Sollte es noch eines Beweises bedurft haben, dass früher eben doch nicht alles besser war – hier kommt er: der neue RS 7 Sportback, der einen weitaus größeren Fortschritt getan hat, als es die Leistungssteigerung um 40 auf 600 PS vermuten lässt.
Ein ganz wichtiger, weil oft bedauerter Punkt: Ab sofort kommt die Gleichberechtigung zwischen den Modellgeschwistern RS 6 und 7 auch äußerlich zur Geltung. Der Breitbau ist nicht mehr nur dem Avant vorbehalten, auch das Fließheck darf dick auftragen. Um rund 20 mm werden die Radhäuser gegenüber dem Normal-A7 ausgebaut. Ergibt ein Gesamtplus von 40 mm und eine optische Präsenz, die hervorragend mit den inneren Werten korrespondiert.
Kern der Muckibude: Der Vierliter-V8 mit zwei Turboladern. Aber: Nicht der bisherige mit 3.993 Kubik, sondern dessen minimal voluminösere Fortsetzung, die von Porsche entwickelt wurde und inzwischen so eine Art Mädchen für alles Potente ist im VW-Konzern. Das klingt jetzt zwar erst mal nach Panamera-Flair im Audi-Rock, hat aber nach wie vor Charakter. Seinen bekannten. Soll heißen: Der RS 7 bewahrt sich diese fluffige Fulminanz in der Kraftentfaltung ebenso wie den trommelwirbelnden Klang, unterfüttert beides aber mit den Benefits des neuen Aggregats: mit dem geringeren Eigengewicht von insgesamt 39 kg und mit einem Drehmomentwachstum um 100 Nm.
In 12 Sekunden auf 200
Mit an Bord ist außerdem ein 48-Volt-Bordnetz. Es vergrößert unter anderem den Aktionsradius des Start-Stopp-Systems, treibt im Gegensatz zum S7 hier aber keinen E-Verdichter an. E-Ver… was? Sie wissen schon, diese elektrisch angetriebenen Turbinchen, die die Druckaufbauphase der Abgasturbos überbrücken – hier aber nicht viel zu überbrücken hätten. Dank Twin-Scroll-Auslegung genügt den beiden Ladern nämlich ein kurzer Schnappatmer, um die Backen auf- und die 2.065 Kilo voranzupumpen. Wobei: Pumpen ist falsch. Sprengen trifft es besser. Ab 2.050/min schießen 800 Nm über die butterweiche Achtstufenautomatik in die Allradantriebsstränge und verketten sich zu einer regelrechten Dauerexplosion. In 3,6 Sekunden knallgast der RS 7 auf 100, die 200er-Marke kapituliert nach zwölf Sekunden. Zweifel an den Werksangaben? Mitnichten!
Aber gut, dass der RS 7 zu den Wuchtbrummen gehört, ist eher Tradition als Sensation. Allerdings, so meint man auf den verschlungenen Sträßchen des Odenwalds wenigstens zu glauben, hat er sich nun auch querdynamische Eigenschaften angeeignet – Eigenschaften, die nicht unbedingt seinem Naturell entsprechen. Anatomisch hat sich eigentlich nicht viel getan: Der Motor hockt weiterhin direkt auf der Vorderachse, das Gewicht bleibt enorm. Im Gegensatz zum Vorgänger ist der Audi RS 7 Sportback nun aber anscheinend in der Lage, seine negativen Vorzeichen ins Positive umzurechnen. Untersteuern? Ausgeklammert! Stattdessen lenkt er drahtig ein, baut mithilfe des hydraulischen Wankausgleichs (optional) sofort Seitenführung auf und beginnt – da schau her – automatisch aus der Taille mitzudrücken, sobald sich die Vorderräder der Haftungsgrenze nähern. Klar, das ist kein natürliches Verhalten, keine Folge physikalischer Gegebenheiten. Im Gegenteil, das Eindrehen um die Längsachse wird künstlich erzeugt, was wenig romantisch ist, aber überaus effektiv. Und: Bitter nötig angesichts der verschärften Konkurrenzsituation, der sich Audi nun ausgesetzt sieht.
Mehr Konkurrenz, mehr Agilität
Gegenüber AMG und BMW war das Modellduett RS 6 und 7 aufgrund der ungünstigeren Balance schon immer benachteiligt. Seit E 63 und M5 auf serienmäßige Allradantriebe umgesattelt haben, ist obendrein nun auch noch der einstige Vorteil dahin. Hinzu kommt, dass die Konkurrenten keineswegs auf Nullachtfünfzehn-Konzepte setzen, sondern ausgeklügelte Antriebssysteme entwickelt haben, die dem Quattro in der Variabilität der Kraftverteilung überlegen sind. Audi musste also neue Wege finden, um mitzuhalten. Und offenbar hat man das. Richtungweisend dabei: die optionale Hinterachslenkung. Die ist zwar beileibe kein USP mehr, hier aber überaus einflussreich.
Unter 100 km/h lenken die Hinterräder um bis zu fünf Grad gegen, darüber bis zu zwei Grad mit, wobei die Herren Fahrwerker betonen, dass diese Zahlen nur als Richtwerte zu verstehen seien. Es gehe demnach weniger ums Wieviel, sondern eher ums Zusammenspiel mit den anderen Stellhebeln – letzten Endes also um die Choreografie. Und die wird fortan zentral gesteuert – von der EFP, der elektronischen Fahrwerksplattform. Sie bündelt alle Handlungsstränge, gleicht sie mit den Fahrverhaltensmustern ab und manipuliert sie entsprechend den Modi – in Comfort pro Gelassenheit, in Dynamic zugunsten der Agilität. Der Einschlagwinkel der Hinterräder, die Wirkung des Sportdifferenzials, selbst die Lenkung kann völlig unabhängig justiert werden, was das Handling sicher nicht authentischer macht, im Endeffekt aber definitiv besser als früher.
