Aston Martin DB12: Auf 680 PS gemopft

Mit dickem Entwicklungsbudget dank Investments von Mode-Tycoon Lawrence Stroll, Geely und des Saudi-Arabischen Staatsfonds sollte es dem DB12 eigentlich an nichts mangeln. Zwar basiert er auf seinem Vorgänger DB11, ist aber zu 80 Prozent neu. Doch einer fehlt: Der 5,2 Liter Biturbo-V12, den Aston einst für den DB11 entwickelte. Zu dessen Zukunft äußert sich Aston Martin noch nicht, er wird wohl für noch hochrangigere Top- und Sondermodelle aufgespart. Der AMG-V8-Biturbo muss es also allein richten und das umsetzen, was sich Aston Martin für den DB12 vorgenommen hat: Nämlich ein dickes Performance-Plus im Rahmen der bewährten granturistischen Eigenschaften zu realisieren.

Affalterbacher-Power im Tweed-Kostüm

Dafür erhielt der Vierliter-Biturbo-V8 neue Nockenwellenprofile, größere Turbolader, eine höhere Verdichtung und ein runderneuertes Kühlsystem. Das Ergebnis: Stattliche 680 PS und 800 Newtonmeter Drehmoment – plus 145 PS und 125 Nm gegenüber dem Achtzylinder-DB11, 72 PS mehr als der Zwölfender. Reicht für sichtfeldverengende 325 km/h Spitze. Noch viel wichtiger: Der anglo-teutonischen Motorenallianz gelang es, AMG und Aston im Fahrgefühl angenehm zu trennen. Stehen bei AMG die Bassregler meist auf Anschlag, betont der Aston mit seinem dreistufigen Klappenauspuff viel mehr die Mitten, klingt kehliger, etwas motorsportlicher, bleibt aber auch im lautesten Modus noch zivilisiert genug und spart sich pubertäres Schubgeballer. Der Weg dahin führt über die Drehzahlleiter und die erklimmt der Aston ab 2.750 Umdrehungen mit ganzer Rasanz, darunter weht nur ein laues Lüftchen, darüber hält er seinen Drehmomentpeak bis zum Leistungsgipfel aufrecht, was der Kraftentfaltung eine immense Massivität verleiht. Dazu peakt der Motor noch richtig schön zwischen 5.500 und 7.000 Umdrehungen und belohnt Drehzahlen mit wachsendem Schub. Für den immensen Antritt sorgt aber nicht nur das Kraftwerk selbst, sondern auch seine Darreichung an die Hinterachse. Um 29 Prozent verkürzte man die Achsübersetzung und intensivierte die Gangwechsel der an der Hinterachse verbauten Achtstufen-Automatik von ZF, die im Sinne eines Gran Turismos die komplette Klaviatur von Flauschig bis Feurig beherrscht.

Im manuellen Modus flippert man sich an den hübschen, taktil klickenden Schaltsicheln durch die Gänge. Erstmals sitzen die am Lenkrad und nicht mehr an der Lenksäule. Hier rutscht man öfter mal in den druckleeren Raum knapp unter 2.800 Umdrehungen, nur um kurz darauf wieder auf dem Drehmoment-Tsunami die nächste Gerade hinuntergespült zu werden. Gut, dass die Traktion der immensen Leistung gewachsen ist. Dank leicht hecklastiger Gewichtsverteilung hilft die Physik so weit es geht mit. Darüber hinaus ist ein elektronisches Sperrdifferential für die Kraftverteilung und der neue Michelin Pilot Sport S 5 mit AML-Kennung (Aston Martin Lagonda) für Haftungsaufgaben zuständig. Als erster Hersteller weltweit setzen die Briten den neuen Pneu ein und dank stattlicher Formate (275/35 R21 vorn, 315/30 R21 hinten) geht's ab dem zweiten Gang bei halbwegs geradem Lenkrad und trockenem Asphalt schlupffrei vorwärts.

Der goldene Charakterschnitt

Lokale Versteifungen bringen laut Aston Martin mehr Stabilität. Sieben Prozent Torsionssteifigkeit will man dem Chassis entlockt haben. Viel auffälliger ist jedoch erstmal, dass beim Anbremsen das erste Ansprechen des Bremspedals etwas stumpf ausfällt. Erst mit steigendem Pedaldruck gefällt die optionale Keramik-Bremsanlage. Trotz seines hohen Gewichts von 1.685 Kilogramm trocken – mit allen Betriebsflüssigkeiten dürfte die Waage ca. 1,9 Tonnen anzeigen – lenkt der Aston mit seiner gewachsenen Spurbreite willig ein. Geführt von seiner elektrohydraulischen Servolenkung, die sich eine variable Übersetzung spart, und so äußerst linear und vertrauensstiftend arbeitet, biegt der Aston ab. Das fluffig-zarte Handmoment ist komfortgeprägt, erhöht man die Gangart funkt die Vorderachse auch durch die Watte ausreichend Information hindurch. Die Neutralität ist trotz spürbarer Seitenneiung bestechend, den Schwimmwinkel am Kurvenausgang kann man sich nun auch neunstufig traktionskontrollieren lassen. Egal, ob ESP oder Traktionskontrolle: die Eingriffe kommen spät, präzise und fühlen sich nicht bemutternd, sondern nach produktiver Unterstützung an. Fünf Fahrmodi regulieren das Ausmaß der Gewalt in Form von Ansprechverhalten, Dämpferhärte, Lenkungskennlinie, Klangstärke und Schaltstrategie. Auffallend dabei: in Sport+ versucht die Gaspedalkennlinie das kleine Turboloch mit einem kleinen Peak im Ansprechverhalten zu umgehen. Wer jedoch auf Linie zügig durch die Kurven surft, kann etwas zu plötzliche 800 Newtonmeter nicht so richtig gebrauchen. Echte Grenzen werden dem Aston nur durch Tempolimits und eher noch durch die Ausmaße regulärer Landstraßen gesetzt. Mit 1,98 Metern Breite ohne Spiegel ist der DB12 keiner, mit dem man sich über die ganz kleinen Landsträßchen schlängelt.

Aber: braucht ein echter GT dieses ganze Aufheben um Performance überhaupt? Aston-Martin-Produktchef Alex Long sagt ja: Ohne das Spiel mit den Supertrümpfen gehe es in dieser Liga eben nicht. Umso besser, dass Aston nicht vergessen hat, was der DB12 sein soll. Ein Gran Turismo, und zwar ein richtig guter. Neue Adaptivdämpfer von Bilstein kombinieren trotz erhöhten Federraten die nötige Aufbaustabilität mit erstaunlich feinem Ansprechen und schnellem Ausschwingen von Bodenwellen. Comfort ist fast zu weich für die harte Gangart, in Sport läufts perfekt, Sport+ wirkt auf der Straße bei gröberem Geläuf zu zittrig. Die neuen Reifen verfügen neben massig Grip auch über Polyurethanschaum-Einlagen zur Reduzierung der Abrollgeräusche. Die sind zwar immer noch recht deutlich zu vernehmen aber trotz der Akustik von Motor und Reifen reist es sich im DB12 sehr bequem, auch dank reichhaltiger Fahrassistenz wie Abstandstempomat und Spurhalteassistent.

Tschüss, Mercedes Comand

Der Sprung zum DB11 wird besonders im Innenraum deutlich, wo der 12 nicht nur mit haltstarken und äußerst bequemen Sitzen glänzt, sondern auch ein neues Lenkrad und Armaturenbrett samt neuem touchbasiertem Infotainment aus eigener Entwicklung zeigt. Es ersetzt das antike Mercedes-Comand-System und bedient sich trotz der teils arg kleinen Symbole recht einfach und lässt Over-the-air-Updates zu. Nur wird der Touchscreen ziemlich heiß und die Kartendarstellung ist nicht immer eindeutig, aber an der Stelle bieten Apple Carplay und Android Auto Abhilfe. Das neue Tachodisplay löst besser auf als in bisherigen Astons und lässt sich zwischen zwei Ansichten umschalten. Klimatisierungs- und Fahrzeugfunktionen werden klassisch über Tasten gesteuert – gut so. Die am Lenkrad dürften aber angesichts eines Grundpreises von voraussichtlich 225.000 Euro weniger klapprig ausfallen. Ansonsten gefällt der Lederkokon mit feiner Verarbeitung. 262 Liter Kofferraumvolumen sind klassengemäß und reichen locker für das Wochenendgepäck.