Elektro-Porsche Taycan Turbo S (2020): Der erste Check

Auf der IAA 2015 hatte Porsche mit der Fahrzeugstudie Mission E einen ersten Ausblick in die Elektro-Zukunft der Marke gewährt. Das nur 1,30 Meter hohe Showcar mit vier gegenläufig öffnenden Türen ohne B-Säule sortiert sich rein äußerlich zwischen 911 und Panamera ein. Nun kommt 2020 das Serienmodell in den Handel, das mit mit 1,34 Meter nur geringfügig höher geraten ist und auch sonst sehr nahe am Showcar bleibt. Der Name Taycan kommt aus dem Türkischen: Tay = Fohlen und Can = Leben, Seele. Porsche übersetzt es frei in „lebhaftes, junges Pferd“. Seine Publikums-Premiere feiert der Elektro-Sportwagens auf der IAA 2019, wir saßen schon im Taycan Turbo drin.

Die erste Sitzprobe

Den Fahrer empfängt zunächst eine ganze Armada von Displays, die er von bequem straffem Gestühl aus bedienen kann. Allen voran der geschwungene 16,8-Zoll-Screen hinter dem Lenkrad, der die digitalen Instrumente beherbergt. Mittig sitzt der nun „Powermeter“ genannte Drehzahlmesser-Ersatz mit zentraler Tempo-Anzeige. Das Layout lässt sich über Lenkrad-Tasten intuitiv konfigurieren, von vollformatiger Navi-Karte bis zur reduzierten Darstellung für minimierte Ablenkung von Fahr-Geschehen.

Für das Raumgefühl wesentlich entscheidender ist aber das 8,4-Zoll-Touch-Bedienfeld in der Mittelkonsole mit deutlichem haptischem Klick-Feedback. Konventionelle Knöpfe oder Schalter finden sich im Taycan lediglich noch auf dem Lenkrad. Über das Bedienfeld lassen sich unter anderem Klimaanlage und Gepäckraumverriegelung (vorne 81 Liter Stauraum, hinten 366) steuern. Zudem kann sich der Pilot hier den Ladezustand des Akkus und die verbleibende Reichweite anzeigen lassen.

Screen für den Beifahrer

Damit aber noch nicht genug. In der Armaturen-Mitte sitzt natürlich auch ein Touchscreen, nämlich der für das Infotainment. Dieses ist einfach und logisch in drei Hauptbereiche gegliedert. Der Home-Screen beherbergt die üblichen Anwendungen wie Musik oder Telefon. Ein weiterer Reiter führt zu den Assistenzsystemen und Fahrwerkseinstellungen und schließlich gibt es noch einen Punkt für Meldungen des Bordcomputers oder eines gekoppelten Smartphones. Der Screen reagiert schnell, die Wischbewegungen werden flüssig umgesetzt. Mit dem Beifahrer muss man sich übrigens nicht in die Quere kommen, denn der erhält optional einen eigenen Bildschirm auf seiner Seite. Der Funktionsumfang entspricht dem des Infotainment-Displays mit der Einschränkung, dass der Sozius keine Fahrmodi einstellen kann. Zudem funktioniert das Display nur, wenn tatsächlich jemand auf dem Beifahrersitz Platz genommen hat.

Fond-Passagiere gehen Display-technisch nicht leer aus – zumindest, wenn die Vier-Zonen-Klimaautomatik gebucht wurde. Dann lassen sich die hinteren Klimazonen auch per Display steuern. Wo wir gerade auf dem Rücksitz sind: Mitfahrer bis 1,85 Meter Körpergröße dürften keinerlei Probleme mit der Höhe haben, trotz Panoramadach. Da ist die Gefahr größer, bei zackigen Lastwechseln mit der Rübe links oder rechts (je nach Sitzplatz) anzustoßen. Die Knie freuen sich über großzügige Platzverhältnisse, den „Fußgaragen“ sein dank, hängen die Gelenke auch nicht knapp unter dem Kinn. Hier lässt es sich auch über lange Strecken hinweg bequem reisen. Maximal 412 Kilometer sind das im Taycan Turbo S nach WLTP übrigens, 450 Kilometer im Turbo.

Allzeit startbereit

Die Rundumsicht im Elektro-Sportwagen ist trotz der sportlichen Linie gut. Wo das Design die Sicht behindert, hilft eine Rückfahrkamera. Das Serienmodell verfügt über herkömmliche Außenspiegel, die Kameras der Studie Mission E haben es nicht in die Produktion geschafft. Den Anspruch als technischer Vorreiter eines digitalen Zeitalters macht der Taycan an anderer Stelle wett. Auch wenn es einen Fahrzeugschlüssel gibt, muss er nicht benutzt werden. Ist das Auto erst entriegelt, kann sofort mit einem Tritt auf die Bremse die Fahrstufe D per Wählhebel rechts hinter dem Lenkrad eingelegt werden (wie im 918 Spyder), und los geht die Fahrt.

Die Verarbeitung ist, wenig überraschend, überaus hochwertig. Neben diversen Lederausstattung (auch zweifarbig), bietet Porsche auch eine lederfreie Variante namens Race Tex an. Dabei handelt es sich um recycelte Polyesterfasern. Das ausgewählte Dekor beschränkt sich nicht auf ein Inlay im Armaturenträger, sondern erstreckt sich auch auf die Türöffner, die Lüftungsumrandungen, Cupholder und Akzente am Lenkrad.

Grüne Hölle in unter acht Minuten

Porsche hat seinen Elektro-Sportwagen auf Herz und Nieren getestet. Insgesamt sechs Millionen Testkilometer haben die Prototypen zurückgelegt, zwei Millionen davon in der Dauererprobung. In digitalen Simulationen spulte das Modell nochmal zehn Millionen Kilometer ab – natürlich auch auf der legendären Nordschleife des Nürburgrings. Hier soll das Modell eine Zeit von unter acht Minuten in den virtuellen Asphalt gezimmert haben. Hier die weiteren Erprobungs-Facts:

• Länder: Insgesamt 30, darunter USA, China, Vereinigte Arabische Emirate und Finnland
• Temperaturen: Von minus 35 bis plus 50 Grad Celsius
• Luftfeuchtigkeit: Von 20 bis 100 Prozent
• Höhe: Von 85 Meter unter bis 3.000 Meter über Normalnull
• Ladezyklen: Mehr als 100.000 mit verschiedenen Ladetechnologien weltweit
• Entwicklungs-Mannschaft: Rund 1.000 Testfahrer, Techniker und Ingenieure

Bei den Leistungsstufen greift Porsche auf bewährte Namen zurück. So heißt die Basis-Variante des Taycan Carrera, darüber rangiert der Carrera S und als Top-Modell darf der Taycan den Namenszusatz Turbo oder Turbo S tragen – auch wenn weder Verbrenner noch Aufladungssysteme an Bord sind. Dass diese Namensgebung nichtsdestotrotz gerechtfertigt ist, verrät ein Blick ins Datenblatt. Das Topmodell Turbo S mit 1.050 Newtonmetern Drehmoment fetzt in 2,8 Sekunden auf 100 km/h und in 9,8 Sekunden auf Tempo 200. Dazu stehen für einen kurzen Zeitraum (2,5 Sekunden) per Overboost 761 PS Leistung zur Verfügung (680 PS beim Turbo). Wie? Das stillt Ihren Daten-Hunger noch nicht? Ein Glück haben wir alle bereits bekannten Zahlen und Fakten in einer leicht verdaulichen Tabelle zusammengefasst.

Die Stuttgarter bauen für den Porsche Taycan eine Elektroplattform auf, die strukturell unterschiedlich zu der EV-Plattform von Volkswagen ausfällt. Angetrieben wird der Taycan von zwei permanent erregten Elektromotoren (einer pro Achse), die ihre Kraft per Torque Vectoring an die einzelnen Räder abgeben. Die Bremsenergierückgewinnung kann der Fahrer per Steuerung am Lenkrad beeinflussen.

93,4 kWh-Akku-Pack wiegt 650 Kilo

Längsdynamisch hatten bislang die wenigsten E-Autos dank ihres enormen Drehmoments bei niedrigen Drehzahlen Probleme. Mit einer Allradlenkung und dem besonders niedrigen Schwerpunkt (80 Millimeter unter dem des Porsche 911, Typ 992) soll der Taycan auch bei der Querdynamik ein markentypisches Niveau erreichen. Der Lithium-Ionen-Akku ist wie bei den meisten E-Autos zwischen den Achsen im Fahrzeugboden untergebracht. Um aber trotz der geringen Fahrzeughöhe noch genug Platz für die Passagiere zu schaffen, planten die Ingenieure „Fußgaragen“ ein. Soll heißen: In den vier Fußräumen sitzen in der Bodengruppe des Elektroautos keine Batteriezellen – der Akku hat insgesamt die Form eines flachen Quaders, spart aber vier kleine Quader vor den Sitzen aus. Dort bleibt entsprechend Platz für die Füße der Passagiere, während die Sitzschienen quasi auf Akkuzellen montiert sind.

Das Akku-Paket von LG Chem im Fahrzeugboden besteht aus 396 Pouchzellen. Dieses arbeitet idealerweise in einem Temperaturfenster von 20 bis 40 Grad Celsius und wird aus diesem Grund bedarfsgerecht gekühlt oder geheizt. Das 93,4-kWh-Pack wiegt alleine 650 Kilogramm. Größte Besonderheit ist die 800 Volt-Technik, die Kabel mit einem deutlich geringeren Querschnitt und damit geringerer Masse erlaubt, was sich positv auf das Gesamtgewicht des Fahrzeugs auswirkt. Ein weiterer Vorteil dieser Technik sind die verkürzten Ladezeiten: Die Taycan-Akkus sollen in 22,5 Minuten von fünf auf 80 Prozent ihrer Gesamtkapazität geladen sein. Oder anders ausgedrückt: Fünf Minuten Ladezeit sollen 100 Kilometer Reichweite bringen.

350 kW Ladeleistung erst ab 2021

Allerdings ist sich Porsche bewusst, dass es aktuell keine Ladeinfrastruktur mit 800-Volt-150 kW-Ladesäulen gibt. Gegenüber auto motor und sport sagte Porsche-Vorstandsvorsitzender Oliver Blume: „Der Staat möchte Elektromobilität fördern und wird deshalb Investitionen in die Infrastruktur tätigen müssen. Aber als Hersteller haben wir auch ein großes Interesse an einem schnellen Ausbau des Ladenetzes. Wichtig ist, dass ein solches Netz nicht nur in Deutschland, sondern auch in anderen Ländern schnell entsteht. Für uns liegt die Priorität dabei auf einem flächendeckenden Schnellladenetz mit einer Leistung von über 150 kW pro Ladestation.“

Mit dem Joint-Venture-Unternehmen Ionity sollen bis Ende 2019 400 Ladestation mit einer Leistung von 350 kW entstehen. Nun geht man davon aus, dass zunächst nur eine Ladeleistung von 250 kW möglich ist, erst 2021 die 350 kW angeboten werden können. „Anfangs kostet hier ein Ladevorgang pauschal acht Euro“, sagt Michael Kiefer, Leiter Hochvoltsysteme bei Porsche Enigneering. Und dann? Keine Auskunft. Wie große der Energiebedarf ist, verdeutlicht Fabian Grill, Projektleiter Elektromobilität: „Bei einer angenommenen Jahresfahrleistung von 17.000 Kilometern verdoppelt ein Porsche Taycan den Stromverbrauch eines Drei-Personen-Haushaltes“. Daher müsse ein intelligentes Lademanagement etabliert werden, dass die Temperatur des Antriebs, die Energiequelle, den Energiepreis sowie andere Verbraucher berücksichtigt. Um sicher zu gehen, dass das klappt, werden in der Entwicklung rund 100.000 Ladevorgänge durchgeführt. Mehr noch: „Wir werden mit 200 Prototypen etwa sechs Millionen Testkilometer in der ganzen Welt abspulen“, sagt Projektleiter Robert Meier, Projektleiter Gesamtfahrzeug Taycan.

Türkonzept nicht von der Studie

Auf dem Weg von der Studie Mission E zum käuflichen Porsche Taycan verliert der Sportwagen übrigens sein Türkonzept, bekommt vier konventionell angeschlagene Türen mit rahmenlosen Seitenscheiben – und B-Säulen. „Das hat einfach Gewichts- und Sicherheitsgründe“, erklärt Meier. Auch Kameras anstelle von Seitenspiegeln seien wegen der breiten hinteren Kotflügeln und der erforderlichen Einbaulage der Monitore in den Türinnenverkleidungen nicht zu realisieren gewesen. Design und Proportionen entsprechen aber weitgehend der Studie. Mit 4,96 Metern Länge ist der Taycan vier Zentimeter kürzer als ein Standard-Panamera, dafür aber zwei Zentimeter breiter (1,96 Meter).

Wenn sie rollen, dann geräuschlos. Doch das soll nicht so bleiben. „Der Taycan bekommt einen spezifischen Klang. Wir wollen dabei keinen Achtzylindermotor imitieren, sondern einen Elektro-Sound schaffen. Dazu nehmen wir den Klang direkt an der E-Maschine ab, filtern jene Frequenzen, die an einen Zahnarzt-Bohrer erinnern raus. Was bleibt, ist ein faszinierender, tiefer, eigenständiger Klang“, verrät Meier.

Weitere Varianten des Taycan geplant

Zudem seien durchaus weitere Varianten denkbar, eine nimmt die Studie Cross Turismo vorweg, deren Serienfertigung der Vorstand am 18. Oktober 2018 beschlossen hat. Zu den Derivaten äußerst sich Finanzvorstand Lutz Meschke noch ein wenig konkreter: „Ja, daran arbeiten wir, investieren rund 500 Millionen Euro“. Was er nicht sagt: Damit sind zunächst unterschiedliche Leistungsstufen der viertürigen Limousine gemeint – und eben jener Porsche Taycan Cross Turismo.