Die Formel ist einfach und doch so wirksam: mehr Anpressdruck durch eine verbesserte Aerodynamik. Mehr mechanischer Grip durch breitere Reifen. Mehr Auswahlmöglichkeiten für das Setup. So macht Lotus die Exige Sport 380 noch fitter und verkauft sie als Exige Cup 380. Ein Sportwagen, mit dem man an die Rennstrecke fahren, ein Rennen bestreiten und schließlich wieder nach Hause flitzen kann. Zum Beispiel auf der Nordschleife – in unserem Supertest.
Gleiches Muster bei der Elise, von der es inzwischen auch eine Cup-Version gibt, die wir bereits auf den englischen Landstraßen und auf der Lotus-Teststrecke in Hethel ausgetestet haben.
Die Lotus Exige Cup 380 ist allerdings noch leistungsstärker, beschleunigt besser und fährt brutaler. Hier sind acht Punkte, die uns auf unseren vier Runden auf der Lotus-Hausstrecke aufgefallen sind.
1. Der Abtrieb
Lotus verspricht, dass auf die Exige Cup 380 bei einem Topspeed von 282 km/h genau 200 Kilogramm Anpressdruck lasten. Das sind 60 Kilogramm mehr als bei der Exige Sport 380. Man merkt es der Cup-Variante an, die nach schnellen Kurven giert wie der Bayer nach einer Maß und einem Paar Weißwürsten.
Also bitte: Werfen wir uns zusammen in die Windsock Corner, einem ultraschnellen Rechtsknick. 190 km/h, kurz den Gasfuß etwas lupfen, links der Fahrbahnmarkierung nähern und einlenken: Der Mittelmotorsportwagen hechtet in die Kurve. Zunächst kurvt die Exige Cup 380 mit rund 150 km/h durch, ehe man am Scheitelpunkt wieder voll angast. Im nächsten Umlauf um die 160 Sachen. Und es wäre noch mehr drin. Die Exige Cup 380 erfordert keine Lenkradkorrekturen, es reicht den Ursprungsimpuls zu halten. Die Karossiere bleibt stabil und lehnt sich nicht zur Kurvenaußenseite.
Der Maßnahmenkatalog für die Änderungen an der Aerodynamik war umfangreich. Entscheidend sind die Radhausentlüftung an den vorderen Kotflügeln und der neue Heckflügel. Die Kiemen auf der Oberseite der Kotflügel bringen allein 30 Kilogramm mehr Anpressdruck. Weil sie Druck aus den Radhäusern nehmen und die Luft schön auf der Oberseite die Karosserie umströmt. Der Heckflügel stammt wie die einteilige Motorabdeckung von Prodrive. Eine englische Firma mit Motorsport-Knowhow.
Der Flügel baut höher und hat ein anderes Hauptblatt als bei der Exige Sport 380. Lotus überarbeitete außerdem den Carbon-Frontsplitter, die Bargeboards an den Flanken und die Karosserie rechts und links vom Diffusor. Hier stanzte die Lotus-Truppe Öffnungen hinein, die dem Abtrieb förderlich sein sollen. „Und wir haben die Luftöffnungen an den Seiten vergrößert. Damit der Motor besser atmen kann“, sagt Lotus-Chef Jean-Marc Gales. Trotzdem geht der größere Anpressdruck minimal zulasten der Höchstgeschwindigkeit. Die fällt von 286 auf 282 km/h.
2. Der Scheibenwischer
Das Wischerblatt platziert Lotus in der Grundstellung mittig im 90-Grad-Winkel zur Carbon-Haube. So wie es bei den LMP-Raketen in Le Mans üblich ist. In dieser Position stört der Scheibenwischer den Luftstrom weniger. Aerodynamik im Detail – aber eben nicht um jeden Preis. Wenn es in England regnet, muss man nicht am linken Straßenrand parken.
3. Die Leistung
In der Lotus Exige Cup 380 wütet derselbe 3,5-Liter-V6-Kompressor wie in der Version Sport 380. Die 380 PS und 410 Nm schieben den Cup-Sportwagen kräftig aus langsamen Kurven und sollen ihn aus dem Stand in 3,6 Sekunden auf Landstraßentempo beschleunigen lassen. Das ist ein Zehntel schneller als bei der Exige Sport 380. Überprüfen können wir es im Fahrbericht ohne Messgerät nicht. Erfühlen ist bei einem Zehntel praktisch unmöglich. Ob die fünf Kilogramm weniger Gewicht ausreichen, dieses eine Zehntel abzuknabbern?
Das Aerokit nimmt der Cup-Exige elf Kilogramm. An anderer Stelle packt sie aber wieder sechs drauf. Die einteilige Heckklappe spart 6,5 Kilogramm. Das Weglassen der Gasdruckfedern für den Aufklappmechanismus ein weiteres Kilo. Die carbonisierten Lufteinlässe 500 Gramm und die optionalen Carbon-Einfassungen für die Bedieneinheit von Heizung, Lüftung und Klimaanlage ein paar weitere hundert Gramm. Wir müssen kurz einhaken: Wer braucht in so einem Auto eine Klimaanlage? Geschenkt. Für die 1.650 Euro lädt man lieber die Frau 16 Mal schick zum Essen ein. Zwei Kilogramm lädt sich die Exige Cup 380 im Vergleich zu 380 Sport durch den Überrollbügel aus T45-Stahl auf. Auch die breiteren Reifen wiegen schwerer.
4. Die Reifen
An der Vorderachse bleibt alles beim Alten. 215/45 ZR17 der Marke Michelin Pilot Sport Cup 2. Dagegen vergrößert man im Heck die Gummibandbreite und schnallt Walzen der Größe 285/30 ZR18 auf. Statt 265 Millimeter wie in der Sport-Version. Aus langsamen Kurven wie der Rechts-Links-Rechts-Schikane, der Rindt Hairpin oder der Andretti-Kehre schnalzt die Elise Cup 380, als ob es einen Verfolger abzuschütteln gilt. In schnellen Richtungswechseln ist die Kombination aus besserem aerodynamischem Anpressdruck und mechanischem Grip ein echter Spaßmacher. Es fühlt sich so an, als ob sich ein paar Reifenfasern in den Asphalt bohren und sich darin verwurzeln. Mit der Cup-Bereifung braucht es schon eine sehr aggressive Gangart, um die Elise Cup 380 im Fahrbericht um die Kurven hecktänzeln zu lassen.
5. Die Schlupfregelung
Über eine Leiste auf der linken Cockpitseite konfiguriert der Fahrer den Mittelmotorsportwagen. Zur Auswahl stehen die Modi Sport, Race und Off. Je nach Stufe überträgt das Gaspedal die Kommandos schneller an den Kompressor und die ESP-Eingriffe werden geringer. Wer das ESP komplett ausschaltet, entfesselt die Exige Cup 380 und muss sich bewusst sein: Du fährst hier einen 1,1 Tonnen leichten Mittelmotorsportwagen alter Schule. Ohne die Schutzpatrouille aus der Elektronikabteilung bestraft so ein Auto plötzliches Gaswegnehmen mit einer Lastwechselreaktion. Und kann sich dann auch mal ratzfatz eindrehen. Also: Wenn die Erfahrung fehlt, lieber maximal in den Race-Modus wechseln und sich für völlig losgelöstes Fahren erst einmal zu einem Rennstrecken-Training anmelden.
Im Off-Modus lässt Lotus der heckgetriebenen Exige Cup 380 eine Schlupfregelung für die Traktionskontrolle. Die Ingenieure unterteilen sie in sechs Stufen. Von einem bis zu 12 Prozent. Beim sechsten Klick am kleinen Drehrädchen neben dem Lenkrad deaktiviert sich die Traktionskontrolle komplett. Die Änderung erscheint im Instrumententräger. Trotzdem: Es wäre besser gewesen, den Regler auf dem Lenkrad zu platzieren. Wie es Ferrari mit seinem Manettino macht. So bleibt das Lenkrad mit Alcantara-Überzug eine Knopf und Regler freie Zone.
6. Die Lenkung und das Getriebe
Keine Servounterstützung: Lotus ist nicht im Schreibmaschinen-Zeitalter hängen geblieben, sondern besinnt sich auf das, was sich der Sportwagenfahrer in so einem Sportwagen eben wünscht: Ehrlichkeit, sozusagen ein dauerhaftes Vier-Augen-Gespräch zwischen Pilot und Fahrzeug. Herrlich, wie sich die Exige Cup 380 auf dem topfebenen Lotus-Testgelände einlenken lässt, wie unmittelbar sie auf kleinste Lenkbewegungen reagiert, bei hohem Tempo aber trotzdem keinerlei Nervosität ausstrahlt.
Dazu dieser Sechsgang-Handschalter. Ich habe es schon bei Evora 410 Sport und Elise Cup 250 geschrieben: Da macht jeder Handgriff Spaß. Die Gassen sind kurz, der Widerstand ist genau richtig, die offene Mechanik begeistert. So ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe wie es beispielsweise ein Lamborghini Huracán trägt, ist in seiner Schnelligkeit und seinem Reaktionsvermögen schon verführend. Ja, es verführt dich. Aber den Sechsgang-Schalter in der Exige Cup 380 anzupacken, ist viel sinnlicher, ein Griff mitten in die Mechanik – ein tolles Gefühl.
7. Die Homologation und Motorsport-Komponenten
Die Exige Cup 380 trägt einen Überrollbügel. Wer will, kann sich in der Werkstatt einen ganzen Käfig in den Innenraum implantieren lassen. Lotus baut ihn sogar. Die Cup-Exige ist bereits für die Rennstrecke homologiert.
Aus dem vorderen Grill wächst der Exige Cup 380 eine Abschleppöse, hinten ein Seilzug im rechten Teil des Diffusors. Die zweifach verstellbaren Nitron-Dämpfer und einstellbaren Eibach-Stabilisatoren gehören bereits zum Grundpaket. Sie erlauben es, in der Schikane die Kerbs zu attackieren, ohne dass die Exige Cup 380 destabilisiert oder zu heftig ein und ausschlägt. Auf glattem Asphalt funktioniert das Fahrwerk einwandfrei. Wie es auf der welligeren Nordschleife aussehen würde?
Auf der Bremse ist der Sportwagen mit Vierkolben-Bremssätteln und gerillten Scheiben von AP Racing ein Ass. Das Bremspedal arbeitet gleichmäßig und vermittelt in jeder Position den richtigen Druckpunkt. Ganz einfach: Du traust dir schnell zu, auch spät in die Eisen zu steigen. Die Bremsen erlauben mehrere schnelle Runden am Stück, ohne nachzulassen oder zu faden.
Lotus bietet noch weitere Ausstattungsoptionen für den Sportwagen für Straße und Rennstrecke: airbagloses Lenkrad (3.500 Euro), Feuerlöscher (1.750 Euro), Batterie-Trennschalter (1.750 Euro). Die Abgasanlage schweißt Lotus gegen 7.300 Euro aus Titan. Damit macht der V6-Kompressor mehr Krawall, öffnet bei rund 3.500/min die Klappen und wummert über die Bahn.
8. Der Haken
Lotus baut exakt 60 Autos. Alle sind bereits verkauft. „Innerhalb von einer Woche“, freut sich Gales. „Das war eine schöne Überraschung.“ Überraschung, weil die Exige Cup 380 um 20.000 Euro teurer ist als die Sport 380.
Fazit
110.000 Euro kostet die Lotus Exige Cup 380. Dafür beglückt Lotus den Fahrer mit einem Mittelmotorsportwagen, der langsame und schnelle Kurven gleichermaßen beherrscht, dessen V6-Kompressor zackig anspricht und dazu anständig rabaukt (mit Titan-Abgasanlage), und der Konkurrenten im Gegensatz zur Elise Cup 250 auch auf Geradeausstücken ärgert. Ob die 20.000 Euro Aufpreis gerechtfertigt sind? Wer’s hat, der hat’s. Wer das Geld hat, aber zu spät dran ist, kann sich guten Gewissens für 90.000 Euro die Exige Sport 380 sichern. Dafür hat man auch noch ein bisschen länger Zeit.
