10 Autos im Handling-Vergleich: Schnelligkeit als einziges Kriterium

In der auto motor und sport-Testabteilung regiert in diesen Tagen der Rotstift. Normsitzraum? Raus. Anhängelast? Interessiert in diesem Fall niemanden. Quadermaß? Überflüssig. Bei diesem Test quer durch die Klassen zählt ausschließlich die Fahrdynamik.

Um hier bestmögliche Resultate zu erzielen, sparen die Hersteller schließlich auch. So schickt beispielsweise Renault den Clio R.S. in der Cup-Ausstattung ohne Klimaanlage und Radio. Zudem bleiben sieben Millimeter Bodenfreiheit auf der Strecke, da der Cup über ein spezielles Fahrwerk verfügt, bei dem die Federrate um 30 Prozent größer ausfällt. Innen krallen sich zu hoch montierte Recaro-Schalensitze (1.300 Euro Aufpreis) um Fahrer und Beifahrer.

Renault Clio R.S. Cup dreht bis kurz vor 8.000/min

Eine weitere, nicht zu vernachlässigende Sport-Zutat steckt unter der Motorhaube. Hier arbeitet ein 201 PS starkes Zweiliter-Triebwerk – und es arbeitet gerne. Inbrünstig sägend schraubt sich der Vierzylinder das Drehzahlband empor und verlangt erst kurz vor 8.000/min mit nachdrücklichem Piepton nach dem nächsten der sechs Gänge. Bei der Sprintwertung hilft das allerdings nicht, hier benötigt der Renault Clio R.S. Cup mit 7,1 Sekunden zwei Zehntel mehr, als das Werk verspricht.

Als ob den Franzosen deshalb das schlechte Gewissen am angedeuteten Diffusor zupft, verblüfft er mit seinem irrwitzig direkten Einlenkverhalten. Wie vom Impuls einer handfesten Watschn beschleunigt, biegt der Renault Clio R.S. Cup gefühlt rechtwinklig ab. Damit zaubert er großartige Werte bei den Fahrdynamik-Prüfungen auf den Asphalt.

Dass er auf der Handlingstrecke dennoch den Citroën DS3 Racing knapp ziehen lassen muss, liegt an dessen spürbar kräftigerem Turbomotor. Nominell zwar nur sechs PS stärker, verfügt der 1,6-Liter-Vierzylinder aber über einen ganzen Eimer von Newtonmetern mehr (275 zu 215 Nm), den er bereits bei 2.000/min über den 18 Zoll großen Vorderrädern auskippt. Da die Motorsportabteilung von Citroën dem DS3-Fahrwerk die Großserien-Trägheit mittels 15 Millimeter kürzerer Federn und 20 Millimeter breiterer Spur erfolgreich austrieb, lässt sich die Mehrleistung in schnelle Zeiten ummünzen.

Lenkung des Citroën DS3 Racing stellt sich taub

Es ginge sicher noch etwas flotter, denn die Lenkung des Citroën DS3 Racing stellt sich taub und stumm, die kleinen Schalensitze geben den Softie und das ESP den Rüpel – gut, dass es sich deaktivieren lässt.

Ein Highlight: die Bremsanlage von Brembo. Klar definierter Druckpunkt, sehr gute Verzögerungswerte, Punkt. Sicher ein Grund dafür, dass der voll ausgestattete Citroën DS3 Racing über 10.000 Euro mehr kostet als der Clio, ohne dass sich die Mehrausgabe in Fahrspaß aufwiegen ließe.

Im Segment darüber plagt sich der VW Golf R mit einem ähnlichen Problem. Gut 6.000 Euro verlangt der freundliche Volkswagen-Partner mehr als der Seat-Händler für einen nahezu identisch motorisierten León Cupra R. Der Mehrwert: satte fünf PS sowie Allradantrieb mit Haldex-Kupplung. Doch weder in den Fahrdynamik-Disziplinen noch auf dem Handlingkurs kann der Traktionsvorteil den Gewichtsnachteil kompensieren. Über 100 Kilogramm schwerer als der Seat León Cupra R, schiebt der VW Golf R früh über die Vorderräder und rückt selbst bei deaktiviertem ESP nicht von seiner konservativen Grundeinstellung ab.

Und was ist mit den adaptiven Dämpfern? Die stellen im Sport-Modus weitgehend das Dämpfen ein, bringen den VW Golf R deswegen aber nicht schneller um die Ecken. Alles so schön ruhig hier im hochwertigen, mit bequemen Sportsitzen aufgepeppten Interieur. Daran ändert auch der durchzugsstarke Turbo-Direkteinspritzer nichts, der ziemlich faszinationslos seinen Dienst verrichtet.

Leichtfüßiger Seat León Cupra R

Das Triebwerk mausert sich im Seat-Kleid zwar nicht zur akustischen Rampensau, und das Sechsganggetriebe bekommt ebenfalls keine kürzeren Wege. Allerdings verhilft die nahezu identische Motor-Getriebe-Einheit dem Viertürer zu deutlich besseren Zeiten, wenngleich die erhebliche Seitenneigung einen anderen Eindruck vermittelt. Dennoch steppt der Seat León Cupra R bedeutend leichtfüßiger und agiler durch die Wertungsprüfungen, bleibt in Kurven lange neutral und dreht sich bei Lastwechsel leicht ein. Die schwer beschäftigten Vorderräder kapitulieren erst in engen Kehren vor den 350 Newtonmeter Drehmoment, doch in den meisten Fällen bemüht sich die elektronische Differenzialsperre erfolgreich um das Wohl der Gummis.

Im Artega GT mit optionalem, 15 Millimeter tiefergelegtem Sportfahrwerk müssen diese Aufgabe die hecklastige Gewichtsbalance und die rigide Regelelektronik erledigen, die dem Mittelmotorsportwagen bei drohender Eskalation radikal einige der insgesamt 300 PS streicht. Oft kommt das allerdings nicht vor, da die anfänglichen Fahrwerksprobleme inzwischen Geschichte sind. Tendenziell leicht übersteuernd fegt der Artega GT über die Rundstrecke und informiert dabei jederzeit zuverlässig über den aktuellen Fahrzustand. Dabei basst der drehfreudige VW-Sechszylinder herrlich, wie man ihn sonst überhaupt nicht kennt. Bitte auf CD lasern und nach Wolfsburg schicken – und sich dafür Nachhilfe in Sachen Verarbeitungsqualität geben lassen.

Artega GT nichts für Hochgewachsene

Weiterer Kritikpunkt: die für groß gewachsene Fahrer unbefriedigende Sitzposition. Um dem Lotus Evora S komplett das Wasser abzugraben, wäre zudem eine weniger leichtgängige und etwas präzisere Lenkung vonnöten – bleibt dem Artega GT nur der Vorsprung auf der Rundstrecke. Und was hindert den kompressorbefeuerten Briten daran, den 50 PS schwächeren Deutschen dort schwindelig zu fahren? Sicher nicht sein fantastisch ausbalanciertes Fahrwerk; auch am V6-Motor von Toyota gibt es nichts zu meckern. Der mechanische Lader und eine neu abgestimmte Elektronik lassen ihn frei bis weit jenseits von 7.000/min drehen und spontan auf Gaspedalbefehle reagieren – bei gedrückter Sporttaste sogar noch etwas bissiger. Nein, es ist das Getriebe, das die Eselskappe bekommt. Die Sechsgangbox bockt bei nahezu jedem Gangwechsel, der schneller als eine royale Hochzeit vonstatten gehen soll.

Artega kauft dagegen zusammen mit dem Motor ein perfekt arbeitendes Sechsgang-DSG ein. Dazu wiegt der Artega GT 97 Kilogramm weniger als der Lotus Evora S – macht zusammen 1,33 Sekunden Handling-Vorsprung.

Auf dem Niveau der beiden Exoten bewegen sich auch die Rundenzeiten des BMW 1er M Coupé und des Audi TT RS, unter dessen Coupé-Kleid das aufwendigste Technikpaket steckt: Allradantrieb, Fünfzylinder-Turbomotor und Doppelkupplungsgetriebe.

Audi TT RS anstandslos aber ohne Emotion

Dazu kommen noch tolle, aber unverschämt teure (2.855 Euro) Schalensitze sowie ein kleines, mit Schaltwippen garniertes Lenkrad – perfekte Arbeitsbedingungen für den Fahrer also. Der Lohn: fabelhafte Ergebnisse in allen Wertungsprüfungen, die weitgehend stressfrei eingefahren werden. Lastwechsel? Nie. Untersteuern? Manchmal ein bisschen. Traktion? Immer. DSG? Im Sportmodus perfekt. Nur der emotionale Funke mag dabei einfach nicht überspringen. Daran können weder die tiefe Sitzposition noch der rau brabbelnde Fünfzylinder-Klang etwas ändern.

Beim BMW 1er M Coupé stehen dagegen die üppigen Rundungen der Karosserie in hartem Gegensatz zu den spitzen Ecken und Kanten seines Charakters. Knapp über der Leerlaufdrehzahl bricht in den sechs Brennräumen des Turbomotors ein heiser brüllender Sturm los, dessen mit 450 Newtonmetern gespickte Drehmoment-Keule zuerst auf das bis zu 100 Prozent sperrbare Hinterachsdifferenzial einschlägt, um danach die 265 Millimeter breiten Reifen auf mehr als nur Betriebstemperatur zu bringen. Selbst das ausgefuchste Stabilitätsprogramm mit den drei Modi „nie“, „ein bisschen“ und „nur quer“ ist jedoch überfordert, die Leistung in genügend Traktion umzuwandeln, um an den Audi TT RS heranzukommen.

Präzise Lenkung des BMW 1er M Coupé

Immerhin: Den Slalom beherrscht das BMW 1er M Coupé hervorragend, da er schnell hohen Grip an der Vorderachse aufbaut und seine Lenkung sich derart präzise mitteilt, wie es Politiker wohl nie mehr lernen werden – und das Sparen auch nicht.

KTM beherrscht das wiederum perfekt. Der österreichische Motorradspezialist lässt am X-Bow R eigentlich alles weg, was Autos auszeichnet. Nur vier Räder und ein Lenkrad blieben übrig. Also einfädeln in die Sitznische, per Hebel die Pedalerie justieren, Helm auf, tief Luft holen und los. Bereits beim Warmfahren der spärlich profilierten Sportreifen registriert der Magen mehr Querbeschleunigung als in jedem der anderen Testkandidaten. Im Heck rumort der TFSI-Motor noch dröger als in VW Golf R und Seat León Cupra R, schließlich fehlt das Dämmmaterial.

300 PS für 859 Kilogramm KTM X-Bow R

Da er nur 859 Kilogramm X-Bow R bewegen muss, leistet er vorsichtshalber 300 PS. Von Beschleunigen kann hier keine Rede sein, eher von Abfeuern, obwohl der Carbon-Sportwagen den Technik-Guru Audi TT RS beim Sprint nicht abhängen kann. Und die Rundenzeit von 1,31.6 Minuten blitzt nur dann im Display auf, wenn die Reifen des KTM X-Bow R Optimaltemperatur haben und der Fahrer zuverlässig den Bremspunkt trifft.

Unter uns, liebe KTM-Ingenieure: So ein ABS-System gehört nicht zu den überflüssigsten Erfindungen des letzten Jahrtausends. Über das fehlende ESP wird nicht gemeckert. Obwohl: Der Porsche Cayman R beweist mit sensationell schnellen 145,6 km/h in der ISO-Wedelgasse, wie hilfreich ein paar ordentlich dressierte Bits und Bytes sein können.

Porsche Cayman R und KTM X-Bow R als Referenzen

Warum muss der Porsche Cayman R überhaupt gegen den KTM X-Bow R antreten? Beide dienen als Referenz für das gesamte Teilnehmerfeld. Der KTM X-Bow R übernimmt hierbei die Rolle des radikalen Extremsportlers, während der Porsche Cayman R sich selbst spielt, sozusagen die Mutter aller Sportwagen. Und da muss auch nicht zwangsläufig 911 draufstehen. Nahezu paritätische Gewichtsverteilung, ein Sportfahrwerk mit optimierten Spur- und Sturzwerten, ein hemmungslos drehender Boxer-Mittelmotor, dazu lediglich 1.360 Kilogramm Gesamtgewicht – 9.. wie viel noch gleich?

Der Porsche Cayman R bindet seinen Fahrer nicht nur tief und mittig ein, er vermittelt ungeachtet seines Antriebslayouts auch viel Sicherheit auf dem Weg zur Bestzeit. Das 3,4-Liter-Triebwerk sägt, schreit und rotzt gelegentlich auch auf die Fahrbahn, wenn Gangwechsel kurz seinen Tatendrang einbremsen. Mehr subjektive Dynamik – durch fabelhafte Testergebnisse in ein objektives Licht gerückt – steht derzeit in keiner Preisliste, erst recht nicht für rund 70.000 Euro. Darin enthalten: mehr Alltagstauglichkeit als erwartet. Doch deren Bewertung ist ja dem Rotstift zum Opfer gefallen.