Felix Pörnbacher (links im Bild) ist DeepDrive-Geschäftsführer für Strategie und Finanzen – Dr.-Ing. Alexander Rosen (rechts) ist System Design Engineer. Die zwei sind neben fünf anderen Kollegen Mitbegründer von DeepDrive. Sie sprechen mit uns über ihre Patente, das schnelle Wachstum der Firma und die Kooperation mit einem der weltweit größten Automobilzulieferer.
Am Anfang fühlte es sich ein bisschen an wie David gegen Goliath. Wir sind ein sehr junges und flexibles Hightech-Unternehmen mit 60 Mitarbeitern, das jetzt zusammen mit einem riesigen Industrie-Giganten (rund 200.000 Mitarbeiter) arbeitet. Noch vor zehn Jahren wäre so etwas undenkbar gewesen. Doch unsere Entscheidungsgeschwindigkeit und Dynamik dürften auch Continental viele Vorteile bei der Entwicklung bringen.
Unsere Doppelrotor-Motoren lassen sich dank der integrierten hydraulischen Conti-Bremse relativ einfach in bestehende Konzepte einfügen. Autohersteller müssten also nicht extra eine neue Plattform für Radnabentechnik entwickeln. Daher rechnen wir mittelfristig – das heißt bereits in den nächsten Jahren – mit den ersten Autos auf den Straßen.
Nein. Wir sind genauso an einer Lösung für die Voderachse mit Scheibenbremse dran. Damit stünde also Frontantrieb oder Allradantrieb nichts im Weg. Mit Trommelbremsen sind die Module aber natürlich für die Hinterachse gedacht. Dafür ist das System dann wartungsfrei.
Matthias Matic, Leiter des Geschäftsfelds Safety and Motion bei Continental (Mitte) mit den beiden Gründern und Geschäftsführern von DeepDrive Stefan Ender (links) und Felix Pörnbacher (rechts).
Ja natürlich. Nur dass die Radbolzen eben nicht in die Aufnahme der Radnabe geschraubt werden, sondern direkt in das rotierende Außengehäuse des Motors.
Die Positionierung der E-Maschine im Rad stellt durchaus besondere Anforderungen an die Abdichtung. Bei den Motoren selbst haben wir die aber schnell gelöst. Das Dichtungssystem für die innere Scheibe hin zum Fahrzeug ist da noch anspruchsvoller. Hier müssen die Zuleitungen durchgeführt werden.
Zunächst einmal benötigt der Elektromotor Strom. Weil wir die Spannungswandler aber in unser Gehäuse integriert haben, reicht eine direkte Gleichstrom-Zuleitung von der Batterie. Der Vorteil dabei liegt in den kleineren Kabelquerschnitten. Selbst für 450 Ampere reichen uns hier 35 Quadratmillimeter. Allerdings müssen wir unsere Leistungselektronik auch mit Wasser kühlen. Zu guter Letzt brauchen wir die hydraulische Zuleitung zur Bremse. Bremsleitungen sind ja von konventionellen Autos bekannt.
Für den Motor selbst würde eine Luftkühlung wahrscheinlich ausreichen. Es kommt natürlich auf die Außentemperaturen an. Die Leistungselektronik benötigt aber ohnehin eine ausreichend dimensionierte Wasserkühlung. Die erhitzt sich bei hohen Leistungen schon stark.
Unser Vorteil ist der zeitliche Vorsprung. Schon bald können wir die Doppelrotor-Radialfluss-Maschine in Serie fertigen lassen. Irgendwann können das sicher auch andere Hersteller. Doch wir haben sämtliche Patente rund um unsere Motorentechnik global schützen lassen.
Parallel zu unseren Radnaben-Projekten arbeiten wir an zentralen Antriebseinheiten mit gleicher Radialfluss-Technik. Die lässt sich traditionell zentral im Fahrzeug platzieren. Für beide Bereiche sind wir mit vielen OEMs im Gespräch und können uns weitere Kooperationen vorstellen. In den kommenden Monaten werden wir auf ein deutlich größeres Gelände umziehen – 800 Quadratmeter sind uns mittlerweile viel zu klein.
Wir werden auf ein 4.000 Quadratmeter großes Gelände in Garching, am nordöstlichen Stadtrand von München ziehen. Dann haben wir endlich Platz – auch für die vielen neuen Mitarbeiter.
Unbedingt – wir sind derzeit rund 60 Leute. Davon sind 70 Prozent Ingenieure – ein Drittel im Software-Bereich. Unterstützung benötigen wir derzeit an allen Ecken: Einkauf, Verwaltung, Prozesse, Fertigung. Wir bieten flexible Arbeitssituationen und gute Bezahlung. Viele unserer Kollegen haben vorher bei großen, namhaften Industriekonzernen und OEMs gearbeitet. Sie schätzen hier die kurzen Dienstwege, schnelle Entscheidungsprozesse, den direkten Einfluss auf das Unternehmen. Und sie glauben an das gemeinsame Ziel.
Wir wollen disruptive Technologie entwickeln und irgendwann zu den ganz Großen gehören. Unser Ziel ist es, die Elektromobilität zu verbessern und den Zugang zu ihr zu vereinfachen. Wir wollen einen Beitrag zu günstigeren und effizienteren Elektroautos liefern.
Fazit
Continental und das Start-up DeepDrive haben eine strategische Partnerschaft zur Entwicklung eines extrem effizienten Radnaben-E-Motors samt integrierter hydraulischer Bremse vereinbart. Die kombinierte Antriebs-Bremseinheit könnte schon 2025 in ersten Volumenmodellen zu finden sein und diesen große Reichweitenfortschritte bescheren. Wir sprachen darüber mit zwei der Gründer von DeepDrive.
