Allrad-Vergleichstest auf Schnee Sportmodelle mit Winterreifen

Verlässliche winterliche Bedingungen und weitläufige Testareale sind am ehesten nahe des Polarkreises garantiert. Aus diesem Grund hat sport auto auch in diesem Jahr mit sechs neuen sportlichen Allradlern den weiten Weg ins mittelfinnische Rovaniemi angetreten. Gefahren und getestet wurde auf regulären, von den Herstellern ausgewählten Winterreifen.

Auch wenn die deutschen Autofahrer inzwischen wieder Licht am Ende des Tunnels sehen und Grund zum Aufatmen haben: Der nun wohl endgültig in den letzten Zügen liegende Winter hat gezeigt, dass die Diskussion um die Winterreifenpflicht oder das Für und Wider allradgetriebener Autos sehr wohl ihre Berechtigung hat. Noch geht die von allen Seiten herbeizitierte Klimaerwärmung jedenfalls nicht mit dem Vorteil allzeit schnee- und eisfreier Straßen in mitteleuropäischen Breiten einher.

Ergo lohnt sich der sport auto längst lieb gewordene spätwinterliche Ausflug an den Polarkreis auch weiterhin. Denn wo, wenn nicht hier – auf den unberührten Weiten fest gefrorener und perfekt präparierter finnischer Seen – ließe sich den von der Automobilindustrie alljährlich neu geschnürten Allradpaketen, den sportlichen zumal, bei einigermaßen stabilen Bedingungen auf den Grund gehen. Die Hersteller selbst verbannen ihre Entwicklungsingenieure und Testfahrer schließlich nicht ohne Grund wochenlang in die eisigen Einöde. Und eisig ist es: Bei minus 27 Grad Celsius am Testtag müssen selbst Nordland-erfahrene Insider ihr eingebautes Thermometer neu justieren. Kurz mal mit duschfeuchten Haaren oder ohne lange Unterhosen unter der Jeans ins 200 Meter vom Hotel entfernt gelegene Restaurant gehen ist bei diesem Wetter nicht. So frisch hat sich Finnland bislang noch nie gezeigt. Das verlangt nicht nur dem menschlichen Material ungewohnte Qualitäten ab – doch dazu später mehr. Erst einmal gilt es die mitgereisten Probanden vorzustellen.
 

Audi TT RS und BMW X6 M

Gestatten – hier sind die sechs zum Allradvergleich angetretenen Kandidaten in beliebiger Reihenfolge: Den Auftakt macht zum wiederholten Male ein sportliches Coupé des Ingolstädter Allradspezialisten Audi, oder besser: der dazugehörigen, die Vierrad-Technik quasi im Namen tragenden Heilbronner Sportdependance quattro. Der 2+2-Sitzer hört auf den Namen TT RS und hat einem über Jahre auf Eis gelegten Motorenkonzept neues Leben eingehaucht – dem Fünfzylinder mit Turboaufladung. Der betörende Klang und der ungestüme Vorwärtsdrang der 340 PS starken Preziose lässt die Nackenhaare sportaffiner Autofahrer verlässlich stramm stehen. Wie aber – so die bislang unbeantwortete Frage – wird sich das flügelbewehrte Coupé bei niederen Reibwerten in Szene setzen? Ähnlich brav und mit gebremstem Schaum wie anno 2009 der kleine Bruder TTS, mit dem sich der Audi TT RS die Haldex-Kupplung teilt, oder – dank bei Produkten der quattro GmbH komplett deaktiverbarem ESP – ein gutes Stück agiler? Seiner exponierten Herkunft würde er dies schulden.

Das zweite Auto im Bunde gehört einer Fahrzeuggattung an, die bei sport auto ansonsten eher nicht im Fokus steht. Die Rede ist vom BMW X6 M , der zwar gleichfalls die Kennung der Münchener Sportdependance trägt, als SUV – Verzeihung: SAC – den üblichen Maßstäben der BMW M GmbH jedoch irgendwie entwachsen scheint. 555 Biturbo-V8-PS – das passt. Aber 2.343 Kilo Gewicht klingen eher nach Trägheit der Masse denn nach spielerischer Leichtigkeit. Wenngleich – auf der Nürburgring Nordschleife hat das bayerische Dickschiff mit einer Rundenzeit von 8.24 Minuten schon einmal für Erstaunen gesorgt. Vielleicht gelingt der Coup ja ein zweites Mal. Die prinzipiell hecklastige Momentenverteilung des variablen Allradantriebs könnte darauf hindeuten.

Opel Insignia OPC und Nissan GT-R

Das nächste heiße Allrad-Eisen kommt aus Rüsselsheim und hört auf den Namen Opel Insignia OPC. Auch hier zeichnet also die sportliche Kaderschmiede des Autobauers für die Performance der stattlichen Mittelklasse-Limousine verantwortlich. Nach dem hervorragenden Abschneiden des 2.0 Turbo 4 x 4 im vergangenen Jahr sind die Erwartungen an das OPC-Modell naturgemäß hoch gesetzt. Im Gegensatz zu anderen, tendenziell untersteuernden Autos mit Haldex-Lamellenkupplung bestach der Insignia anno 2009 trotz seiner vergleichsweise geringen Motorleistung von 220 PS mit einer überaus erfrischenden Vorstellung im Slalom und auf dem Handlingkurs. Das massige Heck lenkte willig mit, Befehle zur Richtungsänderung wurden verzögerungsfrei umgesetzt. Was steht da erst mit 325-V6-Turbo-PS zu erwarten?

Mit noch mehr Spannung wird eigentlich nur die vom Nissan GT-R aufs Eis gelegte Inszenierung erwartet. Im Supertest war der Japaner mit dem über jeden Zweifel erhabenen Traktionsvermögen eine Klasse für sich. Bezüglich des Einsatzes auf Eis und Schnee kommen angesichts der Konfiguration des 1.778-Kilo-Boliden mit der stämmigen Statur jedoch Zweifel auf: 486-Sechszylinder-Biturbo-PS wollen von den montierten Bridgestone Blizzak-Pneus der Dimension 255/40 R 20 vorn und 285/35 R 20 hinten erst einmal verarbeitet sein. Dies gilt umso mehr, als der GT-R auf trockener Straße prinzipiell als Hecktriebler unterwegs ist. Erst bei niedrigen Reibwerten werden bis zu 50 Prozent der Antriebskräfte unter Zuhilfenahme der an Bord befindlichen Differenziale auf elektronischem Weg an die Vorderachse abgegeben. Abgerundet wird das tatkräftige Allradpaket durch ein Hinterachs-Sperrdifferenzial.

Porsche Panamera 4S und VW Golf R

Porsche hat mit Einführung des neuen Elfers die Visco-Lamellenkupplung gleichfalls durch eine elektronisch gesteuerte ersetzt. Der zum Test angetretene 400 PS starke Porsche Panamera 4S vertraut auf ein identisches System nebst Hinterachs-Quersperre. Für die Kraftübertragung zeichnet serienmäßig das Doppelkupplungsgetriebe DKG verantwortlich.

Last but not least ringt mit dem 270 PS starken VW Golf R noch ein kompakter Allradler ohne übertrieben sportliche Allüren um Grip und Vortrieb. Da der aufgeladene Vierzylinder-Direkteinspritzer des Konzerns auch in diesem Fall quer montiert ist, tut hier gleichfalls eine Haldexkupplung Dienst. Im Gegensatz zum 4motion-Antrieb des R32 arbeitet das jetzt mit einer elektrischen Pumpe nebst Druckspeicher versehene System nun allerdings schlupfunabhängig. Es bedarf also keiner Drehzahlunterschiede zwischen Hinter- und Vorderachse mehr, um die Lamellenkupplung zu aktivieren.

Soweit die Theorie. Die Praxis lesen Sie in Teil 2 und in der Fotoshow.

Soweit die Theorie. In der eisigen Praxis müssen sich die sechs Kontrahenten insgesamt drei für die Gesamtwertung relevanten Prüfungen unterziehen. Neben dem Beschleunigungs- und Bremsvermögen stehen auch und besonders die Handling-Eigenschaften der Allrad-Sportler auf dem Prüfstand.

Eine 4,7 Kilometer lange Teststrecke wartet auf die Kontrahenten

Zu diesem Zweck haben der finnische Besitzer des Arctic Driving Centers, Pentti Koskiniemi, und der schwäbische Gastgeber Uwe Nittel eigens eine 4,7 Kilometer lange, mit Kurven unterschiedlichster Radien versehene Teststrecke in die kompakte Schneedecke gefräst. "Da ihr mit normalen Winterreifen ohne Spikes unterwegs seid, haben wir den Schnee nicht gänzlich abgetragen, sondern nur verdichtet. Das erhöht das Gripniveau", kommentiert der Ex-Rallye-Profi sein vorausschauendes Handeln. Tatsächlich erschließt sich die uneingeschränkte Tauglichkeit von Strecke und Untergrund bereits bei der ersten Runde. Der Kurs ist ebenso flüssig wie abwechslungsreich. Lange schnelle Kurven wechseln sich mit kurz aufeinanderfolgenden Richtungswechseln und im zweiten oder dritten Gang zu fahrenden 180-Grad-Turns ab. Das erwartungsfrohe Grinsen ist der Testcrew schon jetzt unverrückbar ins Gesicht gemeißelt. Für die Beschleunigungs- und Bremsprüfung steht eine ausreichend lange und breite Fahrdynamikfläche zur Verfügung, die jedem Auto eine frische Fahrspur für Spurt und Haltemanöver garantiert. Bestmögliche Chancengleichheit also auch hier, wenngleich die Allradler aufgrund ihrer unterschiedlichen Klassenzugehörigkeit streng genommen ohnehin nicht in direkter Konkurrenz zueinander stehen. Vielmehr gilt es, bei jedem der Kandidaten die Güte der Abstimmung im Allgemeinen sowie die Handlingqualitäten und das Traktionsvermögen im Besonderen zu beurteilen.

Der Audi TT RS darf ohne ESP aufspielen
 
Bleiben wir bei der eingangs gewählten Reihenfolge und beginnen mit dem Audi TT RS, der - das sei an dieser Stelle nochmals explizit erwähnt - im Gegensatz zu seinem anno 2009 getesteten kleinen Bruder TTS und dem Konzernkollegen VW Golf R ohne Netz und doppelten Boden, sprich: ohne ESP aufspielen darf. Die montierten Dunlop SP Winter Sport 3D verzahnen sich trotz der vergleichsweise üppigen Laufflächenbreite von 255 Millimetern vorbildlich mit dem weißen Untergrund, wie der beeindruckende 0-100-Spurt auf vereister Bahn binnen 8,2 Sekunden beweist. Die präzise Lenkung, eine beherzt zupackende Bremse und das recht lose Heck machen den TT RS zu einem Fall für Kenner und Könner. Das quattro-Modell lässt sich spielerisch-agil bewegen und belohnt den Mut, am Gas zu bleiben. Doch es überrascht weniger versierte Piloten zuweilen auch mit sehr schnell vorgetragenen Kontern. Auf dem Handlingkurs zählt der Audi mit 4.28,4 Minuten zu den Schnellsten.

Noch besser setzt sich lediglich der schon im vergangenen Jahr mit schwächerer Motorisierung rundum überzeugende Opel Insignia in Szene. Mit identischen Reifen in moderaterem Format bestückt, zieht die 1,8-Tonnen-Limo überraschend leichtfüßig und elegant des Weges. Kleinste Impulse am Gaspedal reichen aus, um das Heck zum wohl dosierten Mitlenken zu bewegen. Wäre da nicht die zu leichtgängige, etwas gefühllose Lenkung: Der Insignia OPC hätte das Prädikat "besonders wertvoll" verdient. So oder so setzt der gut kontrollierbare Rüsselsheimer, der sich aufgrund der Eleganz seiner Umgangsformen den Titel "Lady unter den Allradlern" verdient, mit 4.27,6 Minuten die Pace auf dem verschneiten Handlingkurs. Auch in den Längsdynamikprüfungen mischt der Hesse ganz vorne mit.

Als nicht minder überraschend geht die Vorstellung des BMW durch. Der mit einer ideal führenden Vorderachse und einem erstaunlich losen Heck aufwartende X6 M lässt sich perfekt mit dem Gas lenken und besticht mit sanften Übergängen und exzellenter Kontrollierbarkeit. Schnelle Konter à la TT RS sind dem auf diesem Geläuf gar nicht übergewichtig anmutenden Bajuwaren fremd. In der Bremsprüfung schiebt sich der Dickhäuter mit 104,8 Meter Bremsweg aus 100 km/h hinter dem Nissan GT-R gar auf einen beachtlichen zweiten Platz. Das lässt ebenso aufhorchen wie die auf dem Handlingkurs realisierte Rundenzeit von 4.30,1 Minuten.
 
Der Nissan GT-R, der einzig mischbereifte im Test
 
Großes Lob verdient auch der Porsche Panamera S, bei dem neben der phantastischen Traktion (8,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h) und den sanften Übergängen vor allem das hervorragende Lenkgefühl und die überaus gute Führung an der Vorderachse überzeugen. Das Heck des einzigen Saugmotor-Sportlers im Vergleich tendiert zum Übersteuern, ohne den Fahrer zu überfordern. Mit 4.34,8 Minuten sichert sich der vorbildlich sichere und überaus leichtfüßige Viertürer einen Platz auf dem Handling-Podest. Beim einzigen mischbereiften Auto im Test, dem Nissan GT-R, stellt sich die Sache differenzierter dar. Spaß macht der Japaner ohne Ende, auch wenn die Führung und Spurtreue der Vorderachse im Vergleich zum Panamera Wünsche offen lässt. Spielernaturen werden das angenehm lose, mit dem Gas zu dirigierende Heck lieben. Die Bremse reagiert gut auf harte Bremsimpulse, das ABS hält sich angenehm zurück. Mit 4.36,5 Minuten ist der Japaner aufgrund seiner insgesamt schlechteren Traktion dennoch nicht ganz vorn dabei.

Noch verhaltener agiert lediglich der mittels des nicht deaktivierbaren ESP hör- und spürbar eingebremste Golf R. Das auf schmalere 17-Zoll-Winterreifen mit geringerem Geschwindigkeitsindex applizierte Stabilitätsprogramm hatte mit den von der VW-Testwagen-Abteilung montierten - grundsätzlich auch freigegebenen, vom Hersteller selbst aber nicht empfohlenen 225 Millimeter breiten 18-Zoll-Winterreifen mit 240-km/h-Spezifikation - sichtlich Mühe und reagierte ungebührlich früh auf die vom System als zu gering bewerteten Halte- und Seitenführungskräfte der Pneus. Die rigorosen Regeleingriffe seitens des ESP und ABS hinterließen sowohl auf dem Handlingkurs als auch in der Beschleunigungs- und Bremsprüfung Spuren. Volkswagen hat auf die Testergebnisse, die einmal mehr die bei sport auto immer wieder penetrierte Bedeutung der Reifenwahl für das Gesamtsystem Auto beschreiben, reagiert und einen Nachtest in Aussicht gestellt. Und warum sollte, was nach sorgfältiger Abstimmungsarbeit bei Trockenheit so exzellent funktioniert, schlussendlich nicht auch auf Eis und Schnee hinhauen?