Wenn wir uns Gedanken über die Ökologie der Automobilität machen, dann meist über die Treibhausgasemissionen, die Produktion oder Nutzung von Fahrzeugen auslösen. Bei E-Autos sind sie bei der Herstellung größer, bei Verbrennern, wenn sie fahren.
Der Transport von Fahrzeugen, ohne dass sie selbst fahren, spielt in unserer Wahrnehmung seltener eine Rolle – verständlich: Der weltweite Warenverkehr gehört zur globalisierten Wirtschaft wie Geld. Ob zu Lande, auf dem Wasser oder in der Luft: Güter sind mobil, ehe ihre Käufer sie in Besitz nehmen. Laut der Bundeszentrale für politische Bildung wuchs die weltweite Warenproduktion von 1960 bis 2021 um 769 Prozent. Der Warenexport nahm im gleichen Zeitraum aber um 1.973 Prozent zu. Und der weltweite Warenverkehr verläuft laut Umweltbundesamt zu 90 Prozent über den Seeweg. 2,5 Prozent der weltweiten CO₂-Emissionen gehen auf die Schifffahrt zurück, obwohl auf den Weltmeeren eine vergleichsweise überschaubare Zahl von 40.000 Handelsschiffen im Einsatz ist.
Auch E-Autos brauchen beim Transport Öl
Eines davon: die Freemantle Highway. Ihre CO2- oder die von der Schweröl-Verbrennung herrührenden enormen NOx-Emissionen sind ein vergleichsweise kleines Umweltproblem in Relation zu der Ölpest, die 1.600 Tonnen in der Nordsee freigesetztes Schweröl bedeutet hätten, wenn der in Brand geratene Frachter mit 3.783 Autos an Bord gesunken wäre. 498 davon waren E-Autos. Ob eines davon das Feuer an Bord auslöste, ist unklar – E-Autos brennen Experten zufolge nicht häufiger als Verbrenner, sind eher weniger brandgefährlich – aber sie brennen anders. Sicher ist vor allem, dass sie besonders schwer, oder besser gesagt, gar nicht zu löschen sind – Feuerwehren versenken E-Autos, die zu brennen bzw. rauchen beginnen, wenn möglich, in Wasser, um sie zu kühlen. Wasser gäbe es auf hoher See genug, aber die dicht an dicht geparkten Fahrzeuge lassen sich nicht einfach über Bord werfen.
Diskussionen über die Transportunsicherheit von E-Autos sind die logische Konsequenz. Aber greift das nicht zu kurz? Der Schiffsverkehr mag statistisch gesehen sehr sicher sein, aber angesichts der enormen Treibstoffmengen an Bord großer Schiffe ist jede Havarie eine potenzielle Umwelt-Katastrophe. Auf hoher See fällt uns nicht mal die von Öltankern sonderlich auf, beim 2022 nahe der Azoren gesunkenen Autotransporter Felicity Ace scheint das Auslaufen von Öl eine Frage der Zeit, aber in 3.500 Metern Tiefe scheint uns das womöglich weit genug weg. Die Nähe zu empfindlichen Ökosystemen wie dem Wattenmeer im Fall der Freemantle Highway macht das Ignorieren schwer.
Wo fängt Nachhaltigkeit an, wo hört sie auf?
Die Autobauer haben mit der Antriebswende angefangen, ihre gesamte Produktion auf Nachhaltigkeit zu überprüfen: Treibhausgasemissionen bei der Herstellung von Batterien, Kinderarbeit bei der Förderung ihrer Rohstoffe, Kunststoffe aus Fischernetzen, Recyclingfähigkeit verwendeter Materialien, ganzer Fahrzeuge, veganes Leder für den Innenraum – alles scheint auf den Prüfstand zu kommen, wenn man entsprechenden Pressemitteilungen Glauben schenkt.
Warum also nicht auch der Transport? Und zwar der von E-Autos und Verbrennern. Das scheint auf den ersten Blick teuer: Wer privat ein Auto von Europa nach Asien transportieren will, dürfte je nach Modell, Transportart und Versicherungen einen mittleren vierstelligen Betrag zahlen müssen. Manche Hersteller könnten mit hohen dreistelligen Summen pro Fahrzeug auskommen – absolut immer noch viel. In Relation zu einem fünfstelligen Preis eher nicht. Welche Mehrkosten für einen besonders sicheren Transport sind vertretbar?
Zumindest ließe sich ökologischer Warenverkehr an die Nachhaltigkeitsfahne heften – und zu einer Pressemitteilung machen. Im neuen Punkteschema von auto motor und sport spielt bei der Bewertung der Umweltfreundlichkeit jedenfalls eine Rolle, wo der Testkandidat produziert wird und wie weit sein Weg zum Kunden ist.
