Alles Clar? Klar! So oder ähnlich könnte ein Dialog zum neuen 5er lauten. Schließlich baut der im Oktober 2023 erscheinende Quotenbringer von BMW auf dergleichen Cluster-Architektur (ClAr) auf wie der Rest der Geschwister von der Mittelklasse aufwärts. Bis die neue Klasse mit einer komplett revidierten Plattform inklusive 800 Volt-Technik kommt, verbindet der 5er noch einmal das Beste aus allen Welten. Es kommt als Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid sowie vollelektrisch. Eindeutig positioniert zwischen dem dynamischen 3er und dem komfortablen 7er.
Die beste Business-Limo der Welt? Klassisch und aerodynamisch
Eindeutig positioniert als was? Als die möglicherweise beste Oberklasse der Welt, die als Limousine (intern G60) und Touring (G61) Dynamik und Komfort beherrscht. Ein schwerer und zugleich leichter Job für die Frauen und Männer der Entwicklung. Schwer, weil der Vorgänger schon verdammt gut ist. Leicht, weil BMW seine Modelle zurzeit klar ausrichtet und die technische Basis stimmt. Okay, einen elektrischen 5er gab es bisher noch nicht. Was man den wieder mit klassischen Proportionen und dem üblichen Leichtbau mit hochfesten Stählen plus Aluminium sowie einer ausgefeilten Aerodynamik (cw 0,22-0,23) antretenden I5 kaum anmerkt.
Fast 600 PS, bis zu 580 Kilometer Reichweite
Zum Warmwerden geht es mit dem 598 PS starken zweimotorigen I5 M60 XDrive gleich zügig über die herausfordernde Handlingstrecke auf dem Testgelände Miramas, die Kuppen, Spitzkehren und weiten Bögen zu einem fordernden Ganzen kombiniert. Ideale Bedingungen für das neue Fahrwerkspaket zu zeigen, was es draufhat. Das Akkupaket im Boden des i5 sorgt je nach Motorisierung für Reichweiten zwischen 430 und 580 Kilometer, erhöht Gewicht und Steifigkeit, senkt gleichzeitig den Schwerpunkt. Außerdem ist es gut für das Verhältnis zwischen gefederten und ungefederten Massen. Ist diese Differenz groß, hilft das beim Radkomfort.
Wankstabilisiert und allradgelenkt
Eine Theorie, die schon der i7 aufs Feinste bestätigte. Und auch der I5 gefällt mit feinem Komfort vom geschmeidigen Abrollen trotz Sportreifen übers kontrollierte Durchfedern bis zum sauberen Stand nach hartem Ent- und Belasten über Kuppen. Stahlfederung vorn, Luft hinten plus Adaptivdämpfern mit neuer Regellogik, elektrischer Wankstabilisierung und Allradlenkung samt schnellen Rechnern spielen mit den Gesetzen der Physik, legen sie zu ihren Gunsten aus. Nie aufdringlich eckig, stets homogen und natürlich. Etwas, was den BMW-Leuten wichtig ist.
Passendes Handmoment, kein Fingerhakeln
Die bei allen Modellen direkter als bisher übersetzte Lenkung arbeitet nicht zu leicht und selbst in Sport nicht künstlich schwer. Keine Selbstverständlichkeit, es gibt ja schon BMW, die zum Fingerhakeln am wurstigen Lenkradkranz laden. Dazu kommt beim i5 eine feine Aufbaukontrolle, straff, nie störend progressiv prellig. Damit das auf allen Fahrbahnbelägen und bei höheren Tempi läuft, haben sie das Chassis des an Bug und Heck versteift. Nur so erreicht man einen harmonischen Verlauf der Steifigkeit, kommen die auftretenden Kräfte da an, wo sie hinsollen, erreichen Lenkkommandos wie gewünscht die Räder mit den nunmehr etwas höheren Sturzwerten.
Flexibilität? Nicht bei der Chassis-Steifigkeit
Schubfelder, Verstrebungen im Vorderwagen – etwa eine Domstrebe sowie Streben zur Spritzwand – verhindern unerwünschten Flex, sodass die Doppelquerlenkervorder- und Fünflenkerhinterachse präzise arbeiten. Hinten verbessert ein hydraulischer x-förmiger Achsträger den Kantenkomfort. So gelingt es dem 5er trotz hohen Dynamiktalents seinen Insassen gediegenen Komfort ohne störendes Wanken oder Schwingen zu bieten. Parkposition zwischen 3er und 7er inklusive "sowohl als auch" exakt getroffen.
Guck mal, ohne Hände!
Apropos parken: das erledigt der 5er auf Wunsch weitgehend automatisch. Manövriert automatisch zurück oder auf einen vorher festgelegten Platz. Noch besser: Er fährt auf der Autobahn sogar freihändig. Autonomes Fahren Level 2 geht ab Marktstart beim Autobahnassistenten nämlich auch ohne Handkontakt am Lenkrad. Bis dato nötig, um die Aufmerksamkeit des Fahrers abzusichern, erledigt dies zukünftig eine Kamera im Instrumentencluster, dessen gebogenes Display wir wie die Mittelkonsole mit Touchfeldern und Drehdrück-Steller bereits aus anderen aktuellen BMW kennen. Beim 5er kommt neben dem weiterentwickelten Operating System 8.5 mit Schnellzugriff Quick Select nun noch die Freihand-Funktion beim assistierten Fahren dazu. Nasenvektor nennen sie das, also die Richtung, in die Kopf und Blick zeigen. Wer in Fahrtrichtung schaut, kann quasi endlos automatisiert freihändig fahren, was der I5 auf der mittelvollen französischen Autobahn mit feiner, situationsgerechter Regelung hinbekommt.
Augengesteuert. Also auch der i5….
Spurwechsel gefällig? Geht nach vorherigem Angebot des Wagens, der dazu permanent den Umgebungsverkehr checkt, konventionell per Hand, ohne Hände am Lenkrad über den Blinkerhebel oder – yeah! – ausschließlich per Blick in den rechten oder linken Außenspiegel. Sodann setzt der 5er den Blinker und überholt flüssig im Rahmen der gesetzten Geschwindigkeit. Hat hier und heute jedes Mal funktioniert. Respekt. Auch für den Rest der Fahrassistenz, die unter anderem auf eine 8 MPix-Kamera und Radar mit 300 Metern Reichweite setzt. Und den wie beim Vorgänger seriösen und ausreichend raumreichen Schnitt des Innenraums mit sehr bequemen Sitzen in passender Position samt guter, langstreckentauglicher Ergonomie plus hohem Geräuschkomfort. Wir freuen uns jedenfalls auf den nächsten Fahrtermin, dann ohne Tarnfolie und Lappen sowie mit komplettem Softwareangebot.
Fazit
BMW verbindet beim elektrischen 5er Fahrwerkskompetenz mit E-Power zu einer ebenso dynamisch wie komfortablen Business-Limousine. Gute Chancen also für Nummer acht, dem nächsten Ding aus Dingolfing, den bisher zehn Millionen Fünfer-Exemplaren noch viele weitere hinzuzufügen.
