportauspuff = Emotion

R8-Launch-Control aktiviert, der mit 610 PS Stärkste des heutigen Trios, brennt schon beim Vorspannen der Startautomatik ein emotionales Saugmotorkonzert durch die optionale Sportabgasanlage ab. Marke: Maschinengewehr auf Dauerfeuer. Bremse lösen, mit ganz leichtem Schlupf radiert der Mittelmotorhecht explosiv los. An die Anfahrpräzision des 911 kommt der Audi aber nicht ganz heran. Erstaunlich trotzdem: Der R8 folgt dem Turbo S Exclusive Series bei der Beschleunigung dicht im Windschatten. Auch ohne den Porsche-Drehmoment-Punch von bis zu 750 Nm ab 2.250/min schlägt sich der bis 8.700/min hochdrehende V10 sehr gut. Sein maximales Drehmoment liegt saugmotortypisch natürlich erst viel später an (560 Nm bei 6.500/min). Mit einer Beschleunigung von 3,1 Sekunden von null auf 100 km/h reiht sich der R8 knapp hinter dem Turbo S ein. Bis 200 km/h sind es dann allerdings schon sechs Zehntelsekunden, die der Audi hinter dem Biturbo aus Zuffenhausen liegt.

Godzilla kriegt graue Haare

Und der Nissan GT-R Track Edition? Ich habe ja echt ein Herz für das japanische Urvieh, doch Godzillas Fell bekommt immer mehr graue Haare. Seit Dezember 2007 wird die immer noch aktuelle R35-Baureihe produziert. Auch wenn sich von Modelljahrgang zu Modelljahrgang immer wieder Details verändert haben und die Leistung Stück für Stück angehoben wurde, merkt man dem GT-R inzwischen deutlich an, dass es sich quasi um ein zehn Jahre altes Fahrzeug handelt.

Porsche Turbo: PDK in Perfektion

Im Vergleich zum perfektionistischen Porsche-Doppelkupplungsgetriebe präsentiert sich das Nissan-Getriebe beim Anfahren und Schalten immer noch recht ruckelig. Beim Modellstart 2007 leistete der V6-Biturbo 485 PS, im 2017er-Modelljahr sind es jetzt mittlerweile 570 PS. Im Vergleich zu der vorherigen Leistungsstufe ist das ein Plus von 20 PS. In der Theorie und beim Vergleich der Werksangaben müsste der GT-R den 911 Turbo S Exclusive Series beim Sprint auf 100 km/h knapp schlagen. Nach unzähligen Launch-Control-Starts kommt der Japaner aber wieder nur auf einen Wert von 3,5 Sekunden für die Null-auf-hundert-Disziplin. In schöner Regelmäßigkeit entlarven wir den GT-R als Hochstapler – seine Werksangabe hat er bei uns im Test noch nie erreicht, sondern immer deutlich verfehlt. Trotz recht schlupffreiem Anfahrvorgang mit Launch Control fühlt sich die Beschleunigung hier so an, als ob zahlreiche der 570 PS in dem immer noch herrlich mechanisch rasselnden Antriebsstrang verloren gehen. Auch wenn der GT-R bis 200 km/h deutlich langsamer als der Audi und der Porsche beschleunigt, so richtig böse kann man dem emotional durch die neue Titanabgasanlage fauchenden Kraftklotz aber nicht sein – er bleibt ein echter Charakterkopf der Szene. Noch mehr interessiert heute jedoch die Querdynamik.

Nissan GT-R Track Edition im Test

Nachdem der GT-R in der Version Black Edition auf der Rennstrecke enttäuscht hatte, tritt er diesmal als Track Edition an. Der größte Unterschied zwischen dem Einstiegsmodell für 99.900 Euro, der Black Edition für 103.450 Euro sowie der Track Edition (ab 117.900 Euro) ist die Fahrwerksabstimmung. Hier kommen andere Stabis, Federn mit höheren Federraten und Dämpfer aus dem GT-R Nismo zum Einsatz. Ergebnis: Das Set-up ist straffer als in den günstigeren GT-R-Modellen. Für echte Sportfahrer ist die Track Edition Pflicht. Auf dem Kleinen Kurs fällt der GT-R damit durch weniger Karosseriebewegungen auf und lenkt deutlich präziser ein. Unter Last drückt das Heck des japanischen Allradlers präsent, aber jederzeit gut beherrschbar. Das Ergebnis der sportlicher ausgelegten Fahrwerksabstimmung macht sich sofort in der Rundenzeit bemerkbar. Mit 1.10,2 Minuten ist der GT-R Track Edition genau eine Sekunde schneller als der bereits getestete 2017er-Jahrgang ohne das Sportfahrwerk.

GT-R: unbedingt als Track Edition

Dass Godzilla aber auch mit Sportfahrwerk eher rüstiger Rentner als Topathlet ist, zeigt sich im Grenzbereich auf der Bremse. Nach wenigen Kurven fühlt sich der Druckpunkt der Bremsanlage etwas teigig an. Allzu späte Bremspunkte sind nicht möglich, da die ABS-Abstimmung noch etwas besser sein könnte und die mittlerweile ebenfalls in die Jahre gekommene Konstruktion der Dunlop-Reifen nicht mehr auf dem neuesten Stand in puncto Gripniveau ist. Auf der Bremse kann der GT-R auch sein hohes Gewicht irgendwann nicht mehr verheimlichen, selbst wenn er als Track Edition 22 Kilo weniger als der GT-R Black Edition wiegt. Die Gewichtseinsparung geht hauptsächlich auf das Konto der Carbonschalen-sitze (sie wiegen weniger als die Komfortsitze der normalen GT-R-Versionen) sowie der etwas leichteren Nismo-Schmiedefelgen.

Audi mit sensiblem ABS

Und der R8? Schon beim Anbremsen gewinnt der Mittelmotorallradler die ersten Zehntelsekunden auf den GT-R. Das Gripniveau der Michelin-Cupreifen ist spürbar höher. Außerdem arbeitet das Audi-ABS im Grenzbereich sensibler als die Regelelektronik von Nissan. Mit deaktiviertem ESP ist der R8 aber nur für Lenkradkönner zu empfehlen. Nach einem leichten Einlenkuntersteuern reagiert der Audi auf Lastwechsel wie ein Mittelmotorsportler alter Schule, und zwar mit zackigem Gieren um die Hochachse. Auch unter Last drückt das Heck schnell. Auf der einen Seite fördert das alles andere als digitale Fahrverhalten zwar auch den Fahrspaß, sicherlich aber nicht das Grundvertrauen im Grenzbereich. Wer einen Rettungsanker bevorzugt, dem kann man den sogenannten Performance Mode (Modi Snow, Wet oder Dry) empfehlen. Das System arbeitet in der Stellung Dry mit einem weiterhin aktiven ESC-Sportmodus und erinnert fast an eine Traktionskontrolle. Mit einem besser ausbalancierten Fahrwerk wären auch im R8 schnellere Rundenzeiten möglich.

911 Turbo mit Pirelli P Zero Corsa N0

Boxenstopp, Fahrzeugwechsel: Auf dem Kleinen Kurs glänzt der Turbo S Exclusive Series, der bei uns im Test erstmals mit dem optionalen Sportreifen Pirelli P Zero Corsa N0 antritt, vor allem mit seiner hervorragenden Brems-Performance. Mit keinem der drei heutigen Kandidaten kann man so spät in die Kurve einbremsen, wie mit dem 911-Sondermodell. Durch den Corsa-Reifen arbeitet der Turbo S vor allem auf der Bremse noch besser als mit dem Standardreifen Pirelli P Zero N1.

Im Vergleich zum letzten Turbo-S-Testwagen mit dem P Zero N1 zeigt der Turbo S Exclusive Series deutlich verbesserte Verzögerungswerte. (100–0 km/h: 31,5 m statt zuvor 33,0 m). Die ausgezeichnete Bremsleistung liegt auch an dem hervorragend abgestimmten ABS. Nicht nur ABS können sie bei Porsche: Dank des Zusammenspiels des variablen Allradantriebs, der elektronisch geregelten Hinterachsquersperre, der Hinterachslenkung und des Wankausgleichs stürmt der Exclusive-Turbo mit hoher Fahrstabilität durch den Grenzbereich. Einlenkuntersteuern? Karosseriebewegungen? Lastwechselanfälligkeit? All das sind hier weitgehend Fremdwörter. Mit neutralem Fahrverhalten und bombiger Traktion peitscht der Elfer ums Eck.

Packt sich der goldene Porsche die Goldmedaille?

Nur für die Lenkung des Turbo S gibt es keine ausgesprochenen Sympathiepunkte: Im direkten Vergleich hat vor allem der Audi einen geringeren Lenkwinkelbedarf. Subjektiv wirkt die Porsche-Lenkung dadurch etwas komfortabler und nicht ganz so sportlich. Durch ihre nicht zu spitze Auslegung um die Mittellage lässt sie auf der Rennstrecke aber auch keine Hektik im Fahrverhalten bei zu aggressiven Lenkmanövern aufkommen. Im Alltag punktet diese Lenkungsabstimmung dadurch auch bei Hochgeschwindigkeitsfahrten auf der Autobahn mit einer beeindruckenden Geradeauslauf-Unempfindlichkeit. Insgesamt ist der Turbo S Exclusive Series nicht nur mit Abstand der Schnellste des heutigen Testtages, sondern er lässt sich auch am einfachsten schnell fahren. Mit einer Rundenzeit von 1.07,3 Minuten stößt er fast in Querdynamikregionen vor, die ansonsten den Supersportlern aus einer noch höheren Kaste vorbehalten sind. Wer sich die Goldmedaille für den Gesamtsieg schnappt, war doch eigentlich von Anfang an glasklar, oder? Die Farbe des Porsche 911 Turbo S Exclusive Series ist auch auf dem Siegertreppchen nach dem heutigen Testtag Programm.