Supersportwagen-Test: Mercedes-AMG GT R vs. Corvette Z06

• Beide haben das Zeug für den Heldenstatus
• Der Sprint auf 100 km/h
• Mit steigendem Tempo fährt der AMG davon
• So fährt der AMG GT R in Hockenheim
• Corvette Z06 mit Mega-Bremsen
• Darum ist die Z06 langsamer in Hockenheim

Man möchte ja meinen, wir von sport auto wären zahlengetriebener als Börsenmakler. Rundenzeiten, Beschleunigungswerte, Bremswege – jetzt, kurz nach Mitternacht in den einsamen Straßenschluchten von Mainhattan, werden solche Fakten zur Nebensache. Selten haben sich zwei Sportwagen einen gemeinsamen Rückkampf so verdient wie die Corvette Z06 und der Mercedes-AMG GT R.

Vielen Sportwagen wird ja heute gerne fehlende Emotionalität unterstellt. Sound, Fahrverhalten, Optik – schnell kommt dann meist das „Früher war alles besser“-Argument. Dann drückt man in der Z06 einfach mal den Startknopf und wählt mit dem Drehregler auf der Mittelkonsole direkt den Track Mode an. Sofort wechselt die Vette im Test ihre Tonlage, reißt ihre Abgasklappen schon im Stand voll auf und bietet dir das kumpelhafte Du an.

Fehlende Emotionalität? Dieser herrliche, tief gurgelnde V8-Bass erinnert mit seiner Klarheit an die guten alten Saugmotorzeiten, und das, obwohl die Corvette Z06 der C7-Baureihe gar nicht mehr wie der Vorgänger von einem großvolumigen Saugmotor befeuert wird. Unter dem fetten Powerdome sitzt jetzt der intern als LT4 bezeichnete V8-Kompressor mit 6,2 Litern Hubraum.

Small Block bleibt Corvette-Technikwerten treu

Leistung? Mehr als ausreichend! In Zahlen: 659 PS. Auch dieser Small Block bleibt den typischen Corvette-Technikwerten treu und setzt auf eine zentrale Nockenwelle und zwei Ventile pro Zylinder. Auf der anderen Seite kann der V8 aber auch modernere Technikaspekte bieten, wie beispielsweise Direkteinspritzung, Zylinderabschaltung und variable Ventilsteuerung.

Nicht nur die Z06 der C7-Baureihe wird später, wenn wir alle alt und runzelig sind, mal Heldenstatus erlangen. Auch der Mercedes-AMG GT R hat schon heute das Potenzial zur Legende von morgen. Eigentlich fehlen nur noch die Startnummern oder die Sponsorensticker, doch auch in knallgrünem Lackkleid (offizieller Name der Farbe: „AMG Green Hell Magno“) wirkt der GT R mit seinen monströsen Lufteinlässen, breit ausgestellten Radhäusern und seiner geduckten Silhouette wie ein Langstrecken-Rennwagen beim Auswärtsspiel in der Innenstadt.

Sein Heimspiel lebt der AMG-Überflieger eigentlich auf der Rennstrecke, doch auch beim Innenstadtbummel holt dich der Kerl aus Affalterbach sofort ab. Trotz seiner wuchtigen Statur bewegt er sich dank Hinterachslenkung auch hier erstaunlich leichtfüßig. Doch sein Alltagskomfort ist für uns Nebensache. Auch im Mercedes-AMG GT R wird über einen Drehregler auf der Mittelkonsole emotional eingeheizt. Abgasklappen auf Durchzug – im Race-Modus datieren die donnernden Auspuffsalven das Silvesterfeuerwerk schon auf heute Abend vor.

Die Reinheit des V8-Klangs

Auch wenn die Entwickler der AMG-Abgasanlage ganze Arbeit geleistet haben, die Reinheit des V8-Klangs der Corvette Z06 klingt noch etwas natürlicher. Dabei darf man aber nicht vergessen, dass der Mercedes-AMG GT R der Gattung der Biturbo-Helden angehört. Vor diesem Hintergrund ist das Konzert, das der Vierliter-Achtzylinder mit 585 PS abbrennt, noch beeindruckender.

Rückfahrt aus dem nächtlichen Frankfurt in Richtung Hockenheim, die Autobahn ruft. Jetzt kommen im Test wieder die Zahlenmenschen in uns raus. Bevor erneut die Gerüchtelawine anrollt: Natürlich haben wir alle Messwerte brav auf unserem Testgelände ermittelt. Aber die daraus resultierenden Ergebnisse können ja auch mal nachts auf einer leeren Autobahn interessant werden, wenn man aus einem verlassenen Parkplatz auf die Piste feuern würde.

Gegen den explosiven Spurt der beiden Probanden von null auf 100 km/h ist das 100-Meter-Finale der Männer eine gähnend lange Veranstaltung. Der Mercedes-AMG GT R sprintet aus dem Stand dank fulminantem Launch-Control-Start in 3,5 Sekunden auf 100 km/h – eine Zehntelsekunde schneller als seine Werksangabe. Letztere trifft die Corvette auf den Punkt. Während die Messung im AMG nach zwei bis drei Versuchen abgehakt ist, bedarf es in der Corvette etwas Geduld.

Doppelkupplung oder manuell?

Das manuelle Siebenganggetriebe hat nicht den größten Schluck Zielwasser in der Entwicklung zu sich genommen. Will man ultraschnell die Gänge durchreißen, hakelt die Schaltbox gerne mal. Bis die Werksangabe von 3,8 Sekunden im Kasten ist, sind einige Anläufe nötig. Ungeachtet dessen: Im Vergleich zu den mittlerweile weit verbreiteten Automatik- oder Doppelkupplungsgetrieben macht es auch wieder richtig Laune, selbsttätig in den Gassen rumzurühren und das Drehzahl-Kupplungsspiel beim Anfahren perfekt zu treffen.

Wem das zu stressig ist, der kann die aktuelle Z06 auch mit Automatik ordern. Damit soll’s in 3,4 Sekunden auf 100 gehen, aber seit dem Z06-Supertest (sport auto 8/2017) ist ja bekannt, warum die Automatik-Z06 nicht mehr zu uns in den Test kommt. Da der Handschalter im Vergleich zur Automatikversion einen zusätzlichen Wasserkühler mehr trägt, ist die Z06 mit manuellem Getriebe von der Kühlleistung her gesehen das thermisch stabilere Fahrzeug für die Rennstrecke.

Doch noch sind wir auf der Autobahn. Spätestens ab 140 km/h wird das Drag Race einseitig und die Corvette muss den AMG ziehen lassen. Bis 200 km/h hat der GT R einen Vorsprung von fast zwei Sekunden auf die Z06. Schnellere Schaltvorgänge, kürzere Gangübersetzungen und nicht zuletzt die Aerodynamik der Z06 spielen eine entscheidende Rolle, dass 659 PS gegen 585 PS den Kürzeren beim Sprintduell ziehen.

AMG zieht der Corvette davon

Hierfür ist das Z07 Performance Package verantwortlich, das der Z06 unter anderem die speziellen Stage-3-Aerodynamikteile ans Karosseriekleid heftet. Der größere Frontsplitter mit seitlichen Winglets, die Seitensplitter sowie der verstellbare Heckflügelaufsatz sorgen zwar für bis zu 109 Kilo Gesamtabtrieb bei 200 km/h, treiben aber auch den cW-Wert auf garagentorähnliche 0,52.

Mit „High-Downforce-Set-up“ besagter Stage-3-Aero sinkt die Höchstgeschwindigkeit der Z06 um 15 km/h auf 300 km/h. Langsam wird klar, warum die Mercedes-Speerspitze mit steigendem Tempo dem US-Helden davonfährt. Der Gesamtabtrieb des GT R liegt bei 200 km/h lediglich bei 21 Kilo, dafür kann der AMG mit einem deutlich besseren cW-Wert von 0,35 punkten.

Eine Nacht und wenige Stunden später steht das bis in die Cupreifen motivierte PS-Duo in der Boxengasse des Hockenheimrings. Klar, ohne sport auto-Heimspiel geht es bei so einem heißen Vergleichstest nicht. Der Kleine Kurs ruft. Das Duell ist vor allem interessant, da beide Boliden die gleichen Reifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 mit ZP-Kennung tragen. Diese Spezifikation des Cup 2 ist in Sachen Sportreifen das Extremste was es derzeit am Sportreifenhimmel gibt.

Hauchzartes Untersteuern im AMG GT R

Champion gegen Herausforderer. Der Mercedes-AMG GT R rollt als Erster auf die Piste. Eine Aufwärmrunde, dann eine schnelle Runde. Die Mischung des ZP-Reifens ist so extrem, dass der Peak des Reifens auf dem Kleinen Kurs nur auf einer Runde perfekt ist. Anschließend baut der Reifen leicht ab und bleibt auf einem hohen Gripniveau konstant.

Insgesamt ist der ZP-Reifen mit seinem fast slickähnlichen Trockengrip nur bei Trockenheit zu empfehlen. Höchste Aufmerksamkeit muss walten, wenn der Reifen kalt ist. Die Kaltbremswerte aus 100 km/h bis zum Stand liegen bei 42,0 Metern (Corvette) und 40,0 Metern mit dem AMG. Bei Nässe muss man halt auch mal die Lkw auf der Autobahn überholen lassen.

Heute ist es trocken, und die Luft- sowie Asphalttemperaturen sind ideal für den grandiosen Semislick. ESP off, Race-Modus aktiv, Adaptivdämpfer in „Sport Plus“, Traktionskontrolle in Stufe 6 (drei gelbe, drei rote LED-Leuchten) – der AMG GT R ist bereit für die Querdynamik-Spielwiese Hockenheim. Anbremsen auf die Ameisenkurve. Dank der hervorragenden ABS-Abstimmung und dem herausragenden Reifengrip können späte Bremspunkte gewählt werden, die fast auf Rennwagenniveau liegen.

Einlenken in die scharfe und leicht nach außen hängende Ameisenkurve. Für 99,9 Prozent der Erdbewohner wäre das, was dann im AMG GT R folgt, der wohl präziseste, direkteste und messerschärfste Einlenkvorgang ihres Lebens. Wir bei sport auto zählen aber in Sachen Querdynamik zu den 0,1 Prozent, die ein leichtes, also wirklich nur einen Hauch, Einlenkuntersteuern erkennen wollen.

1.06,7 Minuten im Mercedes-AMG GT R

Gerade in den langsamen Ecken wie Ausgang Querspange oder der Senke spürt man in Hockenheim, dass der Mercedes-AMG GT R eine Allround-Fahrwerksabstimmung hat, die tendenziell eher zu weitläufigen Kursen wie der Nordschleife perfekt passt. Auf dem verwinkelten Kleinen Kurs könnte die Vorderachse noch einen Hauch mehr Einlenk-Aggressivität vertragen. Wir jammern hier aber auf ganz hohem Querdynamikniveau – alleine durch den sogenannten AMG-Track-Reifen sticht der GT R noch krasser ums Eck als die Mehrzahl der Elitesportler.

Beim Herausbeschleunigen drückt der AMG GT R unter Last anschließend ganz leicht mit dem Heck. Wahrscheinlich könnte man seine Traktionskontrolle aber auch komplett deaktivieren, da der Sternenkrieger insgesamt ein beeindruckendes mechanisches Gripniveau bietet. Bremsende Eingriffe sind aber auch mit der sehr fein abgestimmten Traktionselektronik nicht zu spüren.

Nach 1.06,7 Minuten donnert das AMG-Projektil über die Ziellinie. Dass der GT R noch eine etwas schnellere Rundenzeit hinlegen kann, hat er im Supertest mit 1.06,4 Minuten schon bewiesen. Dafür wäre jetzt aber ein nächster Satz ZP-Cupreifen fällig, da der perfekte Reifenpeak, wie bereits gesagt, nach einer Runde Geschichte ist. Und die Spielregeln sind heute eindeutig: Ein frischer Radsatz für jedes Fahrzeug.

Corvette Z06 mit Mega-Bremsen

Boxenstopp, Fahrzeugwechsel. Rein in die Z06. Sofort fällt auf, dass die Sitzposition mit Helm im AMG GT R besser für Großgewachsene passt. Die beheizten und belüfteten Sportsitze der Z06, die es nur mit elektrischer Verstellung gibt, sind etwas zu hoch montiert. Mit Helm sitzt man leicht gequetscht im US-Helden. Und warum gibt’s die optionalen Sportsitze nur mit Belüftung und elektrischer Verstellung? Hier hätten die Amis vielleicht noch ein paar Kilos rausholen können.

Jetzt egal, viel wichtiger ist die Frage: Komplett ohne Fahrhilfen oder mit Traktionskontrolle in Stellung „Race“ attackieren? Klare Antwort: Für den Kleinen Kurs muss das ESP definitiv komplett deaktiviert werden, da beim Herausbeschleunigen in den engen Ecken (Ausgang Querspange, Senke) ansonsten noch leichte TC-Eingriffe zu spüren sind.

Während auf der Nordschleife die Lenkung im Track Mode aufgrund ihrer massiven Lenkkräfte nicht hilfreich war, um Gefühl für die Vorderachse zu entwickeln, kann in Hockenheim ruhig die aggressivste Lenkungskennlinie (Lenkungsmodi: Tour, Sport und Track) gefahren werden. Die elektromechanische Z06-Lenkung fühlt sich so kernig und ehrlich an, dass man kaum glauben kann, eine elektromechanische Lenkung in der Hand zu halten. Die hydraulische AMG-Lenkung gefällt ebenfalls im Grenzbereich sehr gut, auch wenn sie ein bisschen zahmer um die Mittellage anspricht als das Corvette-Pendant.

Das größte Lob holt sich die Corvette aber auf der Bremse und beim Einlenken. Mit der Z06 bremst man sogar noch einen Tick aggressiver als mit dem GT R in die Kurve rein. Nicht weil die Amis eine bessere ABS-Abstimmung entwickelt haben. Nein, jene regelt nicht ganz so feinfühlig wie im AMG. In der Z06 wirfst du aber einfach trotzdem noch später den Anker, weil die Vorderachse noch aggressiver als beim GT R abgestimmt wurde. Auf der welligen Nordschleife erforderte das eine nicht unerhebliche Eingewöhnungsphase, hier auf dem ebenen Kleinen Kurs sticht die Z06 so zackig wie derzeit kein anderer Sportwagen ums Eck.

Darum ist die Z06 langsamer in Hockenheim

Ganz ehrlich, da hätte ich die 15.500 Euro Aufpreis für das Z07 Performance Package schon sofort wieder vergessen. Neben der bereits erwähnten Aerodynamik beinhaltet das Paket die ZP-Sportreifen, straffere Adaptivdämpfer und Keramik- statt der serienmäßigen Stahlbremsscheiben. Durch die noch präzisere Vorderachsabstimmung als beim knallgrünen Silberpfeil kann in dem US-Sportler auch der Reifenpeak noch besser umgesetzt werden.

Und bei dem rennreifenähnlichen Grip laufen nicht nur die Freudentränen bei bis zu 1,5 g horizontal über die Wangen, auch das Z06-Heck glänzt unter Last mit unglaublicher Traktion. Zickiger Seitwärtsschritt? Ach was, erst am absoluten Limit beginnt die Z06 leicht mit der Hinterachse zu drücken.

Und warum ist die Z06 trotz der noch höheren Präzision zwei Zehntelsekunden langsamer? Auch mit weniger Leistung erreicht der GT R beispielsweise eine höhere Geschwindigkeit auf der Start-Ziel-Geraden als die Z06. Auf den wenigen Geradeauspassagen des Kleinen Kurses punktet der GT R mit besserem Durchzug, bedingt durch die im Vergleich zum manuellen Z06-Getriebe kürzeren Gangübersetzungen sowie die schnelleren Schaltzeiten des AMG-Doppelkupplungsgetriebes.

Das Trostpflaster nach der knappen Zehntel-Niederlage in Hockenheim könnte für die Z06 aber nicht schöner ausfallen. Durch seinen Preisvorteil holt sich das Hubraum-Monster aus Amerika den Testsieg knapp nach Punkten. Am Ende sind wir bei sport auto dann doch wieder die von den Zahlen Getriebenen: In der inoffiziellen Herzenswertung vergeben wir für die beiden höchst unterschiedlichen, aber gleichermaßen begeisternden Sportwagenkonzepte ein Unentschieden. Einverstanden?