Porsche 911 GT3 (991.2) im Test

Was muss denn noch alles passieren? Viel kann es nicht mehr sein. Lange kann es nicht mehr dauern. Dann fasst der Nachrichtensprecher bereits am Morgen sämtliche relevanten Themen mit den Worten „Alle bekloppt geworden“ zusammen – und übergibt an den Wettermann. Spätestens dann brauchen er, nein, wir alle: Normalität. Sie hilft, gleicht aus, kitzelt ein Schmunzeln, ein Lächeln heraus.

So wie die vier etwa sechsjährigen Mädchen, die, statt in ein Smartphone zu glotzen, um einen schraddeligen Kaugummiautomaten herumkichern, voller Spannung, was wer als Nächstes dort herauszieht. Oder ein Porsche 911 GT3. Bitte? Nun, ja, eigentlich fährt er zu schnell für das Vokabular, in dem „normal“ vorkommt, sein Tempo verzerrt es zu schwarzen Schlieren. Aus jeder seiner Karosseriefugen und aus den Radhäusern quellen Dynamik, Agilität, Angriffslust, weit mehr, als es die Leistungsdaten in Zahlen fassen können. Vier statt 3,8 Liter Hubraum, Höchstdrehzahl 9.000 statt 8.750/min, 500 statt 475 PS, 460 statt 400 Nm.

Manuelles Getriebe und Launch Control

Normal? Eher nicht, es sei denn, Sie stürzen sich üblicherweise vor dem Frühstück mit ein paar Schrauben und Salti vom Zehnmeterbrett. Doch Bestellnummer 486 aus der gewohnt langen Liste der Sonderausstattung erdet den Überflieger ein wenig, gibt etwas von seiner Verantwortung für die immerwährend schnellste Rundenzeit, auf welcher Strecke auch immer, an den Fahrer ab. Nummer 486: das Sechsgang-Schaltgetriebe. Kostet nix, wie nett. Sie hätten ja auch Geld dafür verlangen können. Weglassen gegen Aufpreis. Das Weglassen des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes. Es bleibt heute außen vor.

Das manuelle Getriebe muss her, klar, dem zum Schalthebel geformten Schrein der Emotionalität ein Fundament aus beeindruckenden Messwerten gießen. Also lauert der GT3 am Anfang der Messgeraden, sein mit 13,3 statt 12,9 : 1 verdichteter Sechszylinder-Boxermotor bollert warm, ein wenig unrund, als ob eine unsichtbare Macht immer mal wieder an die Kurbelwelle stupste. Der starre Ventiltrieb tickert hektisch. Wo wir schon im Triebwerk stecken: Der Verzicht auf Hydrostößel senkt die Reibungsverluste der Nockenwelle, erlaubt so höhere Drehzahlen.

Was wollten wir noch gleich? Ach ja: beschleunigen. Die Werksangabe für den Sprint von 0 auf 100 km/h erreichen, in nur 3,9 Sekunden diese Aufgabe abhaken, in 11,4 Sekunden die 200-km/h-Marke erröten lassen. Der GT3 will. Und er wird scheitern.

Die Launch Control pendelt die Drehzahl bei etwa 5.000/min ein, eine von zwei Klappen in der Abgasanlage ist bereits geöffnet, das kalte Schreien der Mechanik hallt im Dämmmaterial-entschlackten Innenraum beängstigend. Kupplung fliegen lassen, die 305 Millimeter breiten Hinterreifen schubbern mit ihren von nur schütterem Profil unterbrochenen Laufflächen kurz über den Asphalt, bevor sie ihn mit voller Wucht unter dem Porsche hinwegreißen.

Motorhaubenaufsteller aus Carbon-Mix-Material

Das Triebwerk platzt vor Drehfreude, schreit, kreischt, und dann, kurz bevor seine Bauch- endgültig in die Kopfstimme bricht: schalten. Bei 9.000 Umdrehungen. Ohne vom Gas zu gehen. Nur kuppeln. Regelt alles die Elektronik. Nicht normal. Braucht Gewöhnung. Dauert aber nicht lange. Ebenso wenig, wie den zweiten Gang auszudrehen. Und den dritten, den vierten. Bis hierher entspricht die Übersetzung dem des PDK, die Gänge fünf und sechs fallen etwas kürzer aus, ebenso der Achsantrieb. Hilft alles nichts. Der GT3 verfehlt die 100er-Vorgabe um ein Zehntel, die 200er um eine Sekunde, auch weil er den 90-Liter-Optionstank an Bord hat. Träfe er sie, könnte er selbst dann dem PDK-Modell nicht folgen. Wie auch. Willst du als Fahrer ja gar nicht, sondern endlich mal wieder selbst zupacken, agieren, im Diesseits werkeln, statt im Agilitäts-Jenseits von der Technik vorgeführt zu werden.

Dennoch: Der renovierte GT3 flippert schneller durch den 18-Meter-Slalom und den doppelten Spurwechsel als sein Vorgänger mit PDK, obwohl der sich von einer elektronisch gesteuerten, vollvariablen Hinterachssperre helfen ließ. Und der Neue? In Verbindung mit dem manuellen Getriebe verwendet Porsche ein konventionelles Sperrdifferenzial (Sperrwerte: 30 Prozent Zug, 37 Prozent Schub) zur Traktionssicherung. Die erforderliche Ölpumpe der variablen Sperre hätte Zusatzgewicht bedeutet, beim PDK ist sie eh Bestandteil des Getriebes.

Jaja, das Gewicht. Wo sie doch extra Motorhaubenaufsteller (wozu eigentlich? Man sieht immer noch nichts) aus einem sündteuren Carbon-Mix-Material entwickelt haben, damit die Dämpfer und so 800 Gramm einsparen. Mit 1.445 Kilogramm wiegt der Neue dann aber doch 12 kg mehr – verglichen mit anderen Sportwagen immer noch leicht wie ein Kaugummi. Na gut, wie der Kaugummiautomat.

Warum er trotzdem schneller slalomt und spurwechselt? Mehr Abtrieb durch den im beweglichen Windkanal optimierten Unterboden. Darüber sperrt dann die Sperre, bevor zu viel Gummi seinen Aggregatzustand verändert – zack, ganz humorlos, ohne sanften Übergang.

Keine Rückschritte beim Handling

Machst du jetzt besinnungslos weiter, kleistern die Cup-Reifen bald nicht mehr – zack, ganz humorlos, ohne sanften Übergang. Nun muss alles ganz schnell gehen, die unverändert sensible elektromechanische Lenkung hilft trotz progressiver Übersetzung (zwischen 13,1 und 17,1 : 1), meldet den exakten Winkel der Vorderräder, verrät viel über deren Haftung und genug über die Körnung des Belags. Was genau soll jetzt an der hydraulischen Konstruktion vergangener Tage besser gewesen sein?

Auf dem engen Handlingkurs fahndest du ebenfalls vergebens nach den vermeintlich guten alten Zeiten, vermisst kein Quäntchen Rückmeldung, keine Prise Gefühl, freust dich über die richtige Dosis Haltekräfte, während du da nur 345 Millimeter über der Fahrbahn im wunderbaren Carbon-Schalensitz kauerst, den dir morgens irgendwer auf den Körper geduscht haben muss, lenkst und denkst: Weshalb sollte der Radikal-Elfer noch schneller gehen müssen?

PDK? Pah! Wo er doch jetzt schon jeden Einlenkpunkt mit der Harpune jagt, sich breitbeinig in den Kurvenradius spreizt, dann auf die nächste Gerade heraus feuerwerkt. Jetzt scheucht die Ölpumpe 70 Liter pro Minute durch den Kreislauf, auch durch die neue Kurbelwelle mit zentraler Bohrung, die aber nur mit einem Zweimassen-Schwungrad sympathisieren will. Macht nichts, das Vierliter-Triebwerk scannt dein Hirn dennoch permanent auf Gaspedalbefehle ab. Zuvor mussten 120 Liter bewegt werden. Ein effizientes Triebwerk also? Geht so. Den Testverbrauch von 13,5 l/100 km unterbieten leistungsstärkere Turbomotoren durchaus.

Egal. Schon klatscht der nächste Einlenkpunkt an die Windschutzscheibe, runter in den Zweiten, die Elektronik serviert eine Portion hinterachsstabilisierendes Zwischengas – vielen Dank. Komm, da geht noch was, mehr Gas, wieder weg, der Elfer dreht leicht ein, jetzt wieder anlegen, mehr, mehr, das Heck drückt, erst spät lehnt es sich an den elektronischen Fangzaun an, ganz sanft. Kein Abwürgen der Leistung, keine harten Bremseingriffe.

Die überlässt er lieber dir, wenn du anbremst, denn dann belohnt er deinen wirklich motivierten Tritt auf das Pedal mit einer Verzögerung, die selbst kalt nicht unter 12 m/s² sinkt, warm nicht unter 12,5 m/s². Kostet aber auch mal eben 9.187 Euro extra, Carbon-Keramik-Scheiben, Sie verstehen, die in Zuffenhausen müssen ja auch von irgendwas leben.

Der GT3 und du, ihr lebt derweil von Kurven, Kehren, Biegungen, auf der Rennstrecke, aber auch auf der Landstraße, viel lieber als zuvor, wegen des normalen Getriebes. Immer wieder packst du den knubbeligen Schaltknauf, reißt ihn durch die Gassen, weil er das so will, lässt den Boxer durch sein irre breites Drehzahlband ziehen, fühlst dich ein wenig von den beiden Lufthutzen verfolgt, die am unteren Rand der Heckscheibe vorlugen. Hier saugt er ein, schmatzt dabei gerne ein bisschen, die Abluft darf nun aber über eigene Auslässe entweichen.

Perfekte Gripverhältnisse

Dass dir der GT3 entweicht, abhandenkommt, erscheint unmöglich. Mit aktiviertem Stabilitätsprogramm müsstest du schon an Idiotie grenzenden Unfug treiben. Selbst ohne ESC lässt sich der mechanische Grip kaum in Kaugummis aufwiegen. Fahr doch einfach mal flott, nein, schnell über eine handelsübliche Autobahn mit ihren ganzen Querfugen und kurzen Wellen. Wie vielen der ganz Schnellen reißt hier immer mal wieder der Traktionsfaden? Dem Elfer nicht. Perfekt austarierte Druck- und Zugstufe. Daher sogar eine Idee von Federungskomfort. Aber eben auch nur eine Idee von Geradeauslauf – ein Sportwagen eben. Durch die Normalität des Schaltgetriebes vom Zwang der Perfektion befreit. Und dennoch bekloppt schnell.