Mit dem Porsche Taycan 4S auf dem Nürburgring

Eigentlich wollte ich Ihnen hier was über die Super-Bowl-Werbung zum Taycan erzählen. Doch bei sechs A4-Seiten Testnotizen und den ästhetischen Ansprüchen der Grafik reicht es nur für die Kurzfassung: Im Spot steckt Porsche den E-Sportler in eine elitäre Gruppe aus Legenden und Klassikern. Alles klar, Erwartungshaltung hochgeschraubt, los geht’s.

Drei Tage mit dem Taycan 4S stehen an, zunächst geht es möglichst effizient zu den Kurven der Schwäbischen Alb. Klären wir bis dahin Allgemeineres: Die Sitzposition mag eine Idee höher als im Panamera sein, liegt aber weit unter dem Armaturenbrett. Die Ergonomie passt super, und das Lenkrad ist rund – trotz allem Zukunfts-Dies-und-Das: vier Touchscreens, gebogenes Tachodisplay, nur per Monitor verstellbare Lüftungsdüsen.

Mist, schon wieder so viel Platz weg – egal, wir spulen bis zur Alb vor: Verbrauch nullen, Vollstrom! Und gleich stark aufs Organoblech-Bremspedal (Stahl, Kohlefaser, Kunststoff) treten. Das ist spannend, weil es hohe Ingenieurskunst braucht, um den Übergang von der Rekuperation auf die Hydraulikbremse sauber abzustimmen – speziell, wenn Sportfahren der Anspruch ist und mit bis zu 265 kW rekuperiert wird, teilweise sogar bis in den ABS-Regelbereich.

Dass Porsche kein Brake-by-Wire einsetzt, merkst du gleich, denn das rückmeldungsstarke ABS-Pulsieren gibt es wie gewohnt im Fuß. Pedalwiderstand und Dosierung sind jedoch weniger klar definiert und präzise als in den nicht elektrifizierten Porsche. Nach etwas Eingewöhnung läuft es dann, sogar das saubere Entlasten des Vorderwagens klappt. Zwar variiert das Pedalgefühl gelegentlich etwas, aber insgesamt ist die Bremsabstimmung für eine E-Sportlimousine wirklich gut.

Ungewohnte Lenkung

Ähnlich lautet das Fazit zur recht straffen Lenkung. Die ist stur darauf bedacht, sich am Kurvenausgang gerade zu stellen, was sich synthetisch anfühlt. Zudem rückmeldet sie weniger intensiv als die in den Verbrennermodellen: Straßenschäden schaffen es schon ins Lenkrad, aber selbst wenn du mit hohen Seitenführungskräften durch eine längere Kurve fährst, steigt der Lenkwiderstand meist nur gerade so spürbar an.

Präzise ist sie, zudem sehr direkt ausgelegt, was nicht unbedingt gut sein muss. Im 4S allerdings passt die Abstimmung hervorragend. Anders als bei 2.332 Kilo Leergewicht ohne Fahrer zu erwarten wäre, entsteht – zumindest mit der Hinterachslenkung – nur eine absolut minimale Verzögerung zwischen Lenkbefehl und Richtungswechsel.

Hinzu kommt, dass der ohnehin sehr ruhige Aufbau sich auf "Sport Plus" noch weniger bewegt als sonst. Der Eindruck deckt sich aber nicht mit dem in einem extra straff gefederten Sportwagen. Obwohl die vier Dreikammer-Luftfedern die Federrate tatsächlich hochschrauben, fühlt sich das eher so an, als läge es am tiefen Schwerpunkt: Das fasziniert und prägt das Fahrgefühl.

Der Schwerpunkt liegt sogar unter dem des Elfers, was am tief im Fahrzeugboden montierten Akku liegt, der inklusive Crash-Rahmen und Hochvoltverkabelung in der Serienversion schon circa 580 Kilo wiegt. Die verbaute "Performance-Batterie Plus" erhöht das Gewicht auf 630 Kilo, den Preis um 6.521 Euro und die Bruttokapazität von 79,2 auf 93,4 kWh.

Obwohl der 4S sich natürlich nicht leicht anfühlt, brät die Masse dem Fahrgefühl nie eines über. Klar, wenn du in den spitzeren Ecken zu viel forderst, rutscht der Taycan mal etwas über die 265er-Vorderreifen. Doch ein Impuls von der Hinterachse (305/30 ZR 21) drückt die Fuhre dann sofort auf die Linie zurück.

Diese leichten Übersteuerimpulse gibt es aus neutralem Fahrzustand auch im Sport-ESP-Modus nur spärlich, obwohl der 4S Torque Vectoring an beiden Achsen beherrscht: Der Frontmotor kann die Kraft über sein Eingang-Planetengetriebe radselektiv verteilen, hinten braucht es dafür das elektronisch gesteuerte Sperrdifferenzial, das Porsche für 1.487 Euro an die dortige Zweigangbox flanscht.

An der notwendigen Kraft mangelt es auf keinen Fall. Mit der Optionsbatterie steigt die Leistung von 435 auf 490 PS und die für 2,5 Sekunden verfügbare Launch-Control-Power von 530 auf 571 PS. Aus den Ecken feuerst du mit der mächtigen Traktion wie wild, selbst Power-Starts führen nie zu durchdrehenden Rädern.

Der Taycan geht schon gut ab, nur ist nach 68 Minuten und 69,6 Kilometern Feierabend: Der Ladestand ist von 72 auf 31 Prozent gesunken, also geht es mit leichtem Stromfuß zum Laden. Der Verbrauch dieser von vielen Beschleunigungsphasen geprägten Fahrt? 62,9 kWh/100 km. Im Kontrast dazu packt er auf unserer Eco-Runde 461 Kilometer (20,9 kWh/100 km).

Druckbetankt in 23 Minuten

Am 350-kW-Lader kommen wir mit zehn Prozent an. Maximal 270 kW soll der 4S können, zeitnah springt die Anzeige auf 255 kW, bei 52 Prozent sind es noch 151. Auf dem Display in der Mittelkonsole stehen nach 23 Minuten schon 80 Prozent: Läuft beim Taycan! Das muss es für heute gewesen sein, morgen geht es weiter.

Zunächst wenig erquickend. Die Kurzversion: Über Nacht hat sich die zum Starten notwendige 12-Volt-Batterie entladen – kein Benutzerfehler. Na gut, dann mal die Türe mit dem Notschlüssel öffnen und am Sicherungskasten Saft anlegen, um die Fronthaube zu öffnen. Dann die Verkleidung unter der Windschutzscheibe abbauen, wieder überbrücken, und siehe da: Nummer 4S lebt, der 800-Volt-Akku ist voll.

Der Tag ist fast zu Ende, eine kleine Alb-Runde geht aber noch. Die erste neue Erkenntnis: Das Dauerfernlicht der LED-Matrix-Scheinwerfer arbeitet hervorragend. Nicht so gut: Die Parkkameras sind zum zweiten Mal ausgefallen, zudem geht der Beifahrer-Touchscreen oft willkürlich in den Stand-by-Modus. Einzige Lösung: Der Beifahrer muss sich auf dem Sitz stark bewegen, damit der Screen wieder angeht (Sitzbelegungsmatte?).

Auf nach Nürburg

Wie dem auch sei, jetzt schlafen, früh aus den Federn und ab von Stuttgart nach Nürburg. Die Strecke ist für den 4S perfekt, denn bis zum 350-kW-Lader in Bruchsal gibt es auf 125 Kilometern oft freie Fahrt. Danach geht es 211 Kilometer mit fast ständigem Tempolimit nach Brohltal, wo 38 Kilometer vom Ring entfernt der letzte Schnelllader steht.

Unser Plan läuft blendend, Zeit kostet uns nur der letzte Stopp: Ladeabbruch, während wir Burger mampfen. Die Schuld geben wir dem Lader, denn anderswo gab’s keine Probleme.

Touristenfahrt à la VLN

13 Prozent der vollen Batterie kostet uns das Schleichen zur Nordschleife – schnell für 60 Euro ein Touri-Ticket für zwei Runden holen und dann ab dafür. Heute ist die VLN-Variante mit Teilen der GP-Strecke offen, also 24,358 statt 20,832 Kilometer.

Die erste Runde des Jahres gehen wir locker an: kein Humpeln, aber weit weg vom eigenen Limit. Erste Erkenntnisse kommen dennoch zeitnah. So setzt der Taycan in den Wechselkurven im Hatzenbach sauber um, aus Hocheichen hämmert er regelrecht zur Quiddelbacher Höhe, und trotz gelassener Fahrt stehen vor der Kuppe zum Flugplatz mal eben 220 auf dem Tacho.

Beim Verstehen der Lastzustände hilft der optional eingespielte Raumschiffsound. Grundsätzlich sprintet der 4S mehr als rasant, weil immer sofort massig Kraft anliegt. Der Turbo S nimmt ihm zwar auf 200 km/h 2,7 Sekunden ab, doch dafür belastet der 4S die gleiche Batterie viel weniger, die somit länger kühl bleibt.

Zudem verzögert die Keramikbremse massiv, und auch sonst ist das Gewicht beim Touri-Tempo kein riesiger Faktor – bis zur Fuchsröhre. Gemütlich mit 200 durchrollen klingt gut, oder? Boah, ist das heftig! Da reißt es die Fuhre nach der Kompression ohne dein Zutun am Lenkrad derart wuchtig auf die Linie, dass klar wird, wie unangenehm über 2,3 Tonnen auch mal werden können.

Hier und da kann sich der Taycan auf dem Rest der Runde wegen gelber Flaggen ausruhen, dazwischen darf er sich mal wieder ein bisschen austoben. Am Ende kostet die Runde 33 Prozent der Ladung bei 111,6 kWh im Schnitt. Eine zweite Runde sollte also gehen. Sollte, denn: Strecke gesperrt. Das ist so bitter wie mit den Testnotizen: Da stecken auch noch mindestens zwei, eher sogar drei Runden drin. Also bis bald, Taycan.