Toyota GR86 im Supertest

Tonnenweise Abtrieb, bald vierstellige PS-Werte und rennreifenähnliche Semislicks führen heute regelmäßig zu atemraubenden Nordschleifen-Rundenzeiten von unter sieben Minuten. Faszination Speed hin oder her – ist das wirklich nötig, um auf der Nordschleife glücklich zu werden? Der Toyota GR86 gibt eine klare Antwort: Mehr Sportwagen braucht man nicht.

Schon im ersten Kreisverkehr in Nürburg bietet der GR86 dir das fahrdynamische Du an. Als ob wir schon ewig dicke Kumpels wären, lässt er beim Abbiegen mit Stadttempo gen Nordschleifen-Einfahrt leicht das Heck raushängen. Ein Drifterchen auf der Landstraße hier, ein leichter Sidestep beim Abbiegen dort – schon der Alltag im GR86 zaubert ein dauerhaftes Lächeln in die Sportfahrer-mimik. Arigato, danke, Toyota, dass Ihr den analogen Charakter des Vorgängermodells GT86 erhalten habt.

Wer Toyota im Moment nicht feiert, der hat sportliche Fahrzeuge nie wirklich geliebt. Gegen alle Konventionen der aktuellen Großwetterlage hauen die Japaner nach der Sportskanone GR Yaris noch einen raus, der puristische Tugenden hochhält. Und das Ganze als Schnäppchen-Sportler: Der nun ebenfalls nach der Toyota-Rennabteilung Gazoo Racing benannte GR86 startet mit einem Basispreis von 33.990 Euro. Das getestete Optionsmodell beginnt bei 36.100 Euro – ebenfalls ein Dumpingpreis.

Spielerisches Handling

Nach dem Einsteigen bist du im Cockpit gefühlt Gast auf einer 80er-und- 90er-Jahre-Party. Ein bisschen haben die Digitalziffern und das Drehzahl-Balkendiagramm des Kombi-Instruments mit variablem Digitaldisplay etwas von Mäusekino aus Opel Senator, Monza, Kadett und Co.

In die GR86-Schaltzentrale verliebt man sich auch deswegen besonders schnell, weil die wichtigsten Fahrzeugfunktionen über einfache Schalter, Tasten und Drehregler bedient werden. Bis auf den zentralen Acht-Zoll-Touchscreen hält sich die "Toucherei" hier in erträglichen Grenzen. Verschachtelte Menüführungen und Bedienflächen lenken in manch anderem aktuellen Sportler mehr vom Fahren ab als ein Smartphone.

Bei Toyota haben sie auch den für uns Sportfahrer wichtigsten Knopf (ESP off) nicht wegmodernisiert und dessen Funktion nicht in die Untiefen eines Menüs verbannt (hallo VW, merkt Ihr eigentlich noch was?). Die ESP-Taste findet sich im GR86 prominent auf der Mittelkonsole.

Fährste quer, siehste mehr

Auch mit aktivierten Fahrhilfen präsentiert sich das Heck erstaunlich agil. Ohne ESP geht das Herz dann richtig auf. Wie beim GT86 reicht auch hier ein Lenkimpuls zum Anstellen im Rallyestil, und der puristische Sportler geht spielerisch quer. Der GR86 ist mit seinem handlichen Fahrverhalten für mich der Einsteiger-Hecktriebler schlechthin. Mit keinem anderen Sportler erlernt man die Kunst, eine instabile Hinterachse stabil im Drift zu halten, so einfach wie mit dem japanischen Coupé.

Jetzt ist der Supertest ja bekanntlich keine Drift-Challenge, doch mit der über die Hinterachse definierten Balance des GR86 erinnert die erste Nordschleifenrunde eben an eine solche. Egal ob nach dem Einlenken oder unter Last, der Toyota mag’s gerne quer. Herrlich, wie agil sich das Coupé durch den Hatzenbach jonglieren lässt, wie es mit Heckschwüngen später durch Wehrseifen zirkelt und wie es sich bergauf gen Ex-Mühle unter Volllast leicht eindreht.

Das Teil schult permanent die Reflexe am Lenkrad und am Gaspedal, ohne dabei bösartig zu werden. Und aus diesem Grund ist der GR86 der perfekte Einstieg für die Nordschleife. Anders als in ultraschnellen Präzisionsgeräten verlaufen Aktion und Reaktion am Limit hier quasi im Zeitlupentempo ab.

Der Lerneffekt bei einem unbedarften Lastwechsel endet beispielsweise in der Dreifachrechts "Miss-Hit-Miss" oder am Wippermann nicht zwangsläufig mit Plankenkontakt und im "Bongard Club", sondern gibt dem Nachwuchs ausreichend Zeit, im Grenzbereich die Fahrzeugreaktion zu verstehen und noch zu reagieren – quasi ein querdynamischer Lehrstuhl.

Neben den Aufbaubewegungen der Karosserie sind es auch die Reifen vom Typ Michelin Pilot Sport 4, die diese Reaktionszeit und einen großzügigen Grenzbereich ermöglichen. Je härter das Fahrwerk ist und je mehr Grip der Reifen liefert, desto schmaler wird der Grenzbereich – und umso heftiger die Fahrzeugreaktionen, wenn das Limit mal überschritten wurde.

Viel Grip mit wenig Verschleiß

Das bedeutet nicht, dass der GR86 wie eine Sänfte über die Nordschleife schwankt. Auch über Curbs kann man mit ihm motiviert bolzen. Wem das Serienfahrwerk trotzdem zu weich ist, der kann ab Werk optional ein Bilstein-B14-Street-Performance-Gewindefahrwerk (höhenverstellbar, Aufpreis 1.519 Euro) oder ein Bilstein-B16-Track-Performance-Gewindefahrwerk (verstellbare Dämpfer und höhenverstellbar, Aufpreis 2.355 Euro) ordern.

Anders als in der GR86-Basisausstattungsvariante namens Pure geht das getestete GR86-Optionsmodell nicht auf 17-Zoll-Rädern mit Michelin-Primacy-Pneus an den Start, sondern auf den bereits genannten PS4-Reifen im Format 215/40 R 18. Dieser Reifen bringt neben alltagstauglichem Nassgripverhalten auch ein höheres Trockengripniveau auf der Rennstrecke mit. Das Erreichen des Limits kündigt er gutmütig mit leichtem Schmieren an.

Im Supertest hielt der PS4 mehrere Ringrunden mit nahezu gleichbleibendem Gripniveau durch – wohlgemerkt, nicht am Stück, sondern mit zwischenzeitlichen Abkühlphasen. Das Touri-Fahrer-Wochenende mit überschaubarem Reifenverschleiß kann kommen.

Beim Vergleich der Rundenzeiten mit dem ebenfalls auf Michelin Pilot Sport 4 (215/45 R 17) angetretenen Subaru BRZ Final Edition der Vorgängergeneration fällt sofort auf, dass die Kurvengeschwindigkeiten sich auf ähnlichem Niveau bewegen. Das Fahrwerk des von Subaru und Toyota wiederholt als Gemeinschaftsprojekt aufgelegten Coupés wurde zwar im Detail modifiziert, der Radstand wuchs zudem leicht (plus 5 mm), und der Fahrzeugschwerpunkt wurde leicht abgesenkt (minus 1,6 mm), für die verbesserte Rundenzeit ist vor allem aber der neue Vierzylinder-Boxer verantwortlich.

0,4 Liter mehr Hubraum, 35 PS mehr Motorleistung und 45 Newtonmeter mehr Drehmoment verfehlen ihre Wirkung genauso wenig wie die optisch gelungene Präsentation des Triebwerks beim Öffnen der Motorhaube. Hier verschleiert keine großflächige Plastikabdeckung den Blick auf die Technik. Das Aggregat muss man einfach mögen. Vor allem hilft das nun ab 3.700 Touren deutlich früher als im GT86 (ab 6.600/min) anliegende Drehmoment.

Leichter Old-School-Racer

Den GT86 bin ich selbst nie auf dem Ring gefahren, aber der baugleiche BRZ Final Edition hechelte mit nur 178 km/h zäh das Kesselchen hoch. GT86 und BRZ waren Handlingstars, aber triebwerkstechnisch Luftpumpen, die erst ab 5.000/min aufwachten.

Schnee von gestern. Der Sauger hängt nicht nur erfrischend am Gas, er hat auch seine Durchzugsschwäche im Drehzahlkeller überwunden. Im Kesselchen knackt der GR86 jetzt fast die 200-km/h-Marke und marschiert auch sonst für seine vergleichsweise bescheidene Leistung ordentlich die Eifelhänge hoch.

Dabei giert er weiterhin nach Drehzahl. Seine kernige Hochdrehzahlstimme, wenn du den 2,4-Liter bis zum Begrenzer bei 7.500/min ausmostest, treibt genauso das Lächeln ins Sportfahrergesicht wie die 54 Schaltvorgänge auf einer Nordschleifenrunde. Die knochige Sechsgang-Handschaltung mit kurzer Gassenführung ist das Sahnehäubchen. Wehe, einer bestellt mir hier die optionale Automatik. Das wäre ein Frevel bei diesem herrlichen Old-School-Racer.

Meine Lieblingspassage im GR86? Schwung holen in Aremberg, immer wieder den Schaltstock durch die knackigen Gassen dreschen, dritter, vierter, fünfter, sechster Gang, dabei über die Fahrbahnverwerfungen runter in die Fuchsröhre stürzen, dann mit 226 km/h die Kompression voll nehmen und unten im Loch die Bewegung im Fahrwerk feiern, während Federn und Dämpfer fast auf Block gehen. In anderen Geräten spürt man bei 270 km/h hier kaum den Speed, im GR86 ist Geschwindigkeit hingegen noch richtig erlebbar.

Der GR86 fühlt sich viel schneller an, als er es eigentlich ist. Sein Geheimnis: Egal ob auf der Landstraße oder auf der Nordschleife – er macht aus wenig viel! Besonders in der Fuchsröhre wird klar, dass man nicht mehr Sportwagen braucht, um auf der Schleife glückselig zu sein. Der GR86 ist übrigens einer der wenigen Supertest-Kandidaten, die ihren Topspeed auf der Nordschleife nicht auf der Döttinger Höhe, sondern in der Fuchsröhre erreichen.

Flexibler Fahrspaß

Ähnlich wie jüngst die Alpine A110 S feiere ich den GR86 auch für sein geringes Gewicht. Bei fahrenden Schrankwänden mit zwei Tonnen Masse steigt bereits nach einer Nordschleifenrunde der Kaltfülldruck des Reifens nicht selten um ein bar an. Glühende Pneus, nicht minder glühende Bremsanlagen nach nur einer Ringrunde – zwei Gründe, warum ich Oberklasse-Limos und erst recht SUV im Supertest verachte.

Mit 1.284 Kilo ist der GR86 zwar 37 Kilo schwerer als der Vorgänger GT86, doch das ist kein Drama. Ähnlich wie bei der Alpine steigt der Reifenfülldruck von Kalt nach Warm auch beim GR86 überraschend wenig an. Über eine Anpassung des Reifendrucks kann übrigens die Balance des Fahrspaßhelden auf die eigenen Bedürfnisse abgestimmt werden. Um das Heck auf der Nordschleife etwas zu beruhigen, bin ich an der Hinterachse 0,3 bar weniger Druck gefahren als in den Pneus an der Vorderachse.

Mit der beschriebenen Anpassung des Reifenfülldrucks lenkt der GR86 zwar nicht mehr ganz so zackig ein, agiert aber mit etwas entspannterer Hinterachse. Das gibt auf der Nordschleife mehr Vertrauen, und die gewonnene Fahrstabilität macht grundsätzlich schneller. Die Grundtendenz zum freudigen Übersteuern bleibt auch mit dieser Abstimmung erhalten und verlangt immer wieder nach spaßigen Lenkkorrekturen.

So einen Kumpel wie den GR86 hätte ich mir in den Touri-Fahrten gewünscht, damals, zur Jahrtausendwende, als ich mit Mietgurken meine ersten Nordschleifen-Kenntnisse erfahren habe. Anders als bei so manchem Mietwagen seinerzeit oder übergewichtigen Supertest-Kandidaten aktuell glüht beim GR86 die Bremsanlage nicht nach einer Runde. Seine Bremse übersteht im Supertest mehrere Ringrunden erstaunlich standfest – nicht am Stück, aber mit Kühlphasen. Auch für die gute Dosierbarkeit der Bremsanlage gibt es Pluspunkte. Durch die über die Reifenfülldruck-Korrektur etwas entschärfte Vorderachse kann auf der Nordschleife nicht mehr ganz so spät in die Kurven reingebremst werden wie auf dem GP-Kurs in Hockenheim. Für die engen Kurven in Motodrom und Co. empfehlen sich ausgeglichene Fülldrücke vorne und hinten, da späte Bremspunkte und Einlenkpräzision hier mehr Zeit gutmachen als auf dem Streckenlayout der Nordschleife.

Ein Auto zum Lernen

Die Verzögerungswerte sind zwar nicht rekordverdächtig, dafür passt aber die ABS-Abstimmung auch auf Bodenwellen oder relevanten Sprungkuppen wie Pflanzgarten 1. Da hat sich in dieser Preisklasse schon manches ABS gehörig verheddert.

Wer beim Anbremsen im Nordschleifen-Video übrigens immer wieder leise Klickgeräusche der Blinker wahrnimmt, der hat sich nicht verhört. Das ist das "Notbremssignal", das mit wild flackernden Warnblinkern eine Vollbremsung signalisiert, obwohl es bei der Supertest-Runde keinen Hintermann gab, der gewarnt werden musste. Deaktivieren ließ sich diese Funktion beim Rennstreckenbesuch leider nicht. Das erinnert mich schwer an den Fiat 500 von Engstler Motorsport, der beim 24h-Rennen 2008 mitgefahren ist – und jede Kurve mit Warnblinkern angebremst hat.

Ebenso schmunzeln muss man über den GR86, wenn man beim Anbremsen und gleichzeitigen Runterschalten aus hohen Drehzahlen am Limit zu hart einkuppelt oder kein Zwischengas gibt. Das urtümliche Coupé erzieht einen dann wie manch ein Vehikel früher mit kurz blockierenden Hinterrädern und einem leichten Quersteher.

Apropos Erziehung: Mich macht es immer wieder fertig, wenn ein VW ID.3 als Fahrschulauto vor mir herfährt. Da wird doch ein Auto-unaffiner Fahrernachwuchs herangezogen, der zudem nicht mal mehr selbst schalten kann. Liebe Fahrlehrer, ich bin mir sicher, dass die Jugend Euch mit einem GR86 als Fahrschulauto die Bude einrennen würde. Mit dem japanischen Helden lernt man außerdem noch richtig Autofahren.